談電動(dòng)汽車(chē)的未來(lái)：是充電還是換電？

　　目前，電能補給方案多種多樣，但都是基于一個(gè)現實(shí)，即電池技術(shù)尚不成熟。一旦電池技術(shù)成功實(shí)現突破，諸般探索均有可能成為“往事”。

　　目前，基于動(dòng)力電池技術(shù)尚不成熟的現實(shí)，已衍生出多種電能補給方案。在運營(yíng)模式上，有充電與換電之分。而充電又可以依據不同的技術(shù)路線(xiàn)進(jìn)一步細分，在充電模式上有快充、慢充之分，在充電形式上又分為插入式充電和無(wú)線(xiàn)充電。

　　整體而言，用充電樁充電仍是當前的主流，且多為慢充?？斐涫袌?chǎng)前景較好，但技術(shù)尚不成熟。慢充的技術(shù)相對比較成熟，但長(cháng)時(shí)間充電所帶來(lái)的電力消耗也比較高，從而間接增加了碳排放壓力，不利于節能減排。

　　換電模式“死灰復燃”

　　不久前，北汽新能源發(fā)布了全行業(yè)換電戰略。計劃從電動(dòng)出租車(chē)開(kāi)始，在全國范圍內逐步推廣換電模式，并且實(shí)現互聯(lián)互通。

　　早在去年7月份，北汽新能源就與中石化北京石油簽訂了戰略合作協(xié)議，利用后者的加油站場(chǎng)地資源建設換電站，先期為北京電動(dòng)出租車(chē)提供換電服務(wù)。

　　目前，雙方聯(lián)合建成的充換電站已經(jīng)正式啟用。該站位于北京市博大路，可為北汽新能源投入北京市場(chǎng)的400余輛電動(dòng)出租車(chē)提供充換電服務(wù)，同時(shí)也向社會(huì )車(chē)輛開(kāi)放。

　　北汽新能源此舉令業(yè)內頗感驚詫。因為在數年前，國內曾有過(guò)一段時(shí)間的充電、換電之爭，而換電模式在那場(chǎng)爭論中落入了下風(fēng)。

　　從2006年起，國家電網(wǎng)就開(kāi)始組織一系列的電動(dòng)汽車(chē)充換電設施研發(fā)與實(shí)踐工作，并在2010年確定了自身智能充換電運營(yíng)模式的基本思路，即“換電為主，插充為輔，集中充電，統一配送”。

　　但是，這一思路并沒(méi)有真正得以執行，國家電網(wǎng)后來(lái)也轉而投向了充電模式。

　　對于消費者而言，換電模式的方便快捷是顯而易見(jiàn)的，3分鐘即可完成電池更換，也無(wú)需為充電發(fā)愁。同時(shí)，集中式、專(zhuān)業(yè)化的電池管理，有利于延長(cháng)電池使用壽命。

　　另外，換電站還可以通過(guò)錯峰充電，來(lái)降低用電成本、減少能源消耗。

　　而換電模式的弊端，同樣很明顯。

　　一方面，換電站的網(wǎng)絡(luò )布局，以及一定規模的電池儲備，意味著(zhù)龐大的投入。在電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)化尚未真正形成氣候、換電站盈利前景仍不明朗的背景下，這樣的投入顯然并不理智。

　　據了解，曾率先在以色列推廣換電模式并吸引了全球目光的Better Place公司，在2013年因資金鏈斷裂宣告破產(chǎn)。特斯拉在2014年也曾推出換電模式試點(diǎn)項目，不到一年之后即宣告停止推廣。

　　另一方面，從產(chǎn)業(yè)化的角度考慮，無(wú)論是動(dòng)力電池還是汽車(chē)制造企業(yè)，都對國家電網(wǎng)主導的換電模式心存顧慮。

　　如果這種模式得以大范圍推廣，國家電網(wǎng)就會(huì )成為所有動(dòng)力電池企業(yè)最大的客戶(hù)，電動(dòng)車(chē)企業(yè)在做整車(chē)設計的時(shí)候也需要以換電模式開(kāi)發(fā)。對于制造商而言，話(huà)語(yǔ)權太弱。

　　而北汽新能源這種以整車(chē)企業(yè)為主導的換電模式，卻可以免去壟斷市場(chǎng)之嫌，并且可以輕松實(shí)現標準統一，應該說(shuō)是一次不錯的嘗試。

　　但是，北汽新能源仍須面對換電模式所涉及的大筆投入，未來(lái)能否大范圍推廣猶未可知。