蘋(píng)果之后三星也要造車(chē)？手機廠(chǎng)商紛紛入局汽車(chē)市場(chǎng)
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并購行為這幾年來(lái)似乎有愈演愈烈的趨勢。近日，據businessKorea報道，三星電子正積極計劃進(jìn)行并購交易，并將并購市場(chǎng)目光投向了汽車(chē)半導體行業(yè)。
本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/202103/423505.htm據外媒報道，三星電子首席財務(wù)官崔允浩近日宣布，公司在未來(lái)三年內將計劃進(jìn)行并購交易，并將重心放在汽車(chē)半導體行業(yè)，以提高公司和產(chǎn)品的競爭力。知情人表示，最有可能被收購的公司包括荷蘭的恩智浦（NXP），美國的德州儀器（TI）和日本的瑞薩（Renesas）等。
目前，德州儀器的市值為173.68萬(wàn)億韓元，NXP為51.22萬(wàn)億韓元，瑞薩為22.34萬(wàn)億韓元。行業(yè)分析人士預測，如果真的收購上述幾家公司的其中一家，三星將完成自收購哈曼以來(lái)最大的一筆交易。
汽車(chē)半導體產(chǎn)業(yè)有巨大的增長(cháng)潛力。根據市場(chǎng)研究公司Gartner的數據，2018年，單車(chē)半導體價(jià)值為400美元，預計到2024年，隨著(zhù)智能汽車(chē)的普及，半導體價(jià)值將超過(guò)1000美元。鑒于汽車(chē)芯片業(yè)務(wù)增長(cháng)潛力巨大，而三星作為全球最大的存儲芯片制造商在這一領(lǐng)域遠遠落后于上述目標公司，因此計劃收購其中一家也比較合理。一旦此次傳聞成真，便意味著(zhù)三星也將躋身汽車(chē)半導體頭部玩家陣營(yíng)。
據Strategy Analytics此前報告，2019年汽車(chē)半導體廠(chǎng)商市場(chǎng)份額排名前五的企業(yè)分別是恩智浦（NXP）、英飛凌、瑞薩、德州儀器（TI）和意法半導體（ST），對應的市場(chǎng)份額分別為11.3%、11.2%、8.7%、8.1%和7.6%。
但在2020年，英飛凌成功收購賽普拉斯，后者2019年的市場(chǎng)份額為2.2%，英飛凌一躍成為全球車(chē)用半導體領(lǐng)域的NO.1 —— 兩家公司合并后，英飛凌在全球汽車(chē)半導體市場(chǎng)中的份額達到了13.4%。
三家公司各有各的優(yōu)勢。恩智浦在應用處理器（AP）和汽車(chē)信息娛樂(lè )方面擁有卓越的技術(shù)能力，預計將與三星電子子公司哈曼產(chǎn)生巨大協(xié)同效應。有報道稱(chēng)，三星已對恩智浦進(jìn)行了盡職調查，并認為恩智浦是此次收購的有力競爭者。
德州儀器基于其在模擬半導體方面的專(zhuān)業(yè)知識，專(zhuān)門(mén)生產(chǎn)高壓功率半導體，這是電動(dòng)汽車(chē)的關(guān)鍵設備；瑞薩是微控制器單元（MCU）的領(lǐng)先生產(chǎn)商，占據全球MCU市場(chǎng)31%的份額，并于2018年收購半導體設計公司IDT，增強了其在自動(dòng)駕駛半導體方面的競爭力。
三星重新布局汽車(chē)業(yè)務(wù)
事實(shí)上，1994年三星汽車(chē)就成立了。1994年，時(shí)任三星電子集團社長(cháng)李健熙創(chuàng )辦了三星汽車(chē)，只不過(guò)和強大的三星電子比起來(lái)，旗下的三星汽車(chē)從誕生之日起，就顯得岌岌可危，1998年開(kāi)始發(fā)售汽車(chē)，隨后很快卻遇上亞洲金融風(fēng)暴。作為三星電子的部門(mén)，三星汽車(chē)當時(shí)“吸走”了三星電子大量的營(yíng)收和利潤。為了及時(shí)止損，三星汽車(chē)作為不良資產(chǎn)被剝離，李健熙還因為集團內部不滿(mǎn)而自掏腰包補了一部分汽車(chē)業(yè)務(wù)造成的三星電子的虧空。
1998年末，三星和法國雷諾接觸并開(kāi)啟了談判，最終的結果是雷諾同意在次年9月以作價(jià)5.12億美元的代價(jià)收購三星汽車(chē)70%的股權，并且成立雷諾三星汽車(chē)。收購了三星汽車(chē)，并且成功控股之后，雷諾在韓國市場(chǎng)打開(kāi)了一個(gè)口子，但是也是因為如此，三星電子在雷諾三星汽車(chē)中的話(huà)語(yǔ)權旁落。之后的三星汽車(chē)的產(chǎn)品、市場(chǎng)方面的決策，就和三星沒(méi)啥關(guān)系了，一切都是由雷諾掌控的。
現在的三星重整旗鼓，于2015年成立汽車(chē)零部件部門(mén)；2017年5月，三星成為了韓國首家獲得自動(dòng)駕駛汽車(chē)測試牌照的公司；2018年成立了自動(dòng)駕駛研發(fā)團隊。
在車(chē)載芯片領(lǐng)域，直到2018年三星才逐漸開(kāi)始嶄露頭角。2018年10月16日，三星電子宣布新推出兩個(gè)子品牌：汽車(chē)芯片專(zhuān)屬品牌Exynos Auto和圖像傳感器品牌ISOCELL Auto，以加速向汽車(chē)領(lǐng)域擴張。
兩個(gè)多月后，2019年初，三星聯(lián)合奧迪正式推出旗下首款自動(dòng)駕駛汽車(chē)芯片Exynos Auto V9，芯片本身基于8nm工藝制造，預計將于2021年首次亮相。除此之外，三星還于2019年5月宣布將向奧迪提供Exynos Auto 8890處理器，并與特斯拉在HW 3.0自動(dòng)駕駛芯片上展開(kāi)了合作。
但與瑞薩電子、恩智浦、德州儀器等車(chē)用芯片領(lǐng)域的頭部企業(yè)相比，三星依舊還有很大的差距。根據市場(chǎng)研究公司Omdia的調查，三星電子作為唯一活躍于全球汽車(chē)半導體市場(chǎng)的韓國公司，截至2020年第四季度，其市場(chǎng)份額不到1％。
三星顯然也意識到了這一點(diǎn)，所以近兩年一直在積極“補短板”。比如近日三星宣布進(jìn)一步深化與特斯拉的合作，聯(lián)合后者合作開(kāi)發(fā)5nm純自動(dòng)駕駛芯片，并被曝已經(jīng)開(kāi)始在京畿道華城改造其內存生產(chǎn)線(xiàn)，用于生產(chǎn)CMOS圖像傳感器，以打入車(chē)載圖像傳感器市場(chǎng)，在全球圖像傳感器市場(chǎng)占據更大份額。
另外，三星還是目前全球領(lǐng)先的動(dòng)力電池供應商，在固態(tài)電池、石墨烯電池、氫燃料電池等新興電池技術(shù)上有非常深厚的技術(shù)積累。
三星SDI是三星集團旗下的電池制造商，其在韓國和中國均設有電動(dòng)汽車(chē)電池廠(chǎng)。2019年7月，該公司與瑞典著(zhù)名豪華汽車(chē)品牌沃爾沃集團（Volvo Group）達成戰略聯(lián)盟，該聯(lián)盟將包括聯(lián)合為沃爾沃電動(dòng)卡車(chē)開(kāi)發(fā)電池組；2019年11月，與寶馬簽署了價(jià)值29億歐元（約合人民幣225億元）的電池供應合同，合同供貨時(shí)間為2021年到2031年。
最新消息，三星SDI宣布將向其位于匈牙利的電動(dòng)汽車(chē)電池工廠(chǎng)投資近1萬(wàn)億韓元，目前該工廠(chǎng)正處于擴建的第二階段。同時(shí)，三星SDI也考慮在匈牙利再建一座電動(dòng)汽車(chē)電池廠(chǎng)，不過(guò)建設時(shí)間表尚未確定。
手機廠(chǎng)商紛紛入局汽車(chē)市場(chǎng)
蘋(píng)果早在2014年就成立了被稱(chēng)為“泰坦”的部門(mén)，從事自動(dòng)駕駛研發(fā)工作。2021年以來(lái)，蘋(píng)果造車(chē)動(dòng)作頻頻，不斷傳出和多家公司談判的消息。和多方企業(yè)談判一年多，蘋(píng)果始終沒(méi)有確認一家合作的廠(chǎng)家。
今年2月4日，CNBC報道稱(chēng)，蘋(píng)果已接近與現代起亞達成協(xié)議，如果雙方合作得以順利推進(jìn)，將在起亞位于美國佐治亞州西點(diǎn)市的裝配廠(chǎng)，生產(chǎn)蘋(píng)果自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)。合作看似板上釘釘，然而據彭博社2月8日報道，現代汽車(chē)和起亞汽車(chē)在監管文件中表示，他們沒(méi)有與蘋(píng)果繼續討論自動(dòng)駕駛汽車(chē)的開(kāi)發(fā)?！澳壳耙呀?jīng)收到多家公司共同開(kāi)發(fā)自動(dòng)駕駛電動(dòng)汽車(chē)的要求，但尚處于初期階段，尚未做出任何決定?！?/p>
先后兩次差點(diǎn)談成，卻都戛然而止，這無(wú)疑在世人面前為蘋(píng)果造車(chē)路畫(huà)上了一個(gè)巨大的問(wèn)號。但是，大眾集團CEO在接受德媒采訪(fǎng)時(shí)就蘋(píng)果造車(chē)一事時(shí)表示，他認為蘋(píng)果造車(chē)項目是“合乎邏輯”的，因為蘋(píng)果在電池、軟件及設計方面擁有專(zhuān)業(yè)知識。能被世界第一汽車(chē)制造商高管如此評價(jià)，蘋(píng)果可以說(shuō)是“人財兩全”。
這幾年，蘋(píng)果不斷產(chǎn)出專(zhuān)利，2019年申請30多項專(zhuān)利，2020年斬獲40項專(zhuān)利。這些專(zhuān)利大致包括充電系統、無(wú)線(xiàn)充電校準系統、車(chē)輛熱管理系統、可伸縮汽車(chē)保險杠系統等。從蘋(píng)果這些年的專(zhuān)利中看出，其造車(chē)主要集中在三大方面：自動(dòng)駕駛系統、汽車(chē)設計和人機交互、環(huán)境交互等方面，還有充電技術(shù)、電控技術(shù)。
從蘋(píng)果申請的汽車(chē)專(zhuān)利可以看出，都會(huì )在細節處創(chuàng )新，比較注重乘車(chē)體驗。比如蘋(píng)果汽車(chē)的AR技術(shù)，可以在擋風(fēng)玻璃前融合實(shí)際道路情況；另外是VR技術(shù)，蘋(píng)果技術(shù)將會(huì )給用戶(hù)車(chē)身帶來(lái)安全性更高的駕駛體驗，還可以減少車(chē)輛窗戶(hù)。
除了研發(fā)專(zhuān)利，蘋(píng)果還和多個(gè)硬件廠(chǎng)商溝通合作，例如顯示器方面，和臺積電合作開(kāi)發(fā)micro OLED 顯示器。這款顯示屏的區別在于，它是直接內置在芯片晶圓上，所以更薄更小，也更加省電。
據了解，蘋(píng)果的首款汽車(chē)有可能是輛完全自動(dòng)駕駛汽車(chē)，造車(chē)企劃將從企業(yè)服務(wù)進(jìn)入到個(gè)人消費，將為用戶(hù)解決最后一英里的問(wèn)題。具體來(lái)講，蘋(píng)果先進(jìn)入送餐車(chē)、自動(dòng)駕駛出租車(chē)等企業(yè)服務(wù)產(chǎn)品，最后再過(guò)渡到個(gè)人消費產(chǎn)品。蘋(píng)果大概率不會(huì )做企業(yè)服務(wù)，而且市面上很多無(wú)人駕駛送餐車(chē)，在低速場(chǎng)景下會(huì )吸引很多廠(chǎng)商，市場(chǎng)份額已經(jīng)被占據。
小米
此前的報道表明雷軍曾多次考慮小米造車(chē)的可行性，小米內部也立項調研過(guò)造車(chē)項目。在2015年投資蔚來(lái)之前，一名新能源汽車(chē)領(lǐng)域資深從業(yè)者稱(chēng)，雷軍與行業(yè)中人士交流過(guò)造車(chē)想法，但反饋并不樂(lè )觀(guān)，沒(méi)有繼續推進(jìn)。
就像2015年雷軍沒(méi)有造車(chē)而是投資蔚來(lái)一樣，之后小米又一次通過(guò)投資替代自己下場(chǎng)：在小鵬于2019年11月進(jìn)行的4億美元C輪融資中，小米通過(guò)旗下注冊在英屬維爾京群島的Fast Pace Limited公司投資了5000萬(wàn)美元。
另?yè)蟛椴锳PP顯示，目前小米多家關(guān)聯(lián)公司均將汽車(chē)零配件作為經(jīng)營(yíng)范圍登記，涉及分公司均于2020年后成立。
華為
早在2013年，華為就推出首款車(chē)載通信模塊ME909T，隨后在2017年研發(fā)了2X（vehicle to everything）技術(shù)，也就是車(chē)對外界的信息協(xié)同，即“車(chē)路協(xié)同”。
華為多次宣稱(chēng)不造整車(chē)，但要進(jìn)入價(jià)值更高的生產(chǎn)鏈，除了不造玻璃、輪胎、引擎等，要在核心技術(shù)上造車(chē)，而下游的主機廠(chǎng)則成為了華為產(chǎn)品的代工廠(chǎng)，這樣的關(guān)系很像高通芯片和各大手機品牌的關(guān)系。
據華為智能汽車(chē)解決方案業(yè)務(wù)部公布的智能汽車(chē)整體戰略，業(yè)務(wù)增量包括智能電動(dòng)、智能駕駛、智能座艙、智能網(wǎng)聯(lián)和云服務(wù)。這幾個(gè)方面可以概括為智能駕駛即自動(dòng)駕駛、智能座艙、人車(chē)互聯(lián)等，智能網(wǎng)聯(lián)車(chē)-車(chē)互聯(lián)，以5G通信等技術(shù)讓車(chē)與車(chē)互聯(lián)，實(shí)現“車(chē)路協(xié)同”，而云計算主要服務(wù)于自動(dòng)駕駛平臺。
2019年5月，華為成立了智能駕駛解決方案BU，進(jìn)入造車(chē)市場(chǎng)但華為不做硬件，只做OCT（開(kāi)放容器測試框架）技術(shù)，致力于面向智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的增量部件供應商。汽車(chē)智能化轉型下，華為輪值董事徐直軍說(shuō)，增量部件將占據一輛車(chē)70%的價(jià)值。
華為之前的芯片和通訊遭封殺，手機業(yè)務(wù)前途未知。2020年三季度，華為出貨量在全球下滑22%，貢獻50%出貨量的榮耀被拆分，Mate和P系列等高端產(chǎn)品賣(mài)身傳聞，手機所在的消費者事業(yè)部處境逼仄，華為既需要新業(yè)務(wù)增長(cháng)點(diǎn)以補齊手機缺位。
華為的汽車(chē)芯片規劃不僅僅是將自家芯片用于汽車(chē)戰略，還在于研發(fā)生產(chǎn)車(chē)規級芯片。包括推動(dòng)芯片過(guò)車(chē)規級認證、自研車(chē)規級產(chǎn)品線(xiàn)等。手機芯片供貨周期一般是兩年，但汽車(chē)芯片起碼保證10年不斷供，對于很多芯片來(lái)講，消費級芯片廠(chǎng)商能保持十年持續供貨是項重要挑戰。
OV
2021開(kāi)年，OPPO申請了眾多造車(chē)專(zhuān)利，表明意欲進(jìn)軍汽車(chē)領(lǐng)域。關(guān)于OPPO是否造車(chē)，其創(chuàng )始人陳明勇表示：OPPO只有兩種可能性，一種不做汽車(chē)，第二種做汽車(chē)，并只做自己擅長(cháng)做的及能做的，而不是我們親自去打造一輛汽車(chē)。如果未來(lái)十年汽車(chē)行業(yè)都做不好汽車(chē)，OPPO可能會(huì )做汽車(chē)，但目前來(lái)看還沒(méi)有這個(gè)可能。即便官方表態(tài)不造車(chē)，但OPPO對造車(chē)這件事表現出一定的興趣。
手機廠(chǎng)商造車(chē)運動(dòng)下，OPPO造車(chē)或許僅是時(shí)間問(wèn)題。值得注意的是，OPPO在全球專(zhuān)利申請數量超57000件，專(zhuān)利授權量超過(guò)24000件，這些專(zhuān)利中包括自動(dòng)駕駛、智能網(wǎng)聯(lián)、通信等專(zhuān)利。
“藍綠兄弟”中的另一家vivo，曾在2020 vivo開(kāi)發(fā)者大會(huì )上，正式對外發(fā)布Jovi InCar。這是vivo車(chē)聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品的全新品牌，官方表示其旨在攜手車(chē)廠(chǎng)、車(chē)聯(lián)網(wǎng)服務(wù)商、應用開(kāi)發(fā)者，共筑車(chē)內、車(chē)外統一的開(kāi)放生態(tài)。
為何都愛(ài)造車(chē)？
過(guò)去6年間，手機廠(chǎng)商造車(chē)，從一種坊間傳聞，逐漸演變?yōu)榧榷ㄚ厔?。華為高管王成錄曾將未來(lái)的汽車(chē)形容為“帶四個(gè)輪子的手機”，因為兩相對比，手機廠(chǎng)商所具備的芯片研發(fā)能力和電池等相關(guān)軟硬件技術(shù)，促成了其向新能源汽車(chē)遷移的必然現象。
除了上述理想遷移優(yōu)勢條件外，外部環(huán)境也迫使手機廠(chǎng)商加入造車(chē)大潮。公開(kāi)數據顯示，2020年全球智能手機出貨量同比下降17%，是近三年來(lái)最大跌幅。連一度被視作海外人口紅利的印度，也首現下降，幅度為1.7%。
市場(chǎng)遇冷，外加同質(zhì)化、價(jià)格戰等原生問(wèn)題，邁入成熟期的智能手機行業(yè)，急需找到支撐下一個(gè)十年發(fā)展的戰略方向。智能電動(dòng)汽車(chē)，就成為任何有能力的手機廠(chǎng)商，絕不能錯過(guò)的時(shí)代風(fēng)口。
不能忽略的還有手機廠(chǎng)商造車(chē)的回報，以蘋(píng)果為例：摩根士丹利分析師在1月的一份報告中稱(chēng)，智能手機每年有5000億美元的總體有效市場(chǎng)，這個(gè)市場(chǎng)里蘋(píng)果占大約三分之一份額。而全球汽車(chē)和移動(dòng)市場(chǎng)的價(jià)值大約在10萬(wàn)億美元，“蘋(píng)果只需占到2%的市場(chǎng)份額，就可以等同于其iPhone業(yè)務(wù)的規?！?。
2020年全年，特斯拉市值漲幅近7倍，目前市值為7558億美元；而在2019年跌入谷底的蔚來(lái)，2020年內最高股價(jià)漲幅達14倍，市值一度超過(guò)小米。
智能汽車(chē)市場(chǎng)發(fā)展迅猛，手機商們聞風(fēng)而動(dòng)，也是看中了智能汽車(chē)巨大的市場(chǎng)前景 —— 據相關(guān)機構預測，2025年，全球聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)數量將接近7400萬(wàn)，其中中國的聯(lián)網(wǎng)汽車(chē)數量將達到2800萬(wàn)。此外，中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )預測，2035年中國智能汽車(chē)產(chǎn)業(yè)規模將超過(guò)2000億美元。
當智能手機市場(chǎng)逐漸開(kāi)始飽和，迅猛的勢頭緩和下來(lái)，面對以軟件為主導的智能汽車(chē)“萬(wàn)億藍?！笔袌?chǎng)，相信手機廠(chǎng)商說(shuō)不動(dòng)心那是假的。想想看，當新能源汽車(chē)成為時(shí)下最流行的風(fēng)口時(shí)，幾百家造車(chē)新勢力如雨后春筍一般冒出，也是同樣的景象。
如果“萬(wàn)億藍?！笆袌?chǎng)是個(gè)誘惑，那芯片短缺就相當于“拱了一把火”。2020年底，“缺芯片”成了車(chē)企的心病，大批車(chē)企減產(chǎn)，原本相對牢固的供應體系也面臨著(zhù)巨大的考驗。在這場(chǎng)“芯片危機”之下，有芯片研發(fā)能力的手機商被一些企業(yè)視為了救命稻草，促成了許多跨界領(lǐng)域的合作。
可以說(shuō)，芯片市場(chǎng)的變化推動(dòng)了手機商的入局。如果往常是手機廠(chǎng)商很難找到車(chē)企合作伙伴，那現在則是車(chē)企主動(dòng)尋求合作，手機廠(chǎng)商在合作中的話(huà)語(yǔ)權不斷提高。在這樣的背景下，手機廠(chǎng)商從單純的供應商向汽車(chē)制造商轉變，也不是難以理解。
不過(guò)，擺在手機商面前的問(wèn)題也很直接，能不能造出車(chē)來(lái)是一個(gè)問(wèn)題，想想有多少造車(chē)新勢力，卡在了產(chǎn)品落地這一關(guān)；能不能造出好車(chē)又是下一個(gè)問(wèn)題，代工的質(zhì)量問(wèn)題有待探究，智能汽車(chē)在較快發(fā)展進(jìn)程中，所存在的軟、硬件問(wèn)題又該如何解決，想想以“自動(dòng)駕駛”為賣(mài)點(diǎn)的特斯拉，安全事故發(fā)生的也著(zhù)實(shí)不少了。
那么手機商能夠從容應對這些難題嗎？顯然，造車(chē)非一日之功，造車(chē)所涉及的生產(chǎn)銷(xiāo)售等全流程的每一個(gè)環(huán)節，對新入局的玩家來(lái)說(shuō)，都是一個(gè)挑戰。
不過(guò)呢，我們總要有所期待，如果有手機商能帶來(lái)顛覆性的智能汽車(chē)產(chǎn)品，那不得不說(shuō)是一個(gè)驚喜。
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