無(wú)人車(chē)創(chuàng )企正分化為兩大陣營(yíng)，誰(shuí)能笑到最后？

　　據外媒報道，在未來(lái)的某個(gè)時(shí)刻，坐在車(chē)里的孩子可能會(huì )問(wèn)父母：很久以前的汽車(chē)是什么樣的?他們討論的就是當前場(chǎng)景，大多數人依然在用方向盤(pán)和踏板來(lái)控制汽車(chē)。

　　當然，距離實(shí)現“全自動(dòng)無(wú)人駕駛汽車(chē)”的目標還有很長(cháng)的路要走，但已經(jīng)有許多公司在努力建設這樣的未來(lái)。

　　然而，改變交通面貌是非常昂貴的業(yè)務(wù)，通常需要企業(yè)或大量風(fēng)險投資支持來(lái)幫助實(shí)現這一雄心勃勃的目標。那么，現在到底有多少獨立的、資金充足的無(wú)人駕駛汽車(chē)公司?簡(jiǎn)而言之，并沒(méi)有你想像的那么多。

　　通過(guò)瀏覽企業(yè)數據庫公司Crunchbase的“自動(dòng)汽車(chē)”類(lèi)別中的獨立公司，這些公司都已經(jīng)籌集了5000萬(wàn)美元或更多風(fēng)險資金。

　　經(jīng)過(guò)篩選，我們發(fā)現這些公司大多可歸為兩大陣營(yíng)：1)致力于傳感器技術(shù)研發(fā)的公司，傳感器是任何無(wú)人駕駛系統中不可或缺的組成部分;2)全棧(Full-stack)硬件和軟件公司，它們將包括傳感器、機器學(xué)習軟件模型以及控制力學(xué)等集成到無(wú)人駕駛系統中。

　　全棧無(wú)人駕駛汽車(chē)公司

　　讓我們先從全棧無(wú)人駕駛汽車(chē)公司開(kāi)始。下表顯示了目前在市場(chǎng)上運營(yíng)的獨立全棧無(wú)人駕駛汽車(chē)公司，以及它們關(guān)注的重點(diǎn)領(lǐng)域、總部所在地、風(fēng)險融資總額等。

　　請注意，上面列出的公司重點(diǎn)領(lǐng)域也有差異?？偟膩?lái)說(shuō)，有些公司專(zhuān)注于建立更通用的技術(shù)平臺，也許目的是為了將來(lái)向其他汽車(chē)制造商出售或授權，而其他公司則不僅想要擁有無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)，還希望能將其部署在按需出租車(chē)和其他運輸服務(wù)車(chē)隊中。

　　制造無(wú)人車(chē)的眼睛和耳朵

　　在傳感器方面，也有一種趨勢，這個(gè)領(lǐng)域的公司顯然更集中于某個(gè)焦點(diǎn)領(lǐng)域，你可以從下面的表格中看出差異：

　　在傳感領(lǐng)域，許多資金充足的初創(chuàng )公司正在開(kāi)發(fā)激光雷達(LiDAR)技術(shù)，這些技術(shù)基本上就是在為無(wú)人駕駛汽車(chē)系統打造“深度感知眼睛”。例如，CYNGN集成了許多不同的傳感器(包括激光雷達)到硬件陣列和軟件工具中，這是手機操作系統開(kāi)發(fā)商的一個(gè)重要樞紐，以前被稱(chēng)為Cyanogen。

　　這些傳感器公司還在致力于解決其他問(wèn)題，包括Nauto的智能攝像頭，它收集位置數據、檢測分心駕駛或Autotalks的Dsrc技術(shù)，后者用于車(chē)輛與車(chē)輛之間的通信。

　　與前面提到的全棧供應商不同的是，許多傳感器公司已經(jīng)在與汽車(chē)行業(yè)建立起供應關(guān)系。

　　舉例來(lái)說(shuō)，Quanergy Systems公司吸引了零部件巨頭Delphi、豪華汽車(chē)制造商捷豹(Jaguar)、梅賽德斯-奔馳(Mercedes-Benz)以及現代(Hyundai)、雷諾-尼桑(Renault-Nissan)等汽車(chē)制造商作為合作伙伴和投資者。Innoviz則向寶馬公司提供固態(tài)激光雷達技術(shù)。

　　盡管雷達(甚至是激光雷達)現在正變得過(guò)時(shí)，但傳感器仍在不斷創(chuàng )新。為無(wú)人駕駛車(chē)輛開(kāi)發(fā)固態(tài)深度傳感解決方案的以色列Oryx Vision公司的技術(shù)顯示，其“相干光雷達系統”有點(diǎn)兒像雷達和激光雷達技術(shù)的混合體。

　　這種技術(shù)使用激光(紅外線(xiàn))照亮前方的道路，但像雷達那樣反映信號波，而不是粒子。此外，它比傳統雷達或激光雷達技術(shù)提供更高分辨率的傳感效果。

　　創(chuàng )企能否與大型企業(yè)競爭?

　　有很多無(wú)人駕駛汽車(chē)項目都有雄厚的企業(yè)資金支持。比如Alphabet旗下子公司W(wǎng)aymo， 它可以從谷歌的巨額搜索利潤中獲取補貼。Uber也有無(wú)人駕駛汽車(chē)計劃，盡管它遭遇到一系列的法律和安全問(wèn)題，包括在今年早些時(shí)候卷入撞死行人事件中。

　　特斯拉也投入了大量資源開(kāi)發(fā)其汽車(chē)輔助技術(shù)，但它也遇到了諸多障礙，特別是其自動(dòng)駕駛儀(Autopilot)。特斯拉還在面對其他一系列安全問(wèn)題。盡管蘋(píng)果無(wú)人駕駛汽車(chē)計劃的宣傳力度不如其他汽車(chē)公司，但它仍繼續在后臺運行。

　　百度和滴滴出行等中國企業(yè)也在硅谷推出了首個(gè)“堆?！毖邪l(fā)設施。

　　傳統汽車(chē)制造商也加入了競爭行列?；氐?016年，通用汽車(chē)(General Motors)公司斥資10億美元收購Cruise Automation，以加強其無(wú)人駕駛技術(shù)實(shí)力。而福特也不甘落后，以10億美元收購了Argo AI公司的多數股權。

　　這就給我們留下了一個(gè)問(wèn)題：即便是那些資金充足的初創(chuàng )公司，是否有可能從老牌企業(yè)手中奪取市場(chǎng)主導地位，或者至少是加入他們的行列?也許有這種可能。

　　如此多的投資現金流向這些公司的原因是，無(wú)人駕駛技術(shù)帶來(lái)的市場(chǎng)機會(huì )非常龐大。這不僅僅是汽車(chē)市場(chǎng)本身的問(wèn)題，僅在2018年，全球汽車(chē)銷(xiāo)量就將超過(guò)8000萬(wàn)輛。

　　但是當電腦接管方向盤(pán)后，我們將如何打發(fā)乘車(chē)時(shí)間?這也是個(gè)巨大的蛋糕，難怪這么多的公司和他們的支持者都想要分得一小塊兒。