麥肯錫：無(wú)人駕駛重新定義汽車(chē)十大領(lǐng)域

　　無(wú)人駕駛技術(shù)蔚然成風(fēng)，對傳統汽車(chē)從業(yè)者而言，一股創(chuàng )新驅動(dòng)力正潛移默化地改變著(zhù)整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈的固有格局。但面對一個(gè)徹頭徹尾的新事物，其發(fā)展時(shí)機是否成熟?消費者接受程度如何?這些最基本的問(wèn)題目前仍尚無(wú)定論。同時(shí)，無(wú)人駕駛汽車(chē)在未來(lái)經(jīng)濟社會(huì )中“被賦予”的重要角色能否產(chǎn)生「中流砥柱」的作用，也有著(zhù)很大程度的不確定性。

　　為了站在一個(gè)更理性、更客觀(guān)的角度去重新審視無(wú)人駕駛汽車(chē)對傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)造成的影響，《麥肯錫季刊》(The McKinsey Quarterly)采訪(fǎng)了來(lái)自歐洲、美國以及亞洲地區的30余名專(zhuān)家，并結合自己的調查分析，得出了如下結論：隨著(zhù)發(fā)展階段的不同，無(wú)人駕駛汽車(chē)對未來(lái)汽車(chē)上下游產(chǎn)業(yè)鏈以及社會(huì )生活產(chǎn)生的影響將主要集中在「十個(gè)方面」。

　　隨著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)應用范圍的逐漸深入，整個(gè)汽車(chē)行業(yè)的不同部門(mén)都將受到程度各異的影響。為了進(jìn)一步深入研究，麥肯錫的分析人員將無(wú)人駕駛汽車(chē)的發(fā)展進(jìn)程按照時(shí)間范圍分為三個(gè)階段：(如下圖所示)

　?、?處于試驗階段的商用無(wú)人駕駛汽車(chē);

　?、?普通消費者開(kāi)始嘗試購買(mǎi)使用無(wú)人駕駛汽車(chē);

　?、?無(wú)人駕駛汽車(chē)成為居民出行主要交通工具。

　　階段一：無(wú)人駕駛汽車(chē)「深藏閨中」

　　1. 工業(yè)車(chē)隊率先搶灘

　　盡管短期內(2020~2022年)，并非路上行駛的所有汽車(chē)都具備無(wú)人駕駛功能，但在諸如采礦、務(wù)農等一些環(huán)境可控的應用場(chǎng)景中，100%的無(wú)人駕駛汽車(chē)已成為現實(shí)。在上述案例中，操作的多重限制、私人道路使用的可能性使無(wú)人駕駛汽車(chē)有了用武之地。至于商人如何從中獲利，首當其沖便是人力成本的大幅縮減，其次由于路線(xiàn)經(jīng)過(guò)最大程度優(yōu)化后，車(chē)輛CO2排放量最高可降低60%。不過(guò)涉及到建筑和倉儲配送領(lǐng)域的應用，如果挖掘機、叉車(chē)、裝載機要實(shí)現完全無(wú)人駕駛，還需等到技術(shù)發(fā)展的下一階段。

　　在無(wú)人駕駛汽車(chē)發(fā)展的中期(截止到2040年)，卡車(chē)將有望成為公共道路上率先實(shí)現無(wú)人駕駛的交通工具。目前已經(jīng)有大量原型車(chē)在測，而相關(guān)車(chē)企和供應商的精力主要集中在應對復雜路況的軟件算法的研發(fā)方面。至于能夠進(jìn)行長(cháng)途運輸的無(wú)人駕駛商用車(chē)隊(運送包裹的物流汽車(chē)、無(wú)人機等)，現在已經(jīng)有多家企業(yè)在進(jìn)行實(shí)地測試。

　　2.汽車(chē)主機廠(chǎng)面臨多重選擇

　　依照目前的發(fā)展態(tài)勢推測，未來(lái)2~3年內，全球各大汽車(chē)制造商會(huì )陸續表明其對無(wú)人駕駛技術(shù)的態(tài)度和立場(chǎng)，而《麥肯錫季刊》將車(chē)企不同的戰略姿態(tài)分為以下四類(lèi)：

　?、俑叨寺殬I(yè)玩家

　　對現有的一些豪華汽車(chē)品牌而言，由于具有堅實(shí)的客戶(hù)基礎、過(guò)硬的技術(shù)背景以及優(yōu)質(zhì)的商業(yè)資源，它們會(huì )在無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)上逐步發(fā)力，這將首先體現在每一代車(chē)型搭載的ADAS高級駕駛輔助系統的不斷升級上，直到最后推出能夠實(shí)現完全自動(dòng)駕駛的產(chǎn)品。

　?、凇?非主流」踢館者

　　作為曾經(jīng)的行業(yè)非主流成員，現在很多科技巨頭、一級供應商甚至是租車(chē)公司都在「密謀」打造全新的汽車(chē)生態(tài)系統，它們的研發(fā)精力主要集中于如何為消費者提供更便捷更舒適的出行體驗，以快速拓展市場(chǎng)。而無(wú)人駕駛汽車(chē)作為傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展的附屬品，自然成了這些公司爭相投資的新藍海。

　?、?亦步亦趨的追隨者

　　這些主機廠(chǎng)同樣有著(zhù)較強的技術(shù)和商業(yè)資源。它們多數在無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)上會(huì )投入一定比例的資金，但并不會(huì )將主要精力放置于此。相反，對這些頗有「心機」的車(chē)企而言，它們會(huì )在豪華品牌大力投入無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)時(shí)，靜待時(shí)機，在核心技術(shù)成本大幅下降之后，再一舉挺進(jìn)。

　?、?駐足觀(guān)望/心不在焉

　　不難看出，這些汽車(chē)制造商在中短期時(shí)間內，會(huì )盡量避免進(jìn)入無(wú)人駕駛汽車(chē)市場(chǎng)。

　　3.新出行模式涌現

　　當車(chē)企著(zhù)眼于無(wú)人駕駛汽車(chē)研發(fā)之時(shí)，大眾消費市場(chǎng)已經(jīng)涌現出形式各異的出行解決方案。大部分公司基本采取的是像分時(shí)共享、拼車(chē)以及網(wǎng)絡(luò )叫車(chē)等按次收費的模式，當然P2P汽車(chē)租賃目前同樣十分火熱。這些創(chuàng )新的商業(yè)模式不僅提升了用戶(hù)出行的便捷性，同時(shí)也吸引了大量的投融資，呈現出極快的增長(cháng)態(tài)勢。特別是互聯(lián)網(wǎng)叫車(chē)服務(wù)平臺，無(wú)疑已經(jīng)成為各方資本爭相押注的「搖錢(qián)樹(shù)」，而不斷攀高的市場(chǎng)需求使其成為眾多創(chuàng )業(yè)公司「擠破頭」都想進(jìn)入的領(lǐng)域。而無(wú)人駕駛汽車(chē)未來(lái)有望為大眾出行提供新可能。

　　階段二：無(wú)人駕駛汽車(chē)初步實(shí)現商用化

　　4.汽車(chē)售后服務(wù)產(chǎn)業(yè)格局大改觀(guān)

　　無(wú)人駕駛汽車(chē)數量的不斷增長(cháng)為車(chē)企「重新占領(lǐng)」售后服務(wù)“高地”創(chuàng )造了絕佳的機會(huì )。根據麥肯錫2014年進(jìn)行的調查來(lái)看，德國接近80%的汽車(chē)售后服務(wù)門(mén)店和車(chē)企沒(méi)有任何關(guān)系?！赴踩箤o(wú)人駕駛汽車(chē)而言，可謂重中之重。因此，如果涉及到無(wú)人駕駛系統的售后保養和維修，消費者可能更希望由汽車(chē)制造商直接提供服務(wù)。對獨立經(jīng)營(yíng)的售后服務(wù)商而言，它們可能根本無(wú)法承擔購置自動(dòng)駕駛系統維修設備的費用，而逐漸處于競爭的不利地位。

　　此外，麥肯錫之前進(jìn)行的一項研究表明，約60%的消費者會(huì )“聽(tīng)取”無(wú)人駕駛汽車(chē)的建議，選擇售后服務(wù)網(wǎng)點(diǎn)。當然，除巨大的利潤驅使之外，如若無(wú)人駕駛系統出現故障，釀成車(chē)禍等交通事故時(shí)，監管部門(mén)必定要求汽車(chē)制造商承擔絕大部分責任，因此這也為車(chē)企開(kāi)設售后服務(wù)專(zhuān)營(yíng)店提供了極佳的理由。

　　5.車(chē)險供應商可能因此改變商業(yè)模式

　　目前，一般車(chē)險的投保范圍都會(huì )涵蓋人為釀成的交通事故。但無(wú)人駕駛汽車(chē)實(shí)現商用后，整個(gè)汽車(chē)保險行業(yè)的核心商業(yè)模式可能會(huì )隨之發(fā)生變化：由之前數以?xún)|計的私家車(chē)主為客戶(hù)主體，承擔當事人因事故產(chǎn)生的經(jīng)濟損失;到客戶(hù)主體轉變?yōu)閿盗坑邢薜钠?chē)制造商、基礎設施運營(yíng)商等，在因自動(dòng)駕駛系統失靈釀成事故承擔連帶責任后，給予賠償。這和目前游輪/海運公司的投保模式類(lèi)似。

　　6.汽車(chē)產(chǎn)業(yè)供應鏈將得到重塑

　　正如自動(dòng)化為整個(gè)汽車(chē)工業(yè)高效、靈活的運行帶來(lái)了可能，同樣無(wú)人駕駛技術(shù)能夠幫助行業(yè)優(yōu)化未來(lái)供應鏈和物流的相關(guān)操作和配置。無(wú)人駕駛汽車(chē)配合智能技術(shù)有效減少勞力成本支出的同時(shí)，還能提高設備器材的生產(chǎn)力。此外，一條完全自動(dòng)化、精益的供應鏈通過(guò)使用智能分配技術(shù)和小型無(wú)人駕駛汽車(chē)的協(xié)助，能夠大幅減少負載和庫存的數量。

　　階段三：無(wú)人駕駛汽車(chē)成為主流

　　7.駕駛員分心有了好理由

　　當無(wú)人駕駛汽車(chē)成為出行的主要交通工具時(shí)，不管是工作日的通勤還是周末出游，你都可以趁著(zhù)路上的閑暇時(shí)光，或處理要務(wù)，或休憩片刻，或觀(guān)影聽(tīng)音樂(lè )。這種顛覆傳統的出行方式到底能為用戶(hù)節約多少時(shí)間，麥肯錫的分析人員給出了一個(gè)形象的比喻：按每天最多50分鐘計算，那么全球所有無(wú)人駕駛汽車(chē)產(chǎn)生的時(shí)間冗余約為10億個(gè)小時(shí)，是建造吉薩大金字塔所需時(shí)間的兩倍。此外，節省的時(shí)間成本為其他產(chǎn)業(yè)鏈的拓展創(chuàng )造了條件。據統計，一輛無(wú)人駕駛汽車(chē)內的乘客通過(guò)移動(dòng)互聯(lián)網(wǎng)使用數字媒體服務(wù)的時(shí)間多一分鐘，每年全球數字媒體業(yè)務(wù)產(chǎn)生的利潤將增加50億歐元。

　　8.停車(chē)不再是老大難

　　無(wú)人駕駛汽車(chē)不僅能夠為乘車(chē)人節省大量的時(shí)間成本，同時(shí)還可以改變大家「根深蒂固」的出行習慣，未來(lái)僅美國地區即可減少停車(chē)位面積需求約57億平方米。當然，導致停車(chē)基礎設施減少的原因有很多，其中有一點(diǎn)值得一提的是，由于無(wú)人駕駛汽車(chē)完全能夠實(shí)現自動(dòng)泊車(chē)，因此?？繒r(shí)無(wú)須為乘客下車(chē)預留開(kāi)門(mén)空間，這就使得每輛車(chē)子所需的停車(chē)位空間可縮減至少15%。

　　9.交通事故率下降

　　據麥肯錫發(fā)布的調查顯示，截止到2050年，隨著(zhù)無(wú)人駕駛汽車(chē)及其他配備ADAS高級駕駛輔助系統車(chē)型的普及，在不同事故造成的致死率排名中，車(chē)輛碰撞引發(fā)的交通事故將由之前的第2位下沉至第9位。目前，汽車(chē)碰撞事故對美國經(jīng)濟產(chǎn)生的影響深遠而巨大。據不完全統計，2012年美國全年因道路碰撞事故造成的經(jīng)濟損失高達2千120億美金。以當年為例，如果無(wú)人駕駛汽車(chē)以及ADAS系統能夠將事故發(fā)生率降低90%，即可挽回損失約1千900億美金。

　　10.無(wú)人駕駛汽車(chē)普及將加速消費級機器人技術(shù)的研發(fā)進(jìn)程

　　由于無(wú)人駕駛汽車(chē)和消費級機器人在很多技術(shù)(高級遙感、超高精度GPS定位、圖像識別以及高級人工智能等)上可以實(shí)現共享，因此前者的大規模應用無(wú)疑將加速后者的研發(fā)進(jìn)程(包括人形機器人)。除能夠實(shí)現技術(shù)共享外，無(wú)人駕駛汽車(chē)和消費類(lèi)機器人還可以使用同樣的充電基礎設施、服務(wù)中心以及M2M(機器對機器)通訊網(wǎng)絡(luò )。這些共通之處，使得那些本就喜歡跨界的行業(yè)投資者有機會(huì )獲得雙份收益。目前，已經(jīng)有多家汽車(chē)主機廠(chǎng)和科技公司在消費級機器人領(lǐng)域投入不菲。

　　車(chē)云小結：

　　無(wú)人駕駛汽車(chē)的日漸崛起，除為汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)一股清新的變革之風(fēng)外，對社會(huì )經(jīng)濟生活的影響也是前所未有的。隨著(zhù)無(wú)人駕駛技術(shù)逐步走向商業(yè)化，《麥肯錫季刊》這里描繪的其對未來(lái)傳統汽車(chē)行業(yè)以及大眾出行產(chǎn)生的影響，也只不過(guò)是無(wú)人駕駛汽車(chē)巨大發(fā)展潛力的一個(gè)剪影，目的是希望相關(guān)從業(yè)人員以及行業(yè)大佬們能夠看清面前已經(jīng)徐徐展開(kāi)的、汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)。而在相當長(cháng)一段時(shí)間內，對傳統汽車(chē)產(chǎn)業(yè)和政府監管部門(mén)而言，他們所面臨的最大挑戰在于如何高效、快速使無(wú)人駕駛技術(shù)形成商業(yè)規模，同時(shí)配套法律法規的制定業(yè)已刻不容緩。