比起唯技術(shù)論，這才是無(wú)人駕駛的真正業(yè)態(tài)

　　作為崇尚經(jīng)濟高效的人，一直以來(lái)對私家車(chē)的保有是否符合這一原則抱持懷疑態(tài)度。首先，是投入的成本，除了固定投入十幾至幾十萬(wàn)不等的購車(chē)費，到使用期間包括保險費、燃料費、停車(chē)費、保養費、可能的罰單等等加起來(lái)并不是小數，而在使用數年之后的折舊卻很少。另一方面，開(kāi)車(chē)本身是一項需要注意力集中的工作，與其說(shuō)開(kāi)車(chē)的快感倒不如說(shuō)是保有資產(chǎn)，具有身份象征的快樂(lè )。而在時(shí)間效率上，與私家車(chē)不斷增多相伴的是城市公共交通的逐漸發(fā)達，但私家車(chē)眾多的結果是造成擁堵，而且車(chē)位難尋，公共交通則是讓出行更加便捷。且近年來(lái)網(wǎng)約車(chē)出行服務(wù)的愈加便利，給私家車(chē)保有是否有必要也提出了更多的質(zhì)疑。

　　成本高、缺乏快樂(lè )感、可能時(shí)間效率更低，這三個(gè)因素讓看似方便的私家車(chē)變得性?xún)r(jià)比很低。那有沒(méi)有什么方式可以改變如此狀況，能夠讓人們在享受專(zhuān)屬的交通服務(wù)的同時(shí)，又具有更高的性?xún)r(jià)比呢?

　　在自動(dòng)駕駛趨勢下，人們可以逐漸從駕駛員的角色中解脫出來(lái)，邊開(kāi)車(chē)邊欣賞路邊風(fēng)景，高精度的路徑規劃可以避免擁堵。無(wú)疑，智能化給人們打開(kāi)了一扇優(yōu)雅享受乘車(chē)樂(lè )趣，更具時(shí)效出行的想象空間。但在大多數人的有生之年，究竟能否實(shí)現這個(gè)愿景，路徑又是怎樣的呢?

　　有些人在自動(dòng)駕駛能否實(shí)現這件事情上是相當悲觀(guān)的。在他們看來(lái)，L1-L5自動(dòng)駕駛級別的劃分實(shí)質(zhì)是一個(gè)偽命題，這種想法就像古人想要速度100邁的馬車(chē)一樣愚蠢。

　　按照現行標準，大部分自動(dòng)駕駛是L2或L3級別。L2被稱(chēng)為“部分自動(dòng)化”，可以通過(guò)駕駛環(huán)境對方向盤(pán)和加減速中的多項操作提供駕駛支援，其它駕駛操作仍需要由人自己來(lái)進(jìn)行。在這個(gè)級別下，雖然駕駛操作可交由自動(dòng)駕駛系統，但周邊環(huán)境監控、支援仍需要人類(lèi)駕駛者自行把控。進(jìn)入L3級別，除了支援需要人類(lèi)進(jìn)行把控之外，無(wú)人駕駛系統可以完成所有的駕駛操作。駕駛員只需要根據系統請求提供適當應答便可。這一級別被稱(chēng)為“有條件自動(dòng)化”。

　　在悲觀(guān)者看來(lái)，在L1-L5級這個(gè)偽科學(xué)命題的指導下，不少入局者都在如何將自動(dòng)化性能提升至新level的執念下狂奔，其中的領(lǐng)跑者無(wú)疑是特斯拉，在外界看來(lái)甚至到了“罔顧生命，蒙眼狂奔”的程度，對科學(xué)的膜拜挑戰了倫理底線(xiàn)。

　　事實(shí)上，即使在每個(gè)級別下都標注了可以達到的智能化程度，但事件的復雜性與智能化程度的文字說(shuō)明，以及使用者的認知之間往往存有潛在的鴻溝。在數起特斯拉Autopilot狀態(tài)下導致車(chē)毀人亡的事故中，產(chǎn)生的原因往往是當出現不可預測的情況，Autopilot無(wú)法進(jìn)行正確判斷，而人們不會(huì )料想出現這樣的情況，只是簡(jiǎn)單認為它可以實(shí)現在暢通交通道路(如高速公路)下的自動(dòng)駕駛，從而放松了警惕。

　　特斯拉的自動(dòng)化能力為L(cháng)2級，也具備L3的部分能力。在回答“既然雙手仍必須要放在方向盤(pán)上，那自動(dòng)駕駛又有什么存在的意義”這個(gè)問(wèn)題上，馬斯克認為現在的自動(dòng)駕駛方式能讓自動(dòng)駕駛系統在自運行時(shí)，將發(fā)生事故的概率降低10倍。但問(wèn)題就出現在界定的清晰，可技術(shù)本身的實(shí)現卻是模糊的。事實(shí)上，在哪一個(gè)級別下可以實(shí)現怎樣的功能是在一般場(chǎng)景下得出的大概率事件，技術(shù)本身則沒(méi)有在所有情況下都遵循某個(gè)概率的必然性。

　　不同于特斯拉的激進(jìn)，谷歌Waymo則較為溫和。在無(wú)人駕駛汽車(chē)項目啟動(dòng)的第一年，谷歌唯一的要求是制造一輛能在高速公路上行駛的原型車(chē)。為了達到這一“較低”目標，谷歌還行駛了超過(guò)10萬(wàn)公里的城市交通路程。如果城市交通這樣更加復雜的情況下可以實(shí)現沒(méi)有事故發(fā)生，才被認為是達到了極致。

　　與此同時(shí)，在數據收集方面，原型車(chē)的行駛路程沒(méi)超過(guò)400英里，數據就會(huì )被匯總。匯總的數據越多，軟件就會(huì )更加智能，自動(dòng)駕駛的表現也就更優(yōu)秀。目前，Waymo在自動(dòng)駕駛上的動(dòng)作雖然沒(méi)有像特斯拉已經(jīng)落地在實(shí)際應用中，但一直在尋求更加穩妥的突破口，包括獲得在加利福尼亞州當地道路上進(jìn)行全自動(dòng)駕駛車(chē)輛測試的許可，與傳統車(chē)企本田、克萊斯勒，捷豹和路虎的合作布局，希望在2020年推出無(wú)人駕駛網(wǎng)約車(chē)服務(wù)等。

　　除了互聯(lián)網(wǎng)公司，一些芯片巨頭也在布局自動(dòng)駕駛技術(shù)。自去年8月英特爾完成對Mobileye的收購，Mobileye將領(lǐng)先的計算機視覺(jué)技術(shù)與英特爾的高性能計算和連接專(zhuān)長(cháng)進(jìn)行融合，英偉達的技術(shù)也正被數百家公司用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

　　最后，入局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的還有傳統車(chē)企，它們在自動(dòng)駕駛選擇上最為保守。與“迅速行動(dòng)并突破事情”的谷歌精神不同，作為較為成熟的產(chǎn)業(yè)參與者，車(chē)企雖然愿意跟隨潮流，讓自身的價(jià)值有更大的想象空間，但絕不愿意為此背負罵名，甚至是丟掉市場(chǎng)份額的風(fēng)險。

　　奧迪從去年就開(kāi)始宣傳首款L3級別量產(chǎn)A8，但待到今年上市后，ACC自適應巡航只在最頂配車(chē)型上提供。傳說(shuō)中L3級別的Traffic Jam Pilot 功能，實(shí)際上只能選裝，而在大部分國家連選配都不提供。福特在近日推出的汽車(chē)同樣也是這樣的情況。所以，對于大部分傳統車(chē)企來(lái)說(shuō)，對于自動(dòng)駕駛的態(tài)度并未像科技企業(yè)那樣篤信，而有所保留。

　　像馬斯克所說(shuō)“躺在車(chē)上睡大覺(jué)”的自動(dòng)化程度何時(shí)可實(shí)現尚未可知，但能否實(shí)現，除了技術(shù)本身外，還是科技企業(yè)和傳統車(chē)企相互合作，以及相互博弈的結果。