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比起唯技術(shù)論,這才是無(wú)人駕駛的真正業(yè)態(tài)

作者: 時(shí)間:2018-04-25 來(lái)源:OFweek人工智能網(wǎng) 收藏

  作為崇尚經(jīng)濟高效的人,一直以來(lái)對私家車(chē)的保有是否符合這一原則抱持懷疑態(tài)度。首先,是投入的成本,除了固定投入十幾至幾十萬(wàn)不等的購車(chē)費,到使用期間包括保險費、燃料費、停車(chē)費、保養費、可能的罰單等等加起來(lái)并不是小數,而在使用數年之后的折舊卻很少。另一方面,開(kāi)車(chē)本身是一項需要注意力集中的工作,與其說(shuō)開(kāi)車(chē)的快感倒不如說(shuō)是保有資產(chǎn),具有身份象征的快樂(lè )。而在時(shí)間效率上,與私家車(chē)不斷增多相伴的是城市公共交通的逐漸發(fā)達,但私家車(chē)眾多的結果是造成擁堵,而且車(chē)位難尋,公共交通則是讓出行更加便捷。且近年來(lái)網(wǎng)約車(chē)出行服務(wù)的愈加便利,給私家車(chē)保有是否有必要也提出了更多的質(zhì)疑。

本文引用地址:http://dyxdggzs.com/article/201804/378923.htm

  成本高、缺乏快樂(lè )感、可能時(shí)間效率更低,這三個(gè)因素讓看似方便的私家車(chē)變得性?xún)r(jià)比很低。那有沒(méi)有什么方式可以改變如此狀況,能夠讓人們在享受專(zhuān)屬的交通服務(wù)的同時(shí),又具有更高的性?xún)r(jià)比呢?

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  在自動(dòng)駕駛趨勢下,人們可以逐漸從駕駛員的角色中解脫出來(lái),邊開(kāi)車(chē)邊欣賞路邊風(fēng)景,高精度的路徑規劃可以避免擁堵。無(wú)疑,智能化給人們打開(kāi)了一扇優(yōu)雅享受乘車(chē)樂(lè )趣,更具時(shí)效出行的想象空間。但在大多數人的有生之年,究竟能否實(shí)現這個(gè)愿景,路徑又是怎樣的呢?

  有些人在自動(dòng)駕駛能否實(shí)現這件事情上是相當悲觀(guān)的。在他們看來(lái),L1-L5自動(dòng)駕駛級別的劃分實(shí)質(zhì)是一個(gè)偽命題,這種想法就像古人想要速度100邁的馬車(chē)一樣愚蠢。

  按照現行標準,大部分自動(dòng)駕駛是L2或L3級別。L2被稱(chēng)為“部分自動(dòng)化”,可以通過(guò)駕駛環(huán)境對方向盤(pán)和加減速中的多項操作提供駕駛支援,其它駕駛操作仍需要由人自己來(lái)進(jìn)行。在這個(gè)級別下,雖然駕駛操作可交由自動(dòng)駕駛系統,但周邊環(huán)境監控、支援仍需要人類(lèi)駕駛者自行把控。進(jìn)入L3級別,除了支援需要人類(lèi)進(jìn)行把控之外,系統可以完成所有的駕駛操作。駕駛員只需要根據系統請求提供適當應答便可。這一級別被稱(chēng)為“有條件自動(dòng)化”。

  在悲觀(guān)者看來(lái),在L1-L5級這個(gè)偽科學(xué)命題的指導下,不少入局者都在如何將自動(dòng)化性能提升至新level的執念下狂奔,其中的領(lǐng)跑者無(wú)疑是特斯拉,在外界看來(lái)甚至到了“罔顧生命,蒙眼狂奔”的程度,對科學(xué)的膜拜挑戰了倫理底線(xiàn)。

  事實(shí)上,即使在每個(gè)級別下都標注了可以達到的智能化程度,但事件的復雜性與智能化程度的文字說(shuō)明,以及使用者的認知之間往往存有潛在的鴻溝。在數起特斯拉Autopilot狀態(tài)下導致車(chē)毀人亡的事故中,產(chǎn)生的原因往往是當出現不可預測的情況,Autopilot無(wú)法進(jìn)行正確判斷,而人們不會(huì )料想出現這樣的情況,只是簡(jiǎn)單認為它可以實(shí)現在暢通交通道路(如高速公路)下的自動(dòng)駕駛,從而放松了警惕。

  特斯拉的自動(dòng)化能力為L(cháng)2級,也具備L3的部分能力。在回答“既然雙手仍必須要放在方向盤(pán)上,那自動(dòng)駕駛又有什么存在的意義”這個(gè)問(wèn)題上,馬斯克認為現在的自動(dòng)駕駛方式能讓自動(dòng)駕駛系統在自運行時(shí),將發(fā)生事故的概率降低10倍。但問(wèn)題就出現在界定的清晰,可技術(shù)本身的實(shí)現卻是模糊的。事實(shí)上,在哪一個(gè)級別下可以實(shí)現怎樣的功能是在一般場(chǎng)景下得出的大概率事件,技術(shù)本身則沒(méi)有在所有情況下都遵循某個(gè)概率的必然性。

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  不同于特斯拉的激進(jìn),谷歌Waymo則較為溫和。在汽車(chē)項目啟動(dòng)的第一年,谷歌唯一的要求是制造一輛能在高速公路上行駛的原型車(chē)。為了達到這一“較低”目標,谷歌還行駛了超過(guò)10萬(wàn)公里的城市交通路程。如果城市交通這樣更加復雜的情況下可以實(shí)現沒(méi)有事故發(fā)生,才被認為是達到了極致。

  與此同時(shí),在數據收集方面,原型車(chē)的行駛路程沒(méi)超過(guò)400英里,數據就會(huì )被匯總。匯總的數據越多,軟件就會(huì )更加智能,自動(dòng)駕駛的表現也就更優(yōu)秀。目前,Waymo在自動(dòng)駕駛上的動(dòng)作雖然沒(méi)有像特斯拉已經(jīng)落地在實(shí)際應用中,但一直在尋求更加穩妥的突破口,包括獲得在加利福尼亞州當地道路上進(jìn)行全自動(dòng)駕駛車(chē)輛測試的許可,與傳統車(chē)企本田、克萊斯勒,捷豹和路虎的合作布局,希望在2020年推出網(wǎng)約車(chē)服務(wù)等。

  除了互聯(lián)網(wǎng)公司,一些芯片巨頭也在布局自動(dòng)駕駛技術(shù)。自去年8月英特爾完成對Mobileye的收購,Mobileye將領(lǐng)先的計算機視覺(jué)技術(shù)與英特爾的高性能計算和連接專(zhuān)長(cháng)進(jìn)行融合,英偉達的技術(shù)也正被數百家公司用于自動(dòng)駕駛領(lǐng)域。

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  最后,入局自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的還有傳統車(chē)企,它們在自動(dòng)駕駛選擇上最為保守。與“迅速行動(dòng)并突破事情”的谷歌精神不同,作為較為成熟的產(chǎn)業(yè)參與者,車(chē)企雖然愿意跟隨潮流,讓自身的價(jià)值有更大的想象空間,但絕不愿意為此背負罵名,甚至是丟掉市場(chǎng)份額的風(fēng)險。

  奧迪從去年就開(kāi)始宣傳首款L3級別量產(chǎn)A8,但待到今年上市后,ACC自適應巡航只在最頂配車(chē)型上提供。傳說(shuō)中L3級別的Traffic Jam Pilot 功能,實(shí)際上只能選裝,而在大部分國家連選配都不提供。福特在近日推出的汽車(chē)同樣也是這樣的情況。所以,對于大部分傳統車(chē)企來(lái)說(shuō),對于自動(dòng)駕駛的態(tài)度并未像科技企業(yè)那樣篤信,而有所保留。

  像馬斯克所說(shuō)“躺在車(chē)上睡大覺(jué)”的自動(dòng)化程度何時(shí)可實(shí)現尚未可知,但能否實(shí)現,除了技術(shù)本身外,還是科技企業(yè)和傳統車(chē)企相互合作,以及相互博弈的結果。



關(guān)鍵詞: 無(wú)人駕駛

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