比亞迪的終極夢(mèng)想：從鋰電池到純電動(dòng)汽車(chē) 百花齊放

　　15萬(wàn)元門(mén)檻

　　2008年底，售價(jià)不到15萬(wàn)元的比亞迪F3DM雙模電動(dòng)車(chē)正式上市。它的最大特色是世界首創(chuàng )、可以直接使用家用220V電源充電，可以應對一般中國車(chē)主缺少固定車(chē)位安裝私人充電樁的現實(shí)。

　　不過(guò)F3DM的價(jià)格顯然還無(wú)法讓人接受。王傳福則在比亞迪傳統汽車(chē)業(yè)務(wù)步入高峰時(shí)發(fā)現：“與銷(xiāo)量的快速增長(cháng)相比，比亞迪的品牌成長(cháng)速度不夠?！彼恼f(shuō)法是，比亞迪車(chē)型能否跳到15萬(wàn)元以上級別，與合資公司直接過(guò)招，是比銷(xiāo)量目標更難的挑戰。

　　打造品牌并不是中國企業(yè)的長(cháng)項。王傳福曾說(shuō)，“比亞迪在做汽車(chē)之前是B2B。只要和諾基亞搞好關(guān)系就行了，其他的不用管那么多。我們習慣于這種打法?！?/p>

　　一個(gè)例子是，比亞迪曾推出了相對高端的MPV車(chē)型M6，希望進(jìn)軍利潤和市場(chǎng)空間都更大的中高級乘用車(chē)市場(chǎng)。其后的2011年，比亞迪又推出中高級轎車(chē)G6。但進(jìn)軍高端的嘗試均未取得明顯效果。

　　“除了發(fā)展新能源汽車(chē)，中國汽車(chē)工業(yè)沒(méi)有第二條路可走!”王傳福的這種判斷雖然受到質(zhì)疑，但仍?shī)^力推進(jìn)。

　　他在接受采訪(fǎng)時(shí)曾表示，與國際電動(dòng)車(chē)競爭對手相比，比亞迪更看重大巴和出租車(chē)業(yè)務(wù)。為了占領(lǐng)這一市場(chǎng)，K9等車(chē)型在設計時(shí)就強調了續航能力。

　　在贏(yíng)得洛杉磯長(cháng)灘公交項目后，比亞迪美國副總裁Micheal Austin稱(chēng)，“競爭對手的電池較小，需要中途充電，而K9只需要夜間4?5小時(shí)的充電”。比亞迪高級副總裁李柯則表示，“K9在未來(lái)3到5年內都沒(méi)有競爭對手”。

　　比亞迪公關(guān)部經(jīng)理易澤民對本刊記者介紹說(shuō)，公交車(chē)的路線(xiàn)相對固定，而且單程距離較短，只需要在“兩點(diǎn)一線(xiàn)”的終點(diǎn)配置充電樁即可。出租車(chē)的行車(chē)路線(xiàn)雖然比較隨機，但活動(dòng)范圍一般不超出市區，在城市主干道修建足夠充電樁，亦可以滿(mǎn)足其需求。

　　然而，作為公共交通工具，純電動(dòng)大巴面臨更為苛刻的安全要求。事實(shí)上，相當多的國內城市公交系統均因電動(dòng)汽車(chē)的電池安全問(wèn)題望而卻步。

　　K9大巴進(jìn)軍海外，為其轉回國內市場(chǎng)提供了背書(shū)。

　　它的海外之旅第一站即是歐洲，那里也有幾乎全球最嚴格的審核。王傳福曾解釋說(shuō)，為了選擇更為安全的電池發(fā)展路線(xiàn)，比亞迪只能犧牲電池容量。早期的K9在車(chē)廂內有寬大的電池箱，甚至使乘客感到壓抑甚至暈車(chē)。這個(gè)問(wèn)題到后期終于得到解決，移至地板下，提高了乘坐舒適性。

　　與低價(jià)“中國制造”不同，據透露，在剔除研發(fā)等成本后，一輛K9在國內的利潤可能高達100萬(wàn)元人民幣，進(jìn)入國外市場(chǎng)則是200萬(wàn)元左右。

　　電動(dòng)車(chē)的背后

　　比亞迪最早由生產(chǎn)電池起家，電池技術(shù)在全世界都首屈一指。只是在現有技術(shù)框架下， “達到指數級別的增長(cháng)很困難?！敝袊茖W(xué)院廣州能源研究所所長(cháng)張吉天告訴本刊記者，要實(shí)現翻倍甚至幾十倍、上百倍的增長(cháng)，只能寄希望于下一次能源革命。

　　汽車(chē)是新能源產(chǎn)業(yè)鏈上的一環(huán)，而不是全部。

　　增發(fā)加碼新能源，比亞迪近年的戰略意圖愈來(lái)愈清晰：電動(dòng)汽車(chē)、鋰離子動(dòng)力電池、儲能電站與光伏產(chǎn)業(yè)，形成一個(gè)全方位、多層級的產(chǎn)業(yè)格局。

　　“將來(lái)技術(shù)達到了，可以實(shí)現無(wú)線(xiàn)充電，終極目標還是全部推純電動(dòng)車(chē)?！焙钛阏f(shuō)。

　　彼時(shí)需要的電力，在比亞迪的設想中來(lái)自太陽(yáng)。

　　“光伏泡沫過(guò)后，倒了一批企業(yè)，我們意外地擠進(jìn)了全國前十?！币诐擅裾f(shuō)，投資新能源風(fēng)險很高，比亞迪之所以能堅持下來(lái)，基本依靠IT產(chǎn)業(yè)鏈反哺汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)鏈再反哺太陽(yáng)能產(chǎn)業(yè)鏈，“環(huán)境最差的時(shí)候，老板說(shuō)一個(gè)月要虧掉一個(gè)億?！?/p>

　　王傳福堅信，太陽(yáng)能發(fā)電不久會(huì )低于煤炭發(fā)電的價(jià)格。然而，太陽(yáng)能也面臨存儲電能等技術(shù)難題。順蔓摸瓜，比亞迪儲能電站便應運而生。

　　早在2010年，比亞迪就先后中標中國南方電網(wǎng)的蓄電池、能量轉換系統采購項目，張北儲能項目，雪鐵龍公司的集裝箱式儲能單元項目，中廣核核電站高容量電池儲能項目等。

　　在2015年夏推出新能源汽車(chē)“唐”的同時(shí)，比亞迪也發(fā)布了首創(chuàng )的“移動(dòng)充電站”--就像大規模充電寶，滿(mǎn)足日常生活用電以及戶(hù)外作業(yè)用電。

　　至于吳創(chuàng )之焦慮的儲能電站商業(yè)模式問(wèn)題，易澤民并不擔心?！半姲l(fā)出來(lái)，能賣(mài)出去，有利可圖，肯定會(huì )有人去做這件事情?！?/p>