比亞迪為什么沒(méi)有拿下電耗水平領(lǐng)先的標簽？

說(shuō)起智能手機，蘋(píng)果和華為的相愛(ài)相殺是躲不開(kāi)的話(huà)題，談到智能電動(dòng)汽車(chē)，同樣繞不開(kāi)特斯拉和比亞迪。近年來(lái)，比亞迪逐漸成為海外媒體口中傳統汽車(chē)巨頭的頭號勁敵，特立獨行的特斯拉則常年在輿論場(chǎng)中霸占流量高地。

在很多人的既有認知里，特斯拉在智能化領(lǐng)域遙遙領(lǐng)先，創(chuàng )下過(guò)諸多行業(yè)第一，比亞迪在電動(dòng)化領(lǐng)域深度布局，也拿下過(guò)不少行業(yè)首創(chuàng )的榮譽(yù)。不過(guò)，在具體的產(chǎn)品體驗上，特斯拉FSD獨步天下，在堪比國內城市快速路路況的美國地區拿下了“全球第一”的美譽(yù)，相比之下，比亞迪的車(chē)型在三電相關(guān)的體驗上卻并沒(méi)有展現出足夠出色的產(chǎn)品力。

前段時(shí)間，小鵬P7+在宣傳自家的整車(chē)能耗管理水平時(shí)，挑選的標桿企業(yè)是特斯拉，而非比亞迪，這并非因為小鵬汽車(chē)認為漂亮國的月亮更圓，美利堅的空氣更香甜，的的確確，比亞迪的車(chē)型在續航和整車(chē)能量管理上面表現得中規中矩。很多人心中盤(pán)旋著(zhù)一個(gè)問(wèn)題，三電水平出色的比亞迪為什么沒(méi)能拿下電耗水平領(lǐng)先的心智標簽呢？

怎么實(shí)現整車(chē)能耗水平領(lǐng)先？  

說(shuō)一千道一萬(wàn)，實(shí)現整車(chē)電耗水平的領(lǐng)先，無(wú)非就那么幾個(gè)手段：通過(guò)造型設計降低風(fēng)阻，通過(guò)800V高壓平臺減重和降低線(xiàn)束上的功耗，通過(guò)一體化壓鑄、CTB、CTC、CIIC技術(shù)降低車(chē)重，通過(guò)更高效的碳化硅電驅降低驅動(dòng)能量轉換時(shí)的損耗，通過(guò)智能熱管理系統有效地壓榨利用電機、電池的散熱，通過(guò)智能駕駛控制節省電耗。能看得出來(lái)，為了將百公里耗電量這個(gè)指標做到紙面參數上的最低，進(jìn)而搶占消費者的心智，小鵬在P7+上可謂使出了洪荒之力。    

圖片來(lái)源：小鵬汽車(chē)圖中的“領(lǐng)先設計與制造”分為設計與制造兩個(gè)方面。設計主要指在保持美觀(guān)造型和足夠車(chē)內空間的基礎上降低風(fēng)阻系數，制造主要指的是前車(chē)身和后車(chē)身的一體化壓鑄。單說(shuō)風(fēng)阻系數，23年上市的小鵬P7i的風(fēng)阻系數為0.236，到了小鵬P7+，經(jīng)過(guò)全方位的優(yōu)化，風(fēng)阻系數降到了0.206，足足降低了0.03Cd。小鵬汽車(chē)表示，該手段可以提升續航23.3公里。

圖片來(lái)源：小鵬汽車(chē)風(fēng)阻系數的下降對續航的提升作用相當明顯，理想汽車(chē)掌門(mén)人李想曾經(jīng)透露過(guò)一個(gè)數據，即在80公里每小時(shí)的車(chē)速下，百分之六七十的整車(chē)能耗都用在了克服風(fēng)阻上面。定量來(lái)看，風(fēng)阻系數降低帶來(lái)的續航里程提升與車(chē)重息息相關(guān)，在車(chē)重與小鵬P7+相近的G6上，小鵬造型設計總監2023年時(shí)發(fā)表過(guò)一個(gè)觀(guān)點(diǎn)，風(fēng)阻系數每降低0.01Cd，G6的續航能增加7公里，P7i到P7+，風(fēng)阻系數降低了0.03Cd，續航增加幅度當在21公里左右，對比來(lái)看，23.3公里是個(gè)比較合理的數字。    

圖片來(lái)源：小鵬汽車(chē)高效三電管理包括“大三電”和“小三電”兩部分。電池、電驅、電控大三電這邊，主要手段包括采用碳化硅替代IGBT，提高電驅效率，以及通過(guò)精細的SoC估計技術(shù)進(jìn)一步壓榨并釋放電池電量。充電OBC、配電PDU、DC-DC小三電這邊，主要是通過(guò)高壓平臺降低線(xiàn)纜和器件上的損耗，并借助先進(jìn)的電子電氣架構做到對低壓ECU單元的精細化管理。    

圖片來(lái)源：蔚來(lái)汽車(chē)至于整車(chē)熱管理和智能駕駛控制對續航的影響，篇幅有限，在此不再贅述。值得一提的是，在與整車(chē)能耗管理密切相關(guān)的諸多技術(shù)領(lǐng)域，比亞迪其實(shí)都是本土引領(lǐng)者的角色。在800伏高壓平臺上，比亞迪早在2015年就已經(jīng)將整車(chē)電壓平臺提高到了五六百伏，領(lǐng)先一眾友商好幾年的時(shí)間。在CTB、CTC等整車(chē)輕量化技術(shù)上，比亞迪在2022年的新車(chē)型海豹上全球首發(fā)量產(chǎn)了CTB技術(shù),雖然落后于特斯拉2021年首發(fā)量產(chǎn)的CTC技術(shù)，但也領(lǐng)先國內友商一年時(shí)間。

圖片來(lái)源：比亞迪

在三電技術(shù)上，比亞迪在2020年的漢EV上面“本土首發(fā)”搭載碳化硅電驅?zhuān)葋喌系奶蓟韫S(chǎng)也即將投產(chǎn)。在整車(chē)熱管理上，比亞迪早在2021年推出了第一代電池脈沖自加熱技術(shù)，用于改善低溫續航。在駕駛控制上，其基于雙電機實(shí)現的扭矩分配也可以將續航提升一兩個(gè)百分點(diǎn)。諸多案例無(wú)須一一列舉，可以看出，比亞迪早就將諸多整車(chē)能耗管理技術(shù)牢牢地抓在了自己的手里，之所以到現在沒(méi)有拿出一款能夠在紙面參數上匹敵特斯拉Model 3、小鵬P7+的車(chē)型，主要是因為比亞迪沒(méi)有把諸多整車(chē)能耗管理技術(shù)一股腦地都落地到某一款車(chē)型里，一股腦地堆料不符合比亞迪的成本控制邏輯，或者說(shuō)，在比亞迪的產(chǎn)品設計里，能耗管理不在最高的優(yōu)先級。   

能耗管理不在比亞迪最高優(yōu)先級  

具體案例具體分析，拿Model 3、P7+這兩款純電轎車(chē)和競品漢EV做對比，可以發(fā)現，同樣使用60度左右的電池包，60.7度電池包的P7+ CLTC續航為602公里，60.48度電池包的漢EV CLTC續航只有506公里，里程縮水了接近100公里。再進(jìn)一步分析原因就會(huì )發(fā)現，比亞迪在每一項和整車(chē)能耗管理相關(guān)的技術(shù)指標上都沒(méi)有做到極致。

圖片來(lái)源：比亞迪在風(fēng)阻系數上面，漢EV的風(fēng)阻為0.233Cd，高于小鵬P7+的0.206和特斯拉Model 3的0.22，和P7+相比，風(fēng)阻系數相差0.027Cd，對應的續航大概為20公里左右。在一體化壓鑄方面，比亞迪極其克制，至今未在任何一款車(chē)型上使用這項技術(shù)，背后原因或許是為了將零整比盡量做到最低，降低用戶(hù)的售后維護成本。自特斯拉首創(chuàng )一體化壓鑄以來(lái)，本土車(chē)企紛紛模仿學(xué)習，對車(chē)企來(lái)說(shuō)，一體化壓鑄可以降低整車(chē)重量，提升續航表現，簡(jiǎn)化整車(chē)廠(chǎng)的制造工序，可謂有百利而無(wú)一害，但是對消費者來(lái)說(shuō)，這種手段弊大于利，畢竟，售后的維修成本太高了，撞壞一小塊，得換一個(gè)大件，而換大件的這筆錢(qián)是由消費者自己來(lái)出的。    

圖片來(lái)源：中保研在碳化硅的使用上，成本控制狂魔比亞迪的做法同樣值得分析。在單電機車(chē)型上，比亞迪漢EV電機控制器上使用的功率半導體器件依然是IGBT，在因為采用雙電機導致續航有所下降的雙電機四驅車(chē)型上，比亞迪才在后電機上使用了碳化硅，這種摳門(mén)背后的巧思值得有志于挺過(guò)淘汰賽階段的車(chē)企學(xué)習。不過(guò)，舍不得孩子套不著(zhù)狼，不舍得用價(jià)格更高的碳化硅，必然會(huì )在續航表現上有所損失。理想汽車(chē)表示，使用碳化硅功率芯片取代IGBT，可以將綜合效率提高6%。    

圖片來(lái)源：理想汽車(chē)

以上三項大概會(huì )給漢EV帶來(lái)六七十公里的續航損失，和小鵬P7+還有30公里左右的續航差距，其原因大概要歸結到比亞迪的電壓平臺上。和在碳化硅器件上面的精準刀法一樣，比亞迪在單電機車(chē)型上普遍使用400伏電壓平臺，在續航表現相對較差的雙電機車(chē)型上才使用800伏平臺，而小鵬P7+全系使用800伏電壓平臺，800伏電壓平臺和400伏電壓平臺之間大概也會(huì )有幾個(gè)百分點(diǎn)的續航差異。

寫(xiě)在最后  

天底下沒(méi)有新鮮事，整車(chē)能耗管理也沒(méi)有魔法，比亞迪漢EV的CLTC續航之所以被小鵬P7+輕松碾壓，比亞迪至今沒(méi)有拿出一個(gè)能在百公里電耗的紙面參數上匹敵特斯拉和小鵬的車(chē)型，是因為其在風(fēng)阻系數、一體化壓鑄、碳化硅器件、電壓平臺上的保守。進(jìn)一步分析會(huì )發(fā)現，這些技術(shù)決策都是比亞迪出于成本控制目的的主動(dòng)為之，這種產(chǎn)品設計邏輯也帶給我們一些反思，將每一項整車(chē)能耗管理技術(shù)都做到極致，虧得一塌糊涂，只為拿下一個(gè)“站在整車(chē)能耗管理的珠穆朗瑪峰之上”的榮譽(yù)，到底值不值？