“德國智造”正在逆襲“中國制造”

　　你坐在舒適的駕駛室，無(wú)需操作方向盤(pán)，車(chē)輛即可以在高速路上呼嘯前行，而且安全有保障!

　　無(wú)人駕駛技術(shù)在高級乘用轎車(chē)上多有應用，但對于載重數十噸的卡車(chē)，這項技術(shù)的推廣并不容易。2014年的漢諾威商用車(chē)展，奔馳推出的“未來(lái)卡車(chē)2025”試圖領(lǐng)導這一領(lǐng)域的技術(shù)革新。

　　奔馳的努力是德國正在推行的工業(yè)變革側影。德國制造業(yè)在世界范圍內舉足輕重，現在該國正在推行“工業(yè)4.0”，以圖在這一領(lǐng)域維持金字塔頂尖地位。

　　改造工廠(chǎng)

　　剛剛按照新標準改造后的奔馳卡車(chē)沃爾特工廠(chǎng)，每天能夠組裝260個(gè)種類(lèi)的460個(gè)車(chē)身，工廠(chǎng)生產(chǎn)彈性更大，生產(chǎn)效率更高。工廠(chǎng)負責人告訴《第一財經(jīng)日報》記者，由于產(chǎn)品本身的特殊性，智能化的生產(chǎn)流程是沃爾特工廠(chǎng)滿(mǎn)足全球160個(gè)國家不同消費者不同需求的根本保證。

　　這不是沃爾特第一次改造流程。

　　沃爾特300萬(wàn)平方米的廠(chǎng)房，共經(jīng)歷了兩次大的流程改造，第一次是在1992年，在此之前工廠(chǎng)擁有1000名工人，每天生產(chǎn)160個(gè)車(chē)身，1992年之后，工廠(chǎng)大量使用機器人，只留下了300個(gè)工人，但工廠(chǎng)每天的產(chǎn)能卻增加到360~400個(gè)車(chē)身。

　　而這次的生產(chǎn)流程改進(jìn)之后，工廠(chǎng)的智能化程度更高、生產(chǎn)彈性更大，在輸入每輛車(chē)的訂單需求之后，整個(gè)生產(chǎn)線(xiàn)會(huì )自動(dòng)調配。盡管工人增加到400名，但主要是用來(lái)監控設備，控制產(chǎn)品質(zhì)量。

　　相對于卡車(chē)的生產(chǎn)，轎車(chē)生產(chǎn)更精密，對生產(chǎn)線(xiàn)要求更高，為了適應未來(lái)更智能化的生產(chǎn)需求。德國汽車(chē)企業(yè)相繼摒棄了此前平臺化的產(chǎn)品研發(fā)策略，而走向模塊化。

　　2014年3月，寶馬和競爭對手奔馳同時(shí)在日內瓦車(chē)展期間宣布實(shí)施模塊化生產(chǎn)、壓縮產(chǎn)品平臺的戰略。加上大眾已經(jīng)開(kāi)始實(shí)施的模塊化計劃，德國汽車(chē)工業(yè)除歐寶(美國通用汽車(chē)全資子公司)，未來(lái)都將采取模塊化戰略。

　　“合并平臺帶來(lái)的成本節約不可估量，產(chǎn)品質(zhì)量也有所提升，新車(chē)和改款車(chē)從構思到上市的時(shí)間大幅縮短。你將看到我們會(huì )投放多少新車(chē)到市場(chǎng)，倘若沒(méi)有新平臺戰略，是無(wú)法實(shí)現這一點(diǎn)的。”戴姆勒集團旗下梅賽德斯-奔馳全球研發(fā)負責人托馬斯·韋伯(Thomas Weber)表示。

　　寶馬集團研發(fā)負責人赫伯特·迪斯(Herbert Diess)則表示，除了BMWi系列，目前BMW和MINI總計擁有五大平臺，未來(lái)將縮減為兩個(gè)平臺—前輪驅動(dòng)和后輪驅動(dòng)各一個(gè)。未來(lái)，寶馬將在前驅平臺和后驅平臺基礎上推出45款新車(chē)，包括30款后驅車(chē)型和15款前驅車(chē)型，其中至少有5款前驅車(chē)為寶馬品牌。

　　“要多款車(chē)能共享一個(gè)平臺結構，其平臺的規劃在結構上就要復雜一些，它要滿(mǎn)足產(chǎn)品多樣化的考慮，對生產(chǎn)規模也有要求，生產(chǎn)量大的情況下優(yōu)勢明顯。”觀(guān)致汽車(chē)有限公司董事長(cháng)郭謙此前在接受《第一財經(jīng)日報》記者采訪(fǎng)時(shí)表示，模塊化實(shí)際上是提高了準入門(mén)檻，靠一個(gè)平臺一款車(chē)去單打獨斗將不占優(yōu)勢，未來(lái)，模塊化將使得生產(chǎn)規模達到一定程度的企業(yè)在成本上更具競爭力。

　　大企業(yè)的大投資

　　一位不愿透露姓名的長(cháng)安汽車(chē)工程師告訴記者：“(模塊化)是汽車(chē)企業(yè)持續發(fā)展的必然，現在這樣一個(gè)時(shí)刻在發(fā)生技術(shù)革命的環(huán)境下，如果在舊有技術(shù)領(lǐng)域過(guò)于癡迷，風(fēng)險才是巨大的，而模塊化發(fā)展則能從更多方面降低風(fēng)險。且平臺縮減不一定就會(huì )沒(méi)有特色。”他說(shuō)，模塊化的設計能夠讓車(chē)身結構和重量都得到優(yōu)化，更能避免缺陷，當然這個(gè)過(guò)程中質(zhì)量控制的風(fēng)險是提高了。

　　“雖然模塊化在未來(lái)會(huì )給企業(yè)帶來(lái)巨大的成本下降空間，但起步成本比較高。”郭謙認為，模塊化的前提是要有很大的生產(chǎn)規模。這也是為什么模塊化基本是由汽車(chē)巨頭引領(lǐng)并采用的戰略。

　　模塊化實(shí)施的前提就是大批量的生產(chǎn)，如大眾的MQB平臺，需要大眾生產(chǎn)600萬(wàn)輛整車(chē)去消化投資成本。大眾汽車(chē)集團CEO馬丁·文德恩曾預計，MQB平臺可讓其生產(chǎn)成本削減20%;同時(shí)還可減少制造時(shí)間，最多可加快30%，到2019年模塊化的生產(chǎn)將為大眾集團帶來(lái)190億美元的收入和近10%的凈利潤。但大眾在MQB的開(kāi)發(fā)應用方面已累計投資了500億英鎊左右。

　　摩根士丹利估測認為，未來(lái)4年內，大眾還將為MQB平臺投資大約700億美元。這個(gè)起步費不是一般企業(yè)可以承擔得起的。

　　按大眾汽車(chē)CFO潘師說(shuō)到的數據，2013年大眾汽車(chē)基于MQB平臺生產(chǎn)出的新車(chē)數量在100萬(wàn)輛以下。但2014年該數字將倍增至200萬(wàn)輛。2016年的預計產(chǎn)量將達到約400萬(wàn)輛。同樣2012年大眾在全球有5處生產(chǎn)基地投產(chǎn)MQB平臺新車(chē)，到2014年將增加到10處以上，2016年更是超過(guò)20處，幾乎每?jì)赡攴槐?。?016年MQB和MLB將構成大眾集團近一半車(chē)輛的基礎。這樣的規模足以讓大眾從未來(lái)的平臺戰略成本中受益。

　　郭謙認為，模塊化在一定程度上會(huì )影響產(chǎn)品個(gè)性的多樣化，但體系競爭力是第一位的。實(shí)際上，“共享也并不等于雷同”，迪斯認為，平臺整合后，寶馬希望能夠嘗試更多方面的協(xié)同作用，但并不意味著(zhù)車(chē)型之間越來(lái)越相似。

　　金字塔頂端

　　日前，德國工業(yè)在全球的競爭壓力越來(lái)越大，除了傳統的美日韓，中國的發(fā)展步伐亦十分迅速。作為世界最大的機械制造國，中國生產(chǎn)的機械質(zhì)量不斷提高，對于德國機械制造商來(lái)說(shuō)，中端市場(chǎng)的競爭壓力越來(lái)越大。

　　通過(guò)工業(yè)4.0的實(shí)施，德國政府期望能夠支持當地工業(yè)領(lǐng)域的新一代革命性技術(shù)研發(fā)與創(chuàng )新，保持德國工業(yè)產(chǎn)品的國際競爭力和金字塔的頂端地位。

　　德國工業(yè)4.0是在前三次工業(yè)革命的基礎上進(jìn)一步進(jìn)化，基于信息物理系統(Cyber Physical System)實(shí)現新的制造方式。信息物理系統是指通過(guò)傳感網(wǎng)緊密連接現實(shí)世界，將網(wǎng)絡(luò )空間的高級計算能力有效運用于現實(shí)世界中，從而在生產(chǎn)制造過(guò)程中，設計、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)有關(guān)的所有數據通過(guò)傳感器采集并進(jìn)行分析，形成可自律操作的智能生產(chǎn)系統。

　　戴姆勒股份公司商用車(chē)負責人沃爾夫岡·伯恩哈德(Wolfgang Bernhard)告訴《第一財經(jīng)日報》記者，未來(lái)卡車(chē)2025就是戴姆勒實(shí)施工業(yè)4.0的代表之一。

　　這款卡車(chē)最大的特點(diǎn)是它搭載了“Highway Pilot”的自動(dòng)駕駛系統，配有四個(gè)雷達傳感器及WiFi功能，幫助車(chē)輛能夠感知前方250米距離內、車(chē)側部分掃描170度范圍內相距60米車(chē)輛、行人、路標等移動(dòng)或靜止物體做出反饋。

　　行經(jīng)路線(xiàn)經(jīng)過(guò)電腦計算后，未來(lái)卡車(chē)2025通過(guò)V2V(vehicle-to-vehicle)、V2I(vehicle-to-infrastructure)等車(chē)聯(lián)網(wǎng)系統，搭配半徑范圍可達500米的WiFi來(lái)傳遞車(chē)輛信息，就能確保自動(dòng)駕駛的汽車(chē)均行駛在各自的路線(xiàn)上。

　　德國聯(lián)邦外貿與投資署第一總經(jīng)理貝諾·彭澤表示，在近期的研究報告中，德國機械設備制造業(yè)聯(lián)合會(huì )推薦其成員加大在中國市場(chǎng)中端技術(shù)領(lǐng)域的投入。盡管如此，技術(shù)金字塔的頂層也是需要爭取的，“工業(yè)4.0”能為德國提供巨大商機。

　　一位在德國工作的華人在接受記者采訪(fǎng)時(shí)指出，與中國自上而下的傳達方式不同，德國的經(jīng)濟戰略首先是企業(yè)戰略的表達，2013年德國總理默克爾在正式提出德國工業(yè)4.0之前，就已經(jīng)與眾多德國企業(yè)有過(guò)深度溝通，這個(gè)過(guò)程中，企業(yè)戰略往往先于國家戰略，而戰略的兩端分別站著(zhù)德國與中國。