保時(shí)捷919 Hybrid采用雙能量回收系統

日內瓦車(chē)展上，保時(shí)捷將重心回歸到了賽車(chē)上，919 Hybrid原型車(chē)完成了它的全球首秀。它是一款采用2.0升V4發(fā)動(dòng)機的混合動(dòng)力車(chē)型，同時(shí)也是LMP1賽車(chē)空缺16年來(lái)的首款車(chē)型，其將參加今年WEC耐力錦標賽。保時(shí)捷董事長(cháng)馬蒂亞斯·穆勒這樣評價(jià)這款車(chē)：“2014年，即便他不是WEC與勒芒賽的最快車(chē)型，但卻是能耗與速度匹配最得當的。這款車(chē)是保時(shí)捷目前為止制造的結構最復雜的賽車(chē)?！?/p>本文引用地址：http://dyxdggzs.com/article/242760.htm

WEC基于效率制定的最新規則促進(jìn)了混合動(dòng)力驅動(dòng)裝置的創(chuàng )新。因此，919 Hybrid可以被認為是一個(gè)未來(lái)量產(chǎn)車(chē)技術(shù)的“小白鼠”。

919 Hybrid的發(fā)動(dòng)機是底盤(pán)上的結構組件之一，其最高轉速大約為9000rpm。采用燃油直噴和單渦輪增壓系統，這款排量并不大的發(fā)動(dòng)機最大輸出功率可達到373千瓦（500馬力）。

該車(chē)最大的亮點(diǎn)在于它的車(chē)內采用了兩套能量回收系統。第一套系統是通過(guò)一臺由發(fā)動(dòng)機廢氣驅動(dòng)的電機回收排氣中的熱能；第二套系統是安裝在前軸電機回收制動(dòng)能量，并將其轉化為電能儲存在液冷鋰電池組中。

V4汽油發(fā)動(dòng)機、渦輪增壓器都集成在底盤(pán)中，采用中置布局。底盤(pán)中央的鋰電池組用于給前軸電機供電

車(chē)內鋰電池組由A123公司提供，當司機需要動(dòng)用儲存的能量時(shí)，前軸處的電機將通過(guò)一個(gè)差速器實(shí)現驅動(dòng)。而由于其本身與918Spyder一樣是款后驅車(chē)，因此能夠實(shí)現暫時(shí)性的4輪驅動(dòng)。

在919Hybrid的設計過(guò)程中，工程師十分注重電力的管理，使其達到最快的圈數同時(shí)減少其進(jìn)站次數。車(chē)手根據賽道條件、天氣條件可選擇多種駕駛模式。919Hybrid開(kāi)發(fā)者在開(kāi)發(fā)過(guò)程中曾親自在911GT3 R Hybird中體驗過(guò)各種不良路況條件。

前軸電機通過(guò)差速器為左右前輪分配扭矩

對于賽車(chē)來(lái)說(shuō)，依靠回收制動(dòng)能并在特定時(shí)刻釋放的功能稱(chēng)作Boost function。一般分為四個(gè)級別，電涌能量率從2-8兆焦耳不等。而919 Hybrid中則達到最高級別8兆焦耳。

由于燃油使用限制的存在，對混合動(dòng)力系統如何調配燃油和電能的使用量提出了挑戰。例如，在勒芒賽中，渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機以滿(mǎn)負荷行駛3/4圈（單圈8.48英里）僅允許使用1.23加侖燃油。

2.0升V4汽油發(fā)動(dòng)機

如今賽車(chē)比賽中最低指定車(chē)重從1,984磅降低到了1,918磅。保時(shí)捷工程師對任何的細節都不放過(guò)，在不同的位置使用最合適的材料以充分利用新標準。

919 Hybrid的單體橫造式底盤(pán)采用碳纖維材料制成，該架構具有極強的扭轉剛度。多連桿懸架以及14英寸米其林寬胎保證了其在所有條件下的性能。

該車(chē)的車(chē)身尺寸也經(jīng)過(guò)嚴格控制，車(chē)長(cháng)不能超過(guò)183.1英寸、高度無(wú)法超過(guò)41.3英寸、而寬度則必須在70.8-74.8英寸之間。工程師從2012年2月份起就對該車(chē)進(jìn)行風(fēng)洞測試以?xún)?yōu)化空氣動(dòng)力學(xué)性能，至今累計測試時(shí)長(cháng)已經(jīng)超過(guò)2,000小時(shí)。對于919 Hybrid這樣一款車(chē)來(lái)說(shuō)，空氣動(dòng)力學(xué)性能必須將冷卻、空氣阻力、車(chē)身下壓力等因素考慮在內。

在德國的魏斯薩赫的保時(shí)捷研發(fā)中心內，一個(gè)由200名研究者組成的保時(shí)捷團隊已經(jīng)成立，以進(jìn)一步對這款車(chē)進(jìn)行性能和設計的優(yōu)化。