在內卷到冒火星子的本土電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)，技術(shù)傳播成了一種非常有力的營(yíng)銷(xiāo)手段。在智能座艙領(lǐng)域，對豐富應用生態(tài)的兼容性、是否具備認知和理解能力強大的多模態(tài)感知成了新質(zhì)生產(chǎn)力和落后生產(chǎn)力之間的區隔，在智能駕駛領(lǐng)域，無(wú)圖高階智駕方案成了可以標榜車(chē)企智能駕駛算法實(shí)力強大的技術(shù)路線(xiàn)。春雨潤物細無(wú)聲，這樣的技術(shù)傳播多了，就會(huì )潛移默化地塑造人們的心智。比如，被很多人調侃智能化存在短板的比亞迪，前段時(shí)間展示城區NOA功能時(shí)，就被很多媒體特意強調“目前的方案依賴(lài)高精地圖”。有圖等于落后，無(wú)圖等于領(lǐng)先，在一定程度上，這種說(shuō)法是無(wú)可厚非的。從技術(shù)的角度，高精地圖確實(shí)相當于高階智駕感知系統的一根拐杖，就好比你爬山不用拐杖可以證明自己身強力壯一樣，依靠強大的車(chē)端實(shí)時(shí)感知實(shí)現對交通環(huán)境各個(gè)要素的識別，慢慢降低對高精地圖所提供先驗信息的依賴(lài)，在某種程度上確實(shí)可以佐證自家智駕方案中感知算法的強大。不過(guò)，無(wú)圖方案的本意是不依賴(lài)生產(chǎn)周期長(cháng)、制作成本高、覆蓋度有限、鮮度無(wú)法滿(mǎn)足實(shí)時(shí)性要求的高精地圖，經(jīng)過(guò)一些意見(jiàn)領(lǐng)袖KOL有意無(wú)意的傳播，在很多人的眼中竟然慢慢演變成了不使用地圖的先驗信息了。這絕對是一個(gè)誤會(huì )，因為，雖然在營(yíng)銷(xiāo)方面宣傳無(wú)圖會(huì )顯得自己更加強悍，但是，從技術(shù)端來(lái)看，大家真正落地實(shí)現的是輕圖方案。一方面，從依賴(lài)高精地圖的“重圖”方案向不依賴(lài)高精地圖的“輕圖”方案轉變，是智能駕駛行業(yè)毋庸置疑的演進(jìn)方向。另一方面，在現在這個(gè)階段，介于高精地圖和標精地圖之間的輕地圖對高階智駕系統依然很有價(jià)值。本文圍繞這兩個(gè)視角，詳細展開(kāi)談一談。中國車(chē)企和高精地圖的蜜月是從2020年開(kāi)始的，那一年，頭部智駕車(chē)企蔚來(lái)汽車(chē)依靠高精地圖在中國首個(gè)落地了高速NOA。 大家可以把高精地圖理解成能力超強的“道路感知傳感器”，它可以直接提供車(chē)周道路環(huán)境的結構拓撲信息，在這里，“拓撲”的概念非常豐富，包括車(chē)道線(xiàn)數量、車(chē)道拓撲、車(chē)道的幾何關(guān)系和層級關(guān)系、道路曲率、交通標識等共計200+種語(yǔ)義要素，做個(gè)類(lèi)比，高精地圖相當于華為ADS2.0中的RCR道路拓撲推理網(wǎng)絡(luò )、特斯拉FSD中的車(chē)道網(wǎng)絡(luò )和小米Pilot中的道路大模型。很顯然，在幾年前車(chē)端感知能力（取決于車(chē)端算力和算法）不是特別強大的時(shí)候，能夠直接提供道路拓撲信息的高精地圖起到的作用非常大，再加上全國高速路里程有限，高精地圖有能力實(shí)現對高速的全覆蓋，所以，以蔚來(lái)、小鵬、理想為代表的中國車(chē)企自然而然地選擇了高精地圖實(shí)現高速NOA。 不過(guò)，隨著(zhù)NOA從高速向城區的推進(jìn)，高精地圖里程覆蓋率低的致命缺陷和車(chē)企迫切想要快速開(kāi)通更多城區NOA的要求的矛盾逐漸變得不可調和了。據公開(kāi)數據顯示，全國公路總里程535萬(wàn)公里，而高精地圖的覆蓋里程不到40萬(wàn)公里，覆蓋率不足8%！去高精地圖勢在必行，擺在所有本土車(chē)企面前的第一個(gè)問(wèn)題是，擺脫對高精地圖的依賴(lài)，是否具備技術(shù)可行性？第二個(gè)問(wèn)題是，如果可行，技術(shù)路線(xiàn)是什么？自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的標桿特斯拉給出了這兩個(gè)問(wèn)題的答案。2021年6月份，大洋彼岸的特斯拉向用戶(hù)推送了基于純視覺(jué)方案且不依賴(lài)高精地圖的城區NOA，同年8月份，特斯拉召開(kāi)AI DAY，基于Transformer的BEV橫空出世，依賴(lài)Transformer的自注意力機制和長(cháng)時(shí)序融合，可以在車(chē)端進(jìn)行道路環(huán)境的實(shí)時(shí)重建。 技術(shù)是可行的，算法路線(xiàn)是明晰的，但當時(shí)主流智駕芯片的算力還不足以實(shí)時(shí)運行車(chē)道網(wǎng)絡(luò )，萬(wàn)事俱備，只欠東風(fēng)，就等英偉達的Orin芯片了。算法和算力的雙重進(jìn)步使得頭部車(chē)企的車(chē)端感知能力大幅度增強，也正是從Orin芯片量產(chǎn)的2022年起，腰桿子變硬的車(chē)企開(kāi)始了對高精地圖的炮轟。2021年剛剛收購過(guò)圖商的小鵬汽車(chē)掌門(mén)人何小鵬當時(shí)表示：對于自動(dòng)駕駛而言，高精地圖一定是個(gè)過(guò)渡，云端的結合也只是一個(gè)輔助，真正的自動(dòng)駕駛一定要能夠全場(chǎng)景駕駛?！闭谥饾u突破芯片生產(chǎn)困境的華為方面，余承東表示，“現在自動(dòng)駕駛還在使用高精地圖，但未來(lái)發(fā)展不應該依賴(lài)高精地圖、車(chē)路協(xié)同。“以前陪我看月亮的時(shí)候，叫人家小甜甜，現在新人勝舊人，叫人家牛夫人?！?/section>也許所有圖商的心中都在感慨沒(méi)有高精地圖的時(shí)代，只有時(shí)代的高精地圖吧！不容否認的是，隨著(zhù)這幾年來(lái)車(chē)端感知能力的逐步增強，智駕對地圖的依賴(lài)在逐漸降低。不過(guò)，饒是車(chē)端感知能力比較強大，來(lái)自地圖的部分先驗信息也可以起到很大的作用。 首先，在車(chē)端傳感器的感知范圍之內，地圖先驗信息可以輔助車(chē)端感知。小鵬汽車(chē)曾經(jīng)在去年的CVPR會(huì )議上分享過(guò)中國復雜的交通環(huán)境，比如這個(gè)左轉等待區的信號指示既有紅綠燈，還有數字、圖案和文本，假若沒(méi)有地圖提供的信號燈與車(chē)道之間的綁定關(guān)系等先驗信息，很難正確認識哪個(gè)車(chē)道匹配哪個(gè)信號燈，而且這里的文字標識必須經(jīng)過(guò)OCR，再通過(guò)自然語(yǔ)言處理技術(shù)進(jìn)行語(yǔ)義的理解，顯然會(huì )對車(chē)端的實(shí)時(shí)感知提出巨大的挑戰。即使強如特斯拉，他們那位印度裔的自動(dòng)駕駛負責人也在去年的CVPR會(huì )議上吐槽過(guò)在某些場(chǎng)景下利用車(chē)端實(shí)時(shí)感知判斷車(chē)道數量的困難。不要問(wèn)元芳你怎么看？您看到圖中這么復雜的左轉等待區，一時(shí)之間也不知道應該怎么辦，在這樣的場(chǎng)景下，地圖的作用馬上就能得到凸顯。其次，在車(chē)端傳感器的感知范圍之外，地圖先驗信息可以提供超視距感知。受限于功耗、成本、尺寸，攝像頭和激光雷達的感知距離一般都在200米以?xún)?，受限于BEV和OCC計算量會(huì )隨著(zhù)感知距離的增加呈三次方增長(cháng)，車(chē)端的高精度實(shí)時(shí)感知距離一般都在100米以?xún)?。對駕駛行為來(lái)說(shuō)，前方三五百米處的道路信息也會(huì )影響駕駛決策，并直接決定駕駛的舒適性、效率和安全性，超視距感知能力有助于智駕系統實(shí)現更安全、更舒適、更高效的駕駛體驗。 最后，現階段的輕地圖除了可以提供靜態(tài)信息，開(kāi)始加入越來(lái)越多的動(dòng)態(tài)信息。借助于交通管理部門(mén)的數據，或者通過(guò)大數據和云計算相結合的方式，圖商們現在可以提供在車(chē)端傳感器感知距離之外的紅綠燈狀態(tài)、倒計時(shí)等動(dòng)態(tài)信息，一路行車(chē)一路綠燈，光是想想就爽到不行。對于需要在極度激烈競爭環(huán)境之下成長(cháng)的中國車(chē)企來(lái)說(shuō)，不應該也不會(huì )將所有高精地圖信息全都棄之不顧，他們會(huì )隨著(zhù)車(chē)端感知能力的增強一點(diǎn)一點(diǎn)地甩掉高精地圖的拐杖。如果把高精地圖的200+語(yǔ)義要素視為200+個(gè)拐杖的話(huà)，拐杖會(huì )一根一根地拋，拋到100根左右的時(shí)候，就要考慮到成本的問(wèn)題了。如果直接使用地圖里那些長(cháng)時(shí)間不會(huì )改變的靜態(tài)拓撲關(guān)系可以節省車(chē)端的算力，進(jìn)而降低車(chē)端智駕系統的成本，那個(gè)時(shí)候，還深陷虧損泥潭的智駕車(chē)企還會(huì )接著(zhù)拋拐杖嗎？這是一個(gè)值得所有人深思的問(wèn)題。
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