特斯拉為何要自造動(dòng)力電池

　　9月23日凌晨，特斯拉在電池日上發(fā)布了全新“4680”型電池，該電池比特斯拉目前使用的“2170”型電池電量提高五倍，可使車(chē)輛續航里程提高16%。特斯拉CEO馬斯克稱(chēng)，新電池已開(kāi)始在一家工廠(chǎng)生產(chǎn)，將需要一年時(shí)間達到1千兆瓦時(shí)的產(chǎn)能。

　　常以軟件來(lái)吸引消費者的特斯拉此時(shí)將目光投向動(dòng)力電池，背后蘊含的信息并不簡(jiǎn)單。

　　首先，動(dòng)力電池是電動(dòng)車(chē)最重要的零部件。車(chē)企將核心部件的控制權掌握在自己手中，無(wú)需向他人支付費用，首先明顯的優(yōu)點(diǎn)是有助于降低成本。馬斯克也在特斯拉電池日”上明確表示，特斯拉的新電池會(huì )降低每千瓦時(shí)的生產(chǎn)成本。

　　其次，車(chē)企還可借此擺脫動(dòng)力電池廠(chǎng)商的產(chǎn)能掣肘。在特斯拉電池日上，馬斯克直言目前電池規?；a(chǎn)速度不夠快，產(chǎn)量很小。事實(shí)上，這并非只是特斯拉面對的困境。前有寧德時(shí)代、松下、LG化學(xué)等動(dòng)力電池廠(chǎng)商曾受產(chǎn)能不足困擾，后有捷豹路虎、奔馳、奧迪、北汽新能源等多家車(chē)企因電池供貨量不足而生產(chǎn)受阻。

　　當電動(dòng)化大趨勢不可逆，優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池需求量激增，電池產(chǎn)業(yè)處于供不應求的狀態(tài)已是事實(shí)。對車(chē)企而言，動(dòng)力電池供應的不確定性就像是懸于頭頂的一把利劍，獲得動(dòng)力電池生產(chǎn)的主動(dòng)權已成為車(chē)企未來(lái)競爭的重要籌碼之一。

　　眼下，車(chē)企深度參與動(dòng)力電池生產(chǎn)已蔚然成風(fēng)。盡管布局形式各不相同，但基本可分為三個(gè)流派：

　　一為大手筆合資收購派。典型的例子有大眾入股國軒高科，成為國內首個(gè)擁有動(dòng)力電池工廠(chǎng)的海外車(chē)企；戴姆勒投資約9億元參與孚能科技的科創(chuàng )板IPO戰略配售。

　　二為合資建廠(chǎng)派。比如，上汽集團與寧德時(shí)代合資建廠(chǎng)，從而借助動(dòng)力電池廠(chǎng)商的經(jīng)驗，減少電芯的千萬(wàn)次反復試驗，快速確定穩定的電池材料。

　　三為徹底自研派。比如，做電池起家的比亞迪堅持研發(fā)磷酸鐵鋰電池，并于今年開(kāi)始對外供貨；通用汽車(chē)推出了自己設計的Ultium電池，并將為電動(dòng)卡車(chē)尼古拉供應電池。如今，特斯拉也加入到這一流派之中。

　　在燃油汽車(chē)領(lǐng)域，車(chē)企自造發(fā)動(dòng)機已不是新聞。發(fā)動(dòng)機作為核心零部件，至今都在車(chē)企研發(fā)中占據重要地位。比如，奇瑞acteco發(fā)動(dòng)機、長(cháng)安藍鯨發(fā)動(dòng)機都是車(chē)企產(chǎn)品賣(mài)點(diǎn)之一，而同樣作為電動(dòng)車(chē)的核心零部件，獲得動(dòng)力電池的核心技術(shù)對車(chē)企而言也是一項重要的競爭力。

　　其實(shí)，探究車(chē)企有無(wú)必要造電池，或者選擇哪種路徑更好，目前很難給出確定答案。但可以肯定的是，車(chē)企在深入參與動(dòng)力電池生產(chǎn)環(huán)節的過(guò)程中，動(dòng)力電池市場(chǎng)格局將會(huì )隨之改變。

　　業(yè)內一直存有較為激進(jìn)的觀(guān)點(diǎn)：隨著(zhù)軟件定義汽車(chē)的時(shí)代的到來(lái)，車(chē)企或將成為硬件供應商。按此邏輯，如果核心部件動(dòng)力電池不掌握在車(chē)企手中，車(chē)企很有可能會(huì )淪為硬件組裝廠(chǎng)。所以對車(chē)企而言，尋找生產(chǎn)變革，握緊動(dòng)力電池這一命門(mén)，占據新能源汽車(chē)市場(chǎng)高點(diǎn)，未來(lái)的勝率才會(huì )更大。