無(wú)人駕駛全球競逐，為什么我看好中國力量？

　　近日，無(wú)人駕駛行業(yè)再掀波瀾，先是通用Cruise接受軟銀22.5億美元的投資，接著(zhù)Waymo斥資向菲亞特-克萊斯勒(FCA)一次性訂購6.2萬(wàn)臺Pacific，一舉將其無(wú)人駕駛車(chē)隊擴大一百倍。

　　如此一來(lái)，補齊資金短板的Cruise和彌補了造車(chē)劣勢的Waymo可謂勢不可擋。相較于這兩家無(wú)人駕駛行業(yè)的Top 2，中國無(wú)人駕駛企業(yè)的技術(shù)差距不可謂不小。

　　那么，在無(wú)人駕駛全球賽道上，中國是否將被美國遠遠甩在身后?

　　且慢，無(wú)人駕駛技術(shù)從落地到最終普及還有很長(cháng)的路要走，而這條路上的變數和復雜性可能遠超我們的想象。很有可能，中國在無(wú)人駕駛領(lǐng)域的異軍突起，會(huì )讓很多人感到驚訝。

　　隱私換便利?

　　最近，“互聯(lián)網(wǎng)女皇”發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢報告》大家都看了嘛?其中，不知諸位是否注意到一組非常有意思的數據。

　　來(lái)，讓懂懂筆記給大家畫(huà)個(gè)重點(diǎn)：根據市場(chǎng)調研機構Gfk的調查，在全世界范圍內，中國用戶(hù)更愿意為了利益而分享諸如財務(wù)和駕駛等相關(guān)數據，這一比例在中國為38%，比排名第二的墨西哥高出8個(gè)百分點(diǎn)，而美國則為25%。

　　想必大家都還記得，今年三月李彥宏因“中國人愿意用隱私交換便捷性”等相關(guān)言論遭到吐槽。不過(guò)，如果李彥宏換一種表述呢?

　　比如“據‘互聯(lián)網(wǎng)女皇’發(fā)布的《2018年互聯(lián)網(wǎng)趨勢報告》，中國有38%的用戶(hù)愿意為了利益而分享數據，在全球排名第一……”嗯，吐槽會(huì )少很多吧?；蛟S我們不得不承認，李彥宏可能說(shuō)了一些大實(shí)話(huà)。

　　閑話(huà)不提，咱們今天聊無(wú)人駕駛，而之所以用隱私話(huà)題開(kāi)篇，是因為中國人對隱私相對開(kāi)放的態(tài)度在某種程度上正助力無(wú)人駕駛的高速發(fā)展。

　　眾所周知，數據是AI算法的養料，人們對數據隱私的開(kāi)放程度決定了數據采集的難易。在西方，人們對數據采集技術(shù)的信任度普遍較低，但中國人對數據隱私卻不似歐美用戶(hù)那般敏感，并且這里有龐大的用戶(hù)和市場(chǎng)，可以為無(wú)人駕駛源源不斷地供給數據養分。

　　盡管如此，無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展和普及涉及方方面面的因素，如果從更系統的維度來(lái)審視中美之間的無(wú)人駕駛之爭，中國是否有競爭優(yōu)勢呢?

　　讓我們先把坐標移至位于美國西太平洋沿岸的加州，這個(gè)陽(yáng)光燦爛的地方幾乎聚集了全球所有知名的無(wú)人駕駛企業(yè)。如果要在加州進(jìn)行測試，企業(yè)必須定期向政府提交測試數據，而通過(guò)這些數據我們便可以管窺這些企業(yè)無(wú)人駕駛技術(shù)的發(fā)展現狀。

　　根據加州DMV(車(chē)輛管理局)在今年二月份公布的數據來(lái)看，百度無(wú)人車(chē)平均每行駛41英里就需要人工干預一次，而Waymo的無(wú)人車(chē)每行駛5，596英里才需要人工接管一次。

　　從拿到加州無(wú)人駕駛測試許可起，百度無(wú)人車(chē)在2016年10月到2017年11月間共計行駛了1，971.7英里，人工干預次數為48次;Waymo無(wú)人車(chē)在2016年12月到2017年11月間共行駛了352，544.6英里，人工干預次數為65次。

　　老實(shí)說(shuō)，百度的數據是真的不太好看。有點(diǎn)兒失望?灰心?

　　別急，無(wú)人駕駛的發(fā)展和落地遠不是技術(shù)領(lǐng)先、數據漂亮這么簡(jiǎn)單，其所涉及的人才與資金、政策法規、輿論環(huán)境等等因素也至關(guān)重要。

　　有意思的是，雖然百度的表現讓我們下不了嘴自夸，但在最近，諸如QUARTZ、彭博社、福布斯、Internet of Business等外媒卻給出了五花八門(mén)的分析，認為中國才是未來(lái)無(wú)人駕駛市場(chǎng)的贏(yíng)家。

　　對此，手機屏幕前的你是不是一臉懵逼?為什么它們會(huì )這么說(shuō)?咱們先別妄自菲薄，也不要過(guò)于得意，不妨跟隨懂懂筆記的腳步，客觀(guān)地來(lái)看看這些分析是否中肯。

　　廣泛的民意基礎

　　先來(lái)聽(tīng)聽(tīng)群眾的呼聲。

　　今年二月，德國技術(shù)服務(wù)公司TüV Rheinland發(fā)布的一份報告顯示，無(wú)人駕駛在中國有更廣泛的民意基礎，這主要是因為中國人更相信這項技術(shù)，并且他們比美國人更愿意上傳自己的數據。

　　例如，63%的中國受訪(fǎng)者認為無(wú)人駕駛可以提高安全性，而只有34%的美國受訪(fǎng)者這么認為;71%的中國受訪(fǎng)者愿意為了享受新的服務(wù)而提供數據，而只有42%的美國受訪(fǎng)者愿意這么做……

　　為什么兩國消費者對無(wú)人駕駛的態(tài)度如此迥異?除了Uber和特斯拉等企業(yè)的無(wú)人車(chē)頻繁發(fā)生事故而引發(fā)相關(guān)的安全性及倫理探討以外，或許美國根深蒂固的汽車(chē)文化也能說(shuō)明一些問(wèn)題。

　　作為“車(chē)輪上的國家”，美國有350多萬(wàn)人以駕駛為生，并且在很多州，駕駛員是最常見(jiàn)的職業(yè)。2015年，中國擁車(chē)量達到1.72億，而人口數量?jì)H為中國四分之一的美國則有2.64億注冊車(chē)輛。

　　盡管無(wú)人駕駛企業(yè)均大聲疾呼“無(wú)人駕駛技術(shù)的普及會(huì )降低車(chē)禍率”，但從商業(yè)層面來(lái)看，去司機化以降低運營(yíng)成本才是這些企業(yè)的終極目標。

　　我們用美國一臺24小時(shí)運行的電動(dòng)汽車(chē)為例：據日產(chǎn)汽車(chē)董事長(cháng)Carlos Ghosn介紹，為這樣一臺車(chē)充電需要花費250美元/月;租金約為300-500美元/月;由于這臺車(chē)為全天候行駛，因此需要三位司機，每月總計需支付1.5萬(wàn)美元。

　　仔細算一下這筆開(kāi)銷(xiāo)，顯而易見(jiàn)，一臺電動(dòng)汽車(chē)的運行成本中，司機收入占了絕大部分比例。而無(wú)人駕駛的普及，無(wú)疑將為企業(yè)有效節省這部分費用。當然，這同時(shí)也意味著(zhù)大量司機將面臨失業(yè)的窘境。

　　因此，無(wú)人駕駛技術(shù)會(huì )潛在地遭到美國部分司機群體的抵制也就可想而知。

　　事實(shí)上，無(wú)人駕駛技術(shù)在中國受到歡迎并非意料之外，因為中國人一向對新技術(shù)持高度開(kāi)放的態(tài)度。在美媒看來(lái)，中國在很多技術(shù)領(lǐng)域已經(jīng)超越了西方國家。

　　比如，在中國，智能手機幾乎無(wú)所不在，并且中國電子商務(wù)和即時(shí)交付等服務(wù)均笑傲全球;同時(shí)，令許多境外游客感到驚訝的是，中國很多商店都可以不用現金支付，并且在中國網(wǎng)約車(chē)和共享單車(chē)甚至比出租車(chē)更為可靠。

　　毫無(wú)疑問(wèn)的是，無(wú)人駕駛技術(shù)的落地和普及在很大程度上有賴(lài)于大眾對無(wú)人駕駛技術(shù)、對無(wú)人駕駛企業(yè)、對政府監管能力的信任。

　　因此，中國廣泛的民意基礎和大眾對無(wú)人駕駛的包容為該技術(shù)的順利推行創(chuàng )造了良好的輿論環(huán)境。如此一來(lái)，中國企業(yè)和政府在推廣相關(guān)項目、出臺相關(guān)政策時(shí)遇到的阻力將遠遠小于西方國家。

　　中國有錢(qián)還有人

　　“資金”是無(wú)人駕駛繞不開(kāi)的一道坎，從技術(shù)開(kāi)發(fā)、測試到落地，無(wú)一不需要巨額資金的支持。舉個(gè)例子，在無(wú)人駕駛汽車(chē)中，激光雷達是造價(jià)最高昂的部件，參見(jiàn)下圖：

　　據Nomura預測，激光雷達的平均成本到2022年才能降低至1000美元以下。

　　這就不得不提到硅谷一家非常低調的激光雷達制造商——Quanergy Systems Inc.，其生產(chǎn)的小型固態(tài)激光雷達成本已經(jīng)低于1000美元，毛利潤超過(guò)50%，而研發(fā)投入幾乎占其收入的70%。不過(guò)，走到這一步，他們花了三十多年的時(shí)間。

　　據知情人士稱(chēng)，中國投資者可能會(huì )出現在Quanergy的下一輪融資中，并很有可能成為其重要股東。

　　彭博社提醒，投資人應重點(diǎn)關(guān)注諸如BAT等中國企業(yè)在無(wú)人駕駛領(lǐng)域投入的巨資，這些資金正彌補中國在該領(lǐng)域的發(fā)展鴻溝。

　　此外，彭博社還認為，無(wú)人駕駛用基礎設施的建設需要耗費的資金遠遠超過(guò)許多國家政府愿意承諾的金額，但是中國除外。

　　在中國，科技企業(yè)幾乎不缺風(fēng)險投資，中國對初創(chuàng )企業(yè)的支持力度也不斷向美國靠近;同時(shí)，中國的研發(fā)投資也逐步逼近美國。

　　當然，除了充沛的資金實(shí)力之外，中國還擁有海量的人才儲備。

　　根據世界經(jīng)濟論壇的數據，中國每年畢業(yè)的大學(xué)生是美國的兩倍，而STEM(科學(xué)、技術(shù)、工程、數學(xué))畢業(yè)生超過(guò)470萬(wàn)，遠勝印度(260萬(wàn))和美國(56.8萬(wàn))。

　　與此同時(shí)，中國政府以及國內多所主要大學(xué)正積極地在全球各地挖掘頂尖教授，而中國蓬勃發(fā)展的教育也在不斷強調創(chuàng )造力和創(chuàng )新精神?，F在，中國的科技人才向西方流失的現象較過(guò)去減輕了許多。

　　強大的政府意志

　　“只要中國想快起來(lái)，它就能辦到!”在美媒看來(lái)，中國政府的高效和執行力非常驚人。

　　在西方，當涉及為無(wú)人駕駛汽車(chē)設立試點(diǎn)區域、提供基礎設施時(shí)，政府往往會(huì )面臨民主程序固有的各種爭議和阻礙;而如果中國想要建造地鐵或高鐵，政府可以迅速安置好群眾并及時(shí)提供補償。

　　再比如，2008年北京奧運會(huì )幾乎驚艷了全世界，而在印度舉辦的2010年新德里英聯(lián)邦運動(dòng)會(huì )和巴西舉辦的2016年奧運會(huì )則問(wèn)題百出。

　　最后，在福布斯看來(lái)，最重要的是，中國喜歡做到最大、最強，這與中國的復興夢(mèng)息息相關(guān)。因此，只要中國愿意，它就能在無(wú)人駕駛領(lǐng)域脫穎而出。

　　結束語(yǔ)

　　以上分析不無(wú)道理，但中國無(wú)人駕駛技術(shù)與西方之間的差距也是實(shí)實(shí)在在存在的。不過(guò)，我們也相信，在政府的全力推動(dòng)和全民支持下，中國的無(wú)人駕駛在未來(lái)全球市場(chǎng)必將占有一席之地。