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2022慕尼黑華南電子展特別觀(guān)察丨酷暑下現新短板，全產(chǎn)業(yè)鏈營(yíng)救大兵“EV”

今年夏天，南方的一場(chǎng)極端高溫將新能源電動(dòng)汽車(chē)（EV）的發(fā)展推向了風(fēng)口浪尖，不少新能源車(chē)主四處找樁，通宵排隊，完美詮釋了什么叫“不是在充電，就是在找充電樁的路上”。但要知道我國新能源汽車(chē)保有量超過(guò)了1000萬(wàn)輛，車(chē)樁比已是世界前列，根據中國電動(dòng)汽車(chē)充電基礎設施促進(jìn)聯(lián)盟（EVCIPA）發(fā)布的數據，截至2021年底，全國充電樁保有量達261.7萬(wàn)臺。圖源：站酷海洛這場(chǎng)高溫大考充分證明了僅發(fā)展充電樁并不是解決“補能焦慮”的唯一度量衡。呼聲強烈的超充、快充技術(shù)不斷出新，車(chē)樁比不斷降低也不能解決源頭問(wèn)題。大量充電樁接
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Bourns 新品 POWrFuse? 大功率保險絲系列優(yōu)化高壓 EV/HEV 應用附件電路保護

2022年9月12日 - 美國柏恩 Bourns 全球知名電子組件領(lǐng)導制造供貨商，推出新款POWrFuse? 大功率保險絲系列。Bourns? POWrFuse? PF-K 系列均符合 ISO 8820-8 標準，乃是針對保護電動(dòng)汽車(chē) (EV) 和混合動(dòng)力電動(dòng)汽車(chē) (HEV) 中的高壓附件電路而設計。這些電路存在于各種 EV/HEV 應用中，包括電能存儲 (ESS)、電池斷開(kāi)單元 (BDU) 和電池管理系統 (BMS)。Bourns 最新的 POWrFuse? EV 保險絲乃依據 Bourns
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基于ST L9963的電動(dòng)汽車(chē)電池管理(BMS)系統方案

在全球一陣新能源載具發(fā)展的當下，鋰電池電動(dòng)車(chē)成為目前最主流的發(fā)展方向，在鋰電池電動(dòng)車(chē)技術(shù)當中，除了如何有效地提升馬達功率與效率以外，電池的能源管理是相當重要的一環(huán)汽車(chē)電池管理系統（BMS）必須能夠滿(mǎn)足關(guān)鍵功能，例如電壓，溫度和電流監控，電池充電狀態(tài)（SoC）以及鋰離子（Li-ion）電池的電池平衡。實(shí)際上，電動(dòng)汽車(chē)電池管理系統的主要功能是：電池保護，以防止在其安全操作區域之外進(jìn)行操作。通過(guò)估計充電和放電期間的電池組充電狀態(tài)（SoC）和健康狀態(tài)（SoH）來(lái)監視電池。電池優(yōu)化可通過(guò)電池平衡來(lái)延長(cháng)電池壽命和容量
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PI持續發(fā)力推出汽車(chē)級SCALE EV門(mén)極驅動(dòng)器

　　在德國紐倫堡PCIM Europe展會(huì )最后一天，Power Integrations宣布推出適用于Infineon EconoDUALTM模塊的SCALETM EV系列門(mén)極驅動(dòng)板?！　≡诮榻BSCALETM EV系列門(mén)極驅動(dòng)板之前，我們先要了解幾個(gè)基礎概念，什么是汽車(chē)功能安全？什么是汽車(chē)ASIL安全等級？為什么要保證汽車(chē)在緊急情況下主動(dòng)放電？　　首先，功能安全就是不存在由于電氣和電子系統的故障或意外行為引起的危害而導致的不合理風(fēng)險。例如，當動(dòng)力傳動(dòng)系統發(fā)生故障時(shí)，車(chē)輛會(huì )逐漸停止而不是突然鎖死；制動(dòng)控制失
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Power Integrations推出汽車(chē)級IGBT/SiC模塊驅動(dòng)器產(chǎn)品系列SCALE EV，為巴士、卡車(chē)以及建筑和農用電動(dòng)汽車(chē)提供強大動(dòng)力

深耕于中高壓逆變器應用門(mén)極驅動(dòng)器技術(shù)領(lǐng)域的知名公司Power Integrations近日宣布推出適用于Infineon EconoDUALTM模塊的SCALETM EV系列門(mén)極驅動(dòng)板。新款驅動(dòng)器同樣適用于原裝、仿制以及其它新的采用SiC的衍生模塊，其應用范圍包括電動(dòng)汽車(chē)、混合動(dòng)力和燃料電池汽車(chē)（包括巴士和卡車(chē)）以及建筑、采礦和農用設備的大功率汽車(chē)和牽引逆變器。SCALE EV板級門(mén)極驅動(dòng)器內部集成了兩個(gè)增強型門(mén)極驅動(dòng)通道、相關(guān)供電電源和監控遙測電路。新驅動(dòng)板已通過(guò)汽車(chē)級認證和ASIL B認證，可實(shí)現AS
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EV用電池三分天下，逐鹿次世代車(chē)用市場(chǎng)

隨著(zhù)汽車(chē)行業(yè)轉向全電動(dòng)汽車(chē)，車(chē)用電池與電源相關(guān)組件將在未來(lái)扮演重要的角色。從市場(chǎng)分析來(lái)看，韓國業(yè)者正在藉由吞食PANASONIC的市場(chǎng)來(lái)追趕中國電池業(yè)者。
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拜登試駕全電動(dòng)皮卡，力挺汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)是電動(dòng)車(chē)

　　5月18日周二，美國總統拜登參觀(guān)福特汽車(chē)位于密歇根州的Rouge電動(dòng)汽車(chē)中心，親自試駕了明日發(fā)布的純電動(dòng)版F-150皮卡車(chē)型，并趁機宣傳2萬(wàn)億美元基建投資計劃中的電動(dòng)車(chē)扶持環(huán)節?！　∮蟹治龇Q(chēng)，出于安全和安?？紤]，美國總統在職期間很少有機會(huì )自己開(kāi)車(chē)，拜登此次試駕看似是臨時(shí)起意的安排，可以突顯他對發(fā)展電動(dòng)車(chē)的熱忱。而選擇皮卡是因為這款車(chē)型在支持共和黨的州分銷(xiāo)量最高，有助于消除較為保守人士對電動(dòng)汽車(chē)“只屬于沿海精英”的誤解。拜登：汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的未來(lái)是電動(dòng)汽車(chē)，美國將為EV翻開(kāi)新篇章　　拜登在講話(huà)中稱(chēng)，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的
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推動(dòng)更快、更安全、更高效EV充電器的技術(shù)

隨著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)（EV）數量的增加，對創(chuàng )建更加節能的充電基礎設施系統的需求也在日益增長(cháng)，如此便可更快地為車(chē)輛充電。與先前的電動(dòng)汽車(chē)相比，新型電動(dòng)汽車(chē)具有更高的行駛里程和更大的電池容量，因此需要開(kāi)發(fā)快速直流充電解決方案以滿(mǎn)足快速充電要求。150 kW或200 kW的充電站約需要30分鐘才能將電動(dòng)汽車(chē)充電至80％，行駛大約250 km。根據聯(lián)合充電系統和Charge de Move標準，快速DC充電站可提供高達400 kW的功率。今天，我們將研究驅動(dòng)更快、更安全、更高效的充電器的半導體技術(shù)
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新基建所需的電力電源方案特點(diǎn)

我國正在大力興起新基建，帶來(lái)了5G、數據中心、工業(yè)互聯(lián)網(wǎng)、汽車(chē)充電樁、特高壓等對新一代電源產(chǎn)品的需求。為此，本刊邀請了部分業(yè)內領(lǐng)軍企業(yè)，介紹了相關(guān)的市場(chǎng)機會(huì )與技術(shù)趨勢。
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汽車(chē)電池管理市場(chǎng)是否已準備好標準化?

　　Bart De Cock （安森美半導體產(chǎn)品經(jīng)理）　　Serge Peeters （VITO/EnergyVille 業(yè)務(wù)拓展）　　Jeroen Büscher （VITO/EnergyVille 產(chǎn)品經(jīng)理）　　摘要：不斷變化的BMS要求正在推動(dòng)CVM IC供應商進(jìn)行大量的開(kāi)發(fā)工作。同時(shí)，缺乏標準接口使OEM和電池系統制造商很難更換CVM IC供應商。不同的OEM廠(chǎng)商總是會(huì )有不同的需求，因此基于模塊和基于單元的BMS方案將并存，有線(xiàn)或無(wú)線(xiàn)以及有無(wú)微控制器。如果將第二次使用的要求考慮在內，并選擇一些
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ROHM開(kāi)發(fā)出業(yè)界先進(jìn)的第4代低導通電阻SiC MOSFET

全球知名半導體制造商ROHM（總部位于日本京都市）開(kāi)發(fā)出“1200V 第4代SiC MOSFET※1”，非常適用于包括主機逆變器在內的車(chē)載動(dòng)力總成系統和工業(yè)設備的電源。對于功率半導體來(lái)說(shuō)，當導通電阻降低時(shí)短路耐受時(shí)間※2就會(huì )縮短，兩者之間存在著(zhù)矛盾權衡關(guān)系，因此在降低SiC MOSFET的導通電阻時(shí)，如何兼顧短路耐受時(shí)間一直是一個(gè)挑戰。此次開(kāi)發(fā)的新產(chǎn)品，通過(guò)進(jìn)一步改進(jìn)ROHM獨有的雙溝槽結構※3，改善了二者之間的矛盾權衡關(guān)系，與以往產(chǎn)品相比，在不犧牲短路耐受時(shí)間的前提下成功地將單位面積的導通電阻降低了約4
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有關(guān)混合動(dòng)力汽車(chē)和電動(dòng)汽車(chē)的無(wú)線(xiàn)BMS的三個(gè)問(wèn)題

鋰電池的價(jià)格越來(lái)越經(jīng)濟實(shí)惠，能量密度越來(lái)越高，能夠驅動(dòng)混合動(dòng)力汽車(chē)（HEV）和電動(dòng)汽車(chē)（EV）行駛更遠的距離。借助這些改進(jìn)，汽車(chē)設計工程師現在可將注意力轉向通過(guò)減小?電池管理系統（BMS）?的尺寸和重量來(lái)進(jìn)一步提高效率。傳統的有線(xiàn)BMS架構采用基于菊花鏈配置的線(xiàn)束來(lái)連接電池組，制造工藝繁瑣，需要經(jīng)常維護，且維修難度高。無(wú)線(xiàn)BMS技術(shù)的發(fā)展有望解決上述難題，該技術(shù)采用無(wú)線(xiàn)芯片組與電池監測器協(xié)同工作，可將電壓和溫度數據從每個(gè)電池單元傳遞到系統中的主微控制器。所需電纜和線(xiàn)束數量的固有減少降低
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德州儀器多合一動(dòng)力總成系統解決方案，助力新能源汽車(chē)快速實(shí)現輕量、高效、降本

當汽車(chē)應用程序可以用更少的零件完成更多的工作時(shí)，就可以在減少重量和成本的同時(shí)提高可靠性，這就是將?電動(dòng)汽車(chē)（EV）和混合電動(dòng)汽車(chē)（HEV）?設計與多合一動(dòng)力總成系統相整合的思路。什么是多合一動(dòng)力總成組合架構？多合一動(dòng)力總成系統整合了諸如車(chē)載充電器（OBC）、高電壓DC/DC（HV DCDC）、逆變器和配電單元（PDU）等動(dòng)力系統終端器件。如圖1所示，可在機械、控制或動(dòng)力系統級別應用整合。圖1：電動(dòng)汽車(chē)標準架構概述為什么多合一動(dòng)力總成系統最適合HEV/EV？多合一動(dòng)力總成系統能夠實(shí)現：●
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艾睿電子推出集成雙向電力轉換器解決方案，推動(dòng)電動(dòng)汽車(chē)到電網(wǎng)技術(shù)發(fā)展

全球技術(shù)解決方案提供商艾睿電子近日發(fā)布了集成雙向電力轉換器解決方案，為電動(dòng)汽車(chē)（EV）配備強大的移動(dòng)充電器，提供高性能雙向充電/放電技術(shù)，令電動(dòng)汽車(chē)不但可以?xún)Υ骐娏?，并可將剩余的電能供應給住宅和電網(wǎng)。方案可以進(jìn)一步實(shí)現"車(chē)輛到家居"（Vehicle-to-Home - V2H）和"車(chē)輛到電網(wǎng)"（Vehicle-to-Grid - V2G）供電模式，有助于調節電網(wǎng)高峰期的負荷，充分利用車(chē)輛電池閑置期間的資源，從而促進(jìn)智慧城市向更持續更節能的發(fā)展
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為什么信號隔離在48V HEV/EV系統中十分重要

傳統內燃機車(chē)輛與?混合電動(dòng)車(chē)輛（HEV）或電動(dòng)車(chē)輛（EV）?之間的一個(gè)主要區別之一是存在多節電池和電壓等級。內燃機由單個(gè)12V或24V電池（通常是鉛酸電池）運行。但是，HEV和EV使用的二次高壓電池的范圍從48V（HEV）到更高的電壓400V至800V（EV）。多電壓電平的存在需要隔離來(lái)保護低壓電路免受高壓影響。顯然，對于400V及以上的電池，您需要隔離，但在48V輕度混合系統中是否需要隔離？讓我們來(lái)分析一下。圖1：48 V HEV中的啟動(dòng)器/發(fā)電機子系統48V HEV中的隔離即使電壓
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新型線(xiàn)性電機可實(shí)現EV最高時(shí)速120km
圖1.SolarMagic SM3320-RF-EV參考設計外形圖
參考設計指標:

SM3320-RF-EV光伏系統應用電路
圖4.SM3320-BATT-EV充電控制器參考設計外形圖

The SolarMagic SM72242 enhanced MPPT controller and SM" width="115" height="85" class="picborder" />

SM3320-BATT-EV充電電路