巨頭要拯救電動(dòng)車(chē)續航：研發(fā)超級電池 或心儀固態(tài)鋰電池

　　其次是安全性能。從鋰離子充電電池內部構造而言，如果只有鋰離子移動(dòng)，而其它離子不移動(dòng)，則是最理想的狀態(tài)。無(wú)機電解質(zhì)就能夠做到只使鋰離子移動(dòng)。這樣可防止陰離子移動(dòng)導致的次生反應，有助于提高安全性及耐久性。傳統采用有機電解液的鋰離子充電電池，過(guò)度充電、內部短路等異常情況發(fā)生時(shí)可能導致電解液發(fā)熱，有自燃或爆炸的危險。全固態(tài)電池的固體電解質(zhì)和液體電解液相比不易燃燒，阻燃能力強，避免可燃液體泄漏的風(fēng)險，其安全性可大幅提高。

　　另外，在生產(chǎn)制造方面，如前所述電池外裝得以簡(jiǎn)化，從而能以卷對卷方式制造大面積的電池單元。此外，還可將多個(gè)電極層疊，并在電池單元內串聯(lián)，制造出12V或24V的大電壓電池單元。

　　但固態(tài)電池目前也有其瓶頸，例如在工藝復雜程度等方面。另外，固態(tài)電池高倍率放電性能差，低溫特性不好。

　　前景看好

　　大眾汽車(chē)CEO馬丁·文德恩去年11月曾表示：“我認為固態(tài)電池技術(shù)應用潛力巨大，應用該技術(shù)很有可能將電動(dòng)車(chē)續航里程提升至700公里。”

　　除了性能，電池造價(jià)也將是突破的重點(diǎn)。當下電動(dòng)車(chē)售價(jià)不菲，很大原因是由于電池組成本居高。

　　大眾汽車(chē)集團負責研發(fā)的董事會(huì )成員諾薩(Heinz-Jakob Neusser)向媒體透露，公司未來(lái)所有的電氣化車(chē)輛可能轉向單一的鋰離子電池單元設計。雖然電池車(chē)型號規格各異，但統一的電池單元可以采用不同的封裝數量與方式，滿(mǎn)足各類(lèi)需求。集團的目標是通過(guò)簡(jiǎn)化電池單元設計降低電池成本66%。

　　諾薩在圓桌會(huì )議上稱(chēng)：“我們清晰地認識到集團需要通用化電池單元，這意味著(zhù)集團內的每款產(chǎn)品、每個(gè)品牌都采用相同的電池單元，否則我們無(wú)法在開(kāi)發(fā)過(guò)程中實(shí)現協(xié)同效應。”但諾薩沒(méi)有給出具體的路線(xiàn)切換時(shí)間節點(diǎn)。

　　一位發(fā)言人表示，單一的電池設計可以充分利用大眾位于德國B(niǎo)raunschweig的電池模塊組裝廠(chǎng)產(chǎn)能，甚至可以由不同的電池供應商采用統一的電池單元設計。

　　當下，大眾汽車(chē)采用了多種鋰離子電池單元。例如松下為e-高爾夫、高爾夫GTE插電式混合動(dòng)力車(chē)、奧迪A3電動(dòng)車(chē)供應電池，三星則為帕薩特GTE、奧迪其他電動(dòng)車(chē)供應電池。