豐田氫燃料電池車(chē)商業(yè)化之路漫漫 能與特斯拉爭未來(lái)？

　　商業(yè)化道路漫漫

　　與純電動(dòng)車(chē)相比，依賴(lài)加氫站的FCV的春天似乎更遙遠。在相當長(cháng)時(shí)間內，FCV依然難以扛起新能源車(chē)的大梁，無(wú)法對純電動(dòng)汽車(chē)形成壓倒性?xún)?yōu)勢。

　　目前，日本正在建設完善中的商用加氫站共有約40個(gè)(截至2015年1月14日)，其中東京練馬加氫站等4個(gè)加氫站已經(jīng)營(yíng)業(yè)。日本企業(yè)在燃料電池車(chē)領(lǐng)域大力推進(jìn)的背后，與日本政府建設“氫社會(huì )”的構想密不可分。

　　推廣普及燃料電池車(chē)，加氫站的建設必不可缺。不過(guò)，豐田并不打算直接參與氫氣基礎設施業(yè)務(wù)，而是期待著(zhù)通過(guò)能源公司及基礎設施建設行業(yè)的努力以及政府方面的支持，推動(dòng)加氫站的建設。豐田方面坦承，在燃料電池車(chē)普及的初期(導入期)，也許會(huì )出現加氫站尚未建設完善的情況。

　　一座加氫站的建設費用在5億日元(約合2600萬(wàn)元)，即使政府提供一半補貼，建設成本仍是加油站的4倍。如果不能保證一定的車(chē)輛保有量，就很難有企業(yè)愿意投入這筆巨資。從基礎設施方面看，加氫站的鋪建難度遠超過(guò)純電動(dòng)車(chē)的充電樁以及充電站的建設。不僅如此，在推燃料電池背后，或與現有的油企以及電企存在利益的糾葛。

　　正是由于普及推廣FCV具有極高難度，豐田深諳單靠自己一家企業(yè)力量有限，因此今年大方放開(kāi)逾5000項相關(guān)專(zhuān)利。值得注意的是，豐田對燃料電池汽車(chē)專(zhuān)利開(kāi)放的期限鎖定在2020年，在這幾年里尋找盟友壯大陣營(yíng)。當全球焦點(diǎn)都集中在2020年?yáng)|京奧運會(huì )時(shí)，豐田冀望“未來(lái)”借此機會(huì )能迎來(lái)量爆發(fā)的拐點(diǎn)。而目前，豐田從商業(yè)角度出發(fā)，表現得小心翼翼，除了計劃在日本銷(xiāo)售400輛“未來(lái)”，今年秋季還準備進(jìn)入歐美市場(chǎng)，并計劃在2016年提升產(chǎn)量，但暫時(shí)未考慮進(jìn)入中國市場(chǎng)。

　　不同的國家或地區根據自身的情況，對新能源路線(xiàn)的制定也有所不同。異于日本現階段大力發(fā)展混動(dòng)將來(lái)推氫燃料的新能源車(chē)路線(xiàn)，中國正強力推進(jìn)以純電動(dòng)為主的新能源戰略。

　　繆文泉談到，中國對氫燃料車(chē)也一直保持高度關(guān)注，科研跟得很緊，“燃料電池汽車(chē)產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新戰略聯(lián)盟”于2013年入選國家產(chǎn)業(yè)技術(shù)創(chuàng )新戰略試點(diǎn)聯(lián)盟和重點(diǎn)培育聯(lián)盟名單。氫燃料車(chē)是新能源車(chē)發(fā)展的最好方案之一，但由于氫燃料車(chē)本身的技術(shù)、消費者對加氫技術(shù)掌握程度以及氫燃料的供給體系建設等因素，以及國家對新能源路徑的選擇不同，中國目前離氫燃料車(chē)商業(yè)化尚有較長(cháng)的距離。