神話(huà)背后：特斯拉充電網(wǎng)絡(luò )成入華難題

　　上周，特斯拉正式進(jìn)入中國，第一批中國用戶(hù)從特斯拉CEO馬斯克手中接過(guò)屬于自己的ModelS車(chē)鑰匙，特斯拉再一次頻繁出現在媒體的報道中。

　　近一年來(lái)，我們聽(tīng)到太多關(guān)于特斯拉的贊美：顛覆傳統汽車(chē)、股價(jià)飆升、馬斯克是下一個(gè)喬布斯等等。的確，特斯拉的問(wèn)世，讓我們看到了汽車(chē)行業(yè)久違的劃時(shí)代創(chuàng )新，但除了已經(jīng)獲得的成功外，特斯拉仍有很多路要走。

　　挑戰傳統：并不具備顛覆實(shí)力

　　2013年全年，特斯拉營(yíng)收20.1億美元，全球銷(xiāo)量2.23萬(wàn)輛。特斯拉預計，2014年，ModelS的銷(xiāo)售量將超過(guò)3.5萬(wàn)輛，產(chǎn)量將從目前的每周600輛上升至每周約1000輛。

　　再來(lái)看下2013年排名前五的汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)量數據：

　　豐田集團：998萬(wàn)輛

　　大眾汽車(chē)：973.1萬(wàn)輛

　　通用汽車(chē)：971.5萬(wàn)輛

　　雷諾-日產(chǎn)-伏爾加聯(lián)盟：826.6萬(wàn)輛

　　現代-起亞：756萬(wàn)輛

　　從數據可以看出，與傳統汽車(chē)相比，特斯拉的銷(xiāo)量和產(chǎn)量實(shí)在有些微不足道。即使按照每年銷(xiāo)量翻倍計算，特斯拉五年后的銷(xiāo)量依舊只有數十萬(wàn)量，尚不具備顛覆這些老牌汽車(chē)廠(chǎng)商的實(shí)力。

　　所以，我們應該認識到，特斯拉并不是在顛覆傳統，而是在讓消費者了解電動(dòng)汽車(chē)的實(shí)用性。隨著(zhù)特斯拉的逐漸流行，使得更多的企業(yè)參與到這一市。最終，消費者會(huì )逐漸認識到：電動(dòng)汽車(chē)是傳統汽車(chē)可行的替代品。

　　電池挑戰：提高充電效率

　　按照公開(kāi)說(shuō)法，特斯拉耗電所需的花費，相當于同級別汽車(chē)的10%左右。美國資深記者DavidNoland在駕駛ModelS一年后，寫(xiě)出了如下體驗：

　　“ModelS的實(shí)際耗電量比其內置電表顯示的要多，平均的充電效率是85%，再加上停車(chē)、軟件更新也在消耗電能以及考慮到冬天耗電更快等因素，特斯拉的耗電花費大約是同級別非電動(dòng)車(chē)燃油費的1/4。”

　　目前而言，普及電動(dòng)汽車(chē)的難題之一，就是缺乏一項低成本、高效率的電池技術(shù)。馬斯克也承認，電動(dòng)汽車(chē)單次充電里程數不長(cháng)的缺點(diǎn)，導致不少潛在用戶(hù)對依靠電池供電的電動(dòng)汽車(chē)持謹慎態(tài)度。“人們在購買(mǎi)汽車(chē)時(shí)，他們也是在購買(mǎi)一種自由自在的理念，即他們能夠前往任何地方而沒(méi)有后顧之憂(yōu)。”

　　進(jìn)一步提高電池以及充電效率，或許是特斯拉的當務(wù)之急。

　　安全性挑戰：仍需反復檢驗

　　去年，有三輛特斯拉電動(dòng)車(chē)在六個(gè)星期的時(shí)間內發(fā)生燃燒事故。有業(yè)內人士推測，汽車(chē)燃燒或許和電池有關(guān)。這幾起燃燒事故不僅導致特斯拉股價(jià)下跌，還引起了外界對于特斯拉安全性的擔憂(yōu)。

　　此次此外，除了電池方面存在風(fēng)險，特斯拉的操作系統也面臨著(zhù)安全隱患。據報道，黑客可通過(guò)傳統技術(shù)破解特斯拉系統的六位密碼，盜取系統數據，對汽車(chē)進(jìn)行定位追蹤和遠程解鎖。

　　雖然馬斯克曾發(fā)長(cháng)信，向外界保證特斯拉的安全性，并提出一些改進(jìn)措施，但畢竟特斯拉汽車(chē)剛剛量產(chǎn)僅一年多，安全能力仍有待時(shí)間檢驗。

　　入華挑戰：充電網(wǎng)絡(luò )成難題

　　特斯拉雖然已經(jīng)正式入華，但充電問(wèn)題已經(jīng)沒(méi)能得到有效解決。

　　目前，特斯拉的超級充電網(wǎng)已覆蓋美國80%的人口居住地區，在德國年底可覆蓋到100%的人口居住區，基本可以滿(mǎn)足用戶(hù)的駕駛需求。

　　在中國，特斯拉充電設施首先會(huì )沿著(zhù)京滬高速布局。但馬斯克近日表示，特斯拉將在中國建立一個(gè)獨立于國家電網(wǎng)、完全使用太陽(yáng)能發(fā)電的超級充電網(wǎng)絡(luò )。

　　在國內，任何形式的發(fā)電幾乎都繞不開(kāi)國家電網(wǎng)。此外，由于國內民用電有電流限制，如果要在自家給特斯拉充電，需要改變線(xiàn)路，這就需要聯(lián)系物業(yè)、供電局等多個(gè)部門(mén)，給消費者帶來(lái)很多麻煩。

　　充電便捷性得不到提升，將直接影響特斯拉在中國的布局。

　　生態(tài)平臺挑戰：封閉抵擋開(kāi)放?

　　與蘋(píng)果類(lèi)似，特斯拉一直在打造一個(gè)封閉的系統，汽車(chē)的設計、開(kāi)發(fā)、生產(chǎn)、銷(xiāo)售、客服等所有環(huán)節，完全自主運營(yíng)。

　　在產(chǎn)品方面，采用封閉系統，特斯拉可以最大程度提高各個(gè)零部件、軟硬件之間的契合度;在銷(xiāo)服方面，避開(kāi)經(jīng)銷(xiāo)商，直接面向費者，可以大大降低銷(xiāo)售成本。

　　但封閉的生態(tài)系統也存在弱點(diǎn)：自己生產(chǎn)汽車(chē)，量產(chǎn)能力會(huì )遭遇瓶頸;采用直銷(xiāo)模式，會(huì )直接挑戰傳統汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商，迫于經(jīng)銷(xiāo)商的壓力，美國部分地區已出臺法令，禁止特斯拉在當地銷(xiāo)售。

　　此外，隨著(zhù)智能汽車(chē)概念漸漸普及，通用、寶馬、奧迪等傳統汽車(chē)廠(chǎng)商紛紛和谷歌(微博)、蘋(píng)果等科技公司合作，特斯拉的智能操作系統未來(lái)是否具有競爭力，尚不明朗。

　　面對上面這些挑戰，馬斯克指出，任何新技術(shù)面世后，都需要經(jīng)過(guò)一段時(shí)間才能進(jìn)入主流應用。特斯拉，還有很長(cháng)的路要走。