不單是EV——日產(chǎn)的環(huán)境及安全技術(shù)
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日產(chǎn)汽車(chē)將于2010年12月推出電動(dòng)汽車(chē)（EV）“LEAF（中國名：聆風(fēng)）”。該公司在7月面向媒體召開(kāi)的先進(jìn)技術(shù)說(shuō)明會(huì )上，介紹了EV之外的環(huán)境技術(shù)和安全技術(shù)。其中，高效新款發(fā)動(dòng)機、混合動(dòng)力技術(shù)、自動(dòng)制動(dòng)器等，EV之外的多種先進(jìn)技術(shù)紛紛亮相。
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| “風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)”試制車(chē)內部（左），“防碰撞輔助概念”（右） |
日產(chǎn)汽車(chē)先進(jìn)技術(shù)的開(kāi)發(fā)數量與以往相比大幅增加。據負責先進(jìn)技術(shù)開(kāi)發(fā)的常務(wù)執行董事篠原稔介紹，“每年可以連續開(kāi)發(fā)出15～20項新技術(shù)”。
取得這樣的成果主要有三個(gè)理由。首先是經(jīng)營(yíng)重建后，從2003年開(kāi)始，投資于先行開(kāi)發(fā)的資金增加到了兩倍。其次是2004年之后技術(shù)開(kāi)發(fā)戰略明確確定。第三個(gè)原因是2006年設立了先進(jìn)技術(shù)開(kāi)發(fā)中心，先行技術(shù)的開(kāi)發(fā)有了專(zhuān)門(mén)場(chǎng)所，并配備了多名專(zhuān)職工作人員。
通過(guò)“直噴＋超級增壓器”提高燃效
在先進(jìn)技術(shù)說(shuō)明會(huì )上，日產(chǎn)介紹了環(huán)保領(lǐng)域的新款高效率發(fā)動(dòng)機、風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)技術(shù)，安全方面，公開(kāi)了防撞自動(dòng)制動(dòng)器、障礙物檢測功能等技術(shù)。
作為新款發(fā)動(dòng)機首次亮相的是1.2L排量、配備超級增壓器（Super Charger）直噴發(fā)動(dòng)機“HR12DDR”（圖1）。該發(fā)動(dòng)機將于2011年搭載在“Micra（日本名：March）”車(chē)型上在歐洲上市。此次說(shuō)明會(huì )上展示了新款“Micra”組合使用新款發(fā)動(dòng)機和5速手動(dòng)變速箱的試制車(chē)。
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| 圖1：帶有超級增壓器的直噴發(fā)動(dòng)機“HR12DDR” 將于2011年前期配備于歐洲規格“March”上。以NEDC模式下CO2排量達到95g/km為目標。 |
該發(fā)動(dòng)機以7月推出的新款March所配備的新開(kāi)發(fā)的直列3缸1.2L發(fā)動(dòng)機“HR12DE”為基礎。除采用膨脹比高達13、膨脹比遠高于壓縮比（約為10）的阿特金森循環(huán)（Atkinson Cycle)外，還組合使用缸內直接噴射、超級增壓器、大量EGR（尾氣再循環(huán)）、進(jìn)氣側及排氣側連續可變閥門(mén)正時(shí)機構，實(shí)現了在歐洲NEDC（NewEuropean Driving Cycle）模式下95g/km的低CO2排放目標。
同樣在NEDC模式下、豐田汽車(chē)的“普銳斯”CO2排放量為89g/km，本田的“Insight”為101g/km，因此配備此發(fā)動(dòng)機的March恰好介于上述兩種車(chē)型之間。
超級增壓器上裝有離合器，負荷較低時(shí)斷開(kāi)離合器（圖2）。阿特金森循環(huán)的壓縮比小于膨脹比，因此雖然排量名為1.2L，但實(shí)際排量?jì)H為0.9L左右，相當于小型化發(fā)動(dòng)機。其基本概念就是在發(fā)動(dòng)機負荷不那么大時(shí)，減小排量提高燃效，而在需要較大輸出功率時(shí)啟動(dòng)超級增壓器來(lái)助力。通過(guò)與超級增壓器的組合使用，實(shí)現了與1.5L發(fā)動(dòng)機相當的行駛性能。
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| 圖2：超級增壓器的工作領(lǐng)域 采用阿特金森循環(huán)，在低負荷區不啟動(dòng)超級增壓器，因此發(fā)動(dòng)機排量?jì)H為0.9L左右。在需要較大輸出功率及扭矩時(shí)，啟動(dòng)超級增壓器即可實(shí)現與1.5排量發(fā)動(dòng)機相媲美的動(dòng)力功能。 |
在測試場(chǎng)地的試駕給人留下了低速高扭矩、超級增壓器噪音較小的印象。超級增壓器是美國伊頓公司生產(chǎn)的名為“TVS”的羅茨(Roots)式增壓器。配備該發(fā)動(dòng)機的汽車(chē)是否會(huì )在日本投放尚未確定。
公開(kāi)風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)的試制車(chē)
說(shuō)明會(huì )上還公開(kāi)了將于2010年秋上市的“風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)”的試制車(chē)。據說(shuō)該車(chē)的性能參數與量產(chǎn)款基本相近。原型車(chē)新款風(fēng)雅使用3.7L排量的V型6缸配備VVEL（可變閥門(mén)正時(shí)提升機構）的發(fā)動(dòng)機，而風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)使用3.5L的無(wú)VVEL發(fā)動(dòng)機，采用阿特金森循環(huán)。使用VVEL的目的是為了減少低負荷區的泵損耗（Pumping Loss）并提高了高負荷區的輸出功率，而混合動(dòng)力車(chē)在低負荷區以馬達為主動(dòng)力，因此無(wú)需使用VVEL。
混合動(dòng)力系統由前至后按照發(fā)動(dòng)機、干式單板離合器、馬達、7速AT（自動(dòng)變速箱）的順序配置（圖3）。該公司稱(chēng)其為1馬達2離合器方式，但實(shí)際上只追加了發(fā)動(dòng)機與馬達之間的離合器。發(fā)動(dòng)機與馬達間的離合器用于在起步等EV行駛的情況下斷開(kāi)發(fā)動(dòng)機與馬達。另一個(gè)離合器則沿用普通的位于A(yíng)T內部的前進(jìn)后退切換離合器。
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| 圖3：“風(fēng)雅混合動(dòng)力車(chē)”的動(dòng)力傳動(dòng)系統 前部安裝有逆變器，行李艙內配備有鋰離子充電電池。馬達與7速AT（自動(dòng)變速箱）之間安裝有干式離合器1，離合器2用作AT的前進(jìn)后退離合器。 |
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