挑戰豐田！本田開(kāi)發(fā)出“追求效率”的新型混合動(dòng)力系統

　　能以技術(shù)實(shí)力正面挑戰“普銳斯”的混合動(dòng)力系統似將問(wèn)世。本田于2010年12月宣布將開(kāi)始電動(dòng)車(chē)輛的驗證實(shí)驗，并公開(kāi)了計劃2012年實(shí)用化的插電式混合動(dòng)力車(chē)（PHEV）和電動(dòng)汽車(chē)（EV）的試制車(chē)型。

　　值得關(guān)注的是PHEV（圖1）。本田對混合動(dòng)力系統采用了驅動(dòng)再生用和發(fā)電用兩個(gè)馬達的串并聯(lián)方式^注1）。這是與普銳斯相同的方式，雖然復雜但效率高，容易實(shí)現高燃效。此前中型車(chē)用串并聯(lián)系統事實(shí)上實(shí)現量產(chǎn)的只有豐田汽車(chē)一家，其在混合動(dòng)力車(chē)（HEV）開(kāi)發(fā)上占有絕對優(yōu)勢的根源就在于這一系統^注2）。

　　注1） 本田一直在開(kāi)發(fā)面向“飛度”等小型車(chē)的單馬達式簡(jiǎn)單混合動(dòng)力系統“IMA”。不過(guò)，IMA的馬達較小，只有10kW，不適合中～大型車(chē)。此次開(kāi)發(fā)的系統以中～大型車(chē)為對象。

　　注2） 通用汽車(chē)的大型HEV“Tahoe”和中型PHEV“Volt”一般認為是串并聯(lián)方式。不過(guò)，Volt目前只在部分地區少量銷(xiāo)售。

圖1：瞄準推行HEV的本田的PHEV
本田開(kāi)發(fā)出了混合動(dòng)力系統采用雙馬達的PHEV試制車(chē)。馬達有驅動(dòng)再生用馬達和發(fā)電用馬達，并排設置在阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機旁邊?；A車(chē)輛采用的是中～大型轎車(chē)“Inspire”（在美國是“ACCORD”）。這種構造比較容易改成HEV。

　　對此，本田決定發(fā)起挑戰。本田提出了不同于豐田汽車(chē)的發(fā)動(dòng)機和馬達可獨立控制的構造。負責開(kāi)發(fā)的本田技術(shù)研究所汽車(chē)RD中心主任研究員櫛田孝隆表示：“我們制作了效率最高的系統”，顯示了本田“超越豐田”的自信。

以獨立驅動(dòng)實(shí)現自由控制

　　本田未公布使發(fā)動(dòng)機和兩個(gè)馬達完全分離措施的詳情，只說(shuō)在發(fā)動(dòng)機旁邊并排放置兩個(gè)馬達但不直接相連，未使用變速箱和行星齒輪。由此可實(shí)現單憑馬達的EV行駛及單憑發(fā)動(dòng)機的行駛、以發(fā)動(dòng)機和馬達共同行駛和發(fā)電用馬達為電池充電等“各種驅動(dòng)形態(tài)的自由控制”（櫛田）。由此推斷似乎構建了使用離合器等分離措施的構造。

　　豐田汽車(chē)的“THS Ⅱ”雖是目前完成度最高的混合動(dòng)力系統，但其可悲之處在于無(wú)法獨立控制發(fā)動(dòng)機和兩個(gè)馬達。因為其三個(gè)動(dòng)力源與行星齒輪的三個(gè)齒輪直接相連。比如，高速巡航時(shí)，即使只使用發(fā)動(dòng)機效率就很高時(shí)，但馬達還是聯(lián)動(dòng)運行。這是效率降低的一大原因。

　　本田的系統在“發(fā)動(dòng)機效率高時(shí)，可以只使用發(fā)動(dòng)機”（櫛田）等方面可以說(shuō)更為出色。發(fā)動(dòng)機使用的是排量2.0L的阿特金森循環(huán)^*，與功率高達120kW的驅動(dòng)再生用馬達和估計約100kW的發(fā)電用馬達配套使用。

　　*阿特金森循環(huán)：使膨脹比大于壓縮比，從而改善了熱效率的內燃機構造。輸出功率雖減小，但在HEV中用馬達補充。

　　此次的試制車(chē)是PHEV，因此配備了能從車(chē)外充電的功能，其構成如果去除該充電部件減小電池容量，“基本上可以直接用于HEV”（本田代表董事社長(cháng)伊東孝紳）。發(fā)動(dòng)機及馬達等在HEV上使用的部件配備在車(chē)輛前部，充電相關(guān)部件等配備在后部的行李艙附近。去掉后部的部件，就變成了HEV。

　　鋰離子充電電池方面，將容量6kWh的電池組設置在了行李艙內。電池單元使用的是本田與GS湯淺公司的合資公司Blue Energy制造的電池。