打破神秘 馬自達SKYACTIV創(chuàng )馳藍天技術(shù)

　　現在以奔馳、寶馬、奧迪-大眾等為代表的歐系廠(chǎng)商似乎已經(jīng)占據了當下的主流技術(shù)路線(xiàn)，甚至韓系車(chē)也開(kāi)始屢屢展示自己的技術(shù)，而日系廠(chǎng)商則不約而同 的選擇了集體沉默，終于在今年的美國沃德十佳發(fā)動(dòng)機評選中，馬自達打破了沉默的局面，SKYACTIV這個(gè)看似神秘的字眼再度進(jìn)入了人們的視線(xiàn)，SKYACTIV到底是什么？下面我們就來(lái)打破神秘，一探SKYACTIV的究竟。

什么是SKYACTIV？

　　SKYACTIV是馬自達一系列基于現有汽車(chē)工業(yè)技術(shù)的新技術(shù)集合，其中包括了柴油機、汽油機、變速器、車(chē)身和底盤(pán)技術(shù)。SKYACTIV的中文名稱(chēng)叫做“創(chuàng )馳藍天”，不難看出，這套技術(shù)的重點(diǎn)就是提升車(chē)輛的經(jīng)濟性，因此更具新意的動(dòng)力設計就是技術(shù)上的重中之重。在更經(jīng)濟環(huán)保的同時(shí)，SKYACTIV的技術(shù)重點(diǎn)也包括提升車(chē)輛的安全性，因此車(chē)身、懸掛等技術(shù)也同樣是SKYACTIV的核心。目前階段依然SKYACTIV技術(shù)是以?xún)热紮C為主，而到了創(chuàng )馳藍天計劃的后期（2015-2020年），馬自達也會(huì )逐漸加大啟停、能量回收等混動(dòng)技術(shù)的比重，電動(dòng)車(chē)也開(kāi)始成為發(fā)展的重點(diǎn)。

● 馬自達SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機
與眾不同之處： 汽油機中高達14的壓縮比
特有技術(shù)：4-2-1排氣，獨特設計燃燒室，結構輕量化，VVT

　　首先要說(shuō)到的就是此次入選沃德十佳發(fā)動(dòng)機的SKYACTIV2.0排量直列四缸汽油機，也就是SKYACTIV-G。這套動(dòng)力系統投放北美市場(chǎng)以來(lái)，獲得了不少好評，不過(guò)能在投放市場(chǎng) 第一年就入選沃德十佳，其實(shí)力確實(shí)不容小覷。

　　馬自達2.0排量SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機最引人注目的就是它首次在量產(chǎn)車(chē)上實(shí)現了高達14的汽油機壓縮比，盡管在海外版馬自達3等車(chē)型上裝車(chē)之后，這一高的令人咋舌的壓縮比已經(jīng)調整到了12，但依然是量產(chǎn)車(chē)型中不多見(jiàn)的（普通汽油機的壓縮比通常都在11或以下）。而能夠實(shí)現這么高的壓縮比，和這臺發(fā)動(dòng)機采用4-2-1排氣、獨特設計的燃燒室等不無(wú)關(guān)系。

得益于超高的壓縮比，輔以VVT可變正時(shí)氣門(mén)技術(shù)，這臺2.0排量SKYACTIV汽油機在燃油效率和扭矩輸出上都提升了15%以上（比如與現款國產(chǎn)馬自達3星騁上的2.0升MZR發(fā)動(dòng) 機相比，2.0升SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機的峰值扭矩就從前者的182?！っ滋嵘搅?00?！っ祝?。

出于經(jīng)濟性的考慮，SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機還在內部部件上打起了輕量化的主意，道理很簡(jiǎn)單，部件越輕越省力，做功越少，經(jīng)濟性自然也有提升。因此，在不影響正常使用強度的前提下，SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機的曲軸、活塞連桿等部件都進(jìn)行了“瘦身”，這與某些深度改裝有著(zhù)異曲同工之妙，只不過(guò)后者是為了壓榨發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力性能，而前者是為了更為經(jīng)濟罷了。

SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機引入國內會(huì )用多少號的油？

SKYACTIV-G超高的壓縮比可能會(huì )讓網(wǎng)友產(chǎn)生疑問(wèn)，這臺發(fā)動(dòng)機國產(chǎn)之后是不是需要加97號油呢？是不是很難伺候呢？我們查到在北美地區，裝備2.0升SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機的馬自達3推薦使用的是87號燃油（此處的87為抗爆系數，換算下來(lái)相當于國內采用研究法辛烷值標定、即將推出的92號汽油），這說(shuō)明，如果延續現在北美的發(fā)動(dòng)機調校設定，在油品合格的情況下，SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機引入國內之后，消費者使用92/93號汽油，車(chē)輛也不會(huì )出現“水土不服”的情況。

● 馬自達SKYACTIV-D發(fā)動(dòng)機
與眾不同之處：柴油機中最低的壓縮比——14:1
特有技術(shù)：兩級渦輪增壓，可變氣門(mén)升程

SKYACTIV-D發(fā)動(dòng)機也就是SKYACTIV中的柴油機（diesel）系列，盡管它的壓縮比達到了有史以來(lái)柴油機最低的14——居然和那臺汽油機的設計壓縮比一樣，但較之先期普通柴油機減少20%的燃油消耗也說(shuō)明SKYACTIV-D發(fā)動(dòng)機確實(shí)在經(jīng)濟性上確實(shí)有過(guò)人之處。

由于壓縮比相對較低，因此燃油和空氣混合氣在被壓燃時(shí)，得到了更好的混合，因此燃燒的效率也更高，這不但提升了柴油機的燃料經(jīng)濟性，同時(shí)也減少了氮氧化物和顆粒物的排放——SKYACTIV-D發(fā)動(dòng)機不費太多力氣就可以滿(mǎn)足嚴苛的歐6排放標準。同時(shí)，更低的壓縮比相對也降低了對缸體、活塞、連桿等部件的強度要求，這可以進(jìn)一步提高發(fā)動(dòng)機的輕量化程度，減低整車(chē)重量。

其實(shí)看SKYACTIV中的柴油機和汽油機，除開(kāi)反常的壓縮比算是它們的特比之處，實(shí)際上它們所應用到的技術(shù)都是現有的，只不過(guò)馬自達獨具匠心地將這些技術(shù)整合到了一起，不但開(kāi)發(fā)過(guò)程縮短，成本也不會(huì )太離譜，而在傳動(dòng)、底盤(pán)等方面，馬自達同樣采用了這樣取巧的辦法，盡管看上去有些缺乏新意，但不得不說(shuō)效果還不錯。

　　有了高效率的發(fā)動(dòng)機，沒(méi)有適合的變速器來(lái)搭配就如同一個(gè)人心臟強勁，但肌肉不夠發(fā)達一樣，同樣不能隨心所欲的運動(dòng)，所以SKYACTIV系列變速器同樣是SKYACTIV技術(shù)的重要組成部分，它包括了手動(dòng)變速器（SKYACTIV-MT）和AT、CVT、DCT在內的多款自動(dòng)變速器（SKYACTIV-DRIVE）。

● 自動(dòng)變速器（SKYACTIV-DRIVE）
特有技術(shù)：液力變矩器內的鎖止離合器

說(shuō)到SKYACTIV系列變速器中的自動(dòng)變速器，首先我們來(lái)看一組數據——北美版2012款馬自達3兩廂車(chē)型最先搭載2.0排量SKYACTIV-G發(fā)動(dòng)機，而與這臺發(fā)動(dòng)機搭檔的依然是SKYACTIV系列技術(shù)中的變速器技術(shù)，包括六速手動(dòng)和六速自動(dòng)變速器，2.0自動(dòng)兩廂的高速工況百公里油耗達到了5.59升，而市區工況的百公里油耗也只有8.39升，而這兩個(gè)成績(jì)甚至略好于同樣G發(fā)動(dòng)機的2.0兩廂手動(dòng)車(chē)型，而和2.5排量的馬自達3兩廂相比，前者的市區工況油耗幾乎要和后者的高速工況相當。

那么馬自達是如何實(shí)現同型號發(fā)動(dòng)機匹配同樣車(chē)型的時(shí)候，自動(dòng)擋油耗和手動(dòng)擋油耗相當的呢？大家知道，AT變速器的動(dòng)力損耗主要就在那個(gè)傳遞動(dòng)力同時(shí)緩沖換擋沖擊的液力變矩器上面，而要解決這部分的損耗，目前通行的辦法就是在液力變矩器里面再加一個(gè)鎖止離合器，最通俗的說(shuō)，就是液力變矩器相當于兩組風(fēng)扇，而鎖止離合器就相當于一些螺栓把兩組風(fēng)扇固定在一起——也就是說(shuō)當換擋完成之后，鎖定液力變矩器，這個(gè)時(shí)候相當于發(fā)動(dòng)機和變速器齒輪組是硬連接，其傳動(dòng)效率可以與手動(dòng)變速器相當。

馬自達不但增加了液力變矩器內部的鎖止離合器，同時(shí)還盡可能擴大了離合器鎖止的工況范圍，這樣一來(lái)，AT車(chē)型的油耗自然也就和手動(dòng)擋并駕齊驅?zhuān)踔劣械谋仁謩?dòng)擋車(chē)型還低了。

　　除開(kāi)以液力變矩器和行星齒輪組為核心的AT變速器之外，SKYACTIV-DRIVE也有CVT無(wú)級變速器和DCT雙離合變速器的類(lèi)型，這兩種變速器的平順性和經(jīng)濟性從目前應用的情況看，也是相當不錯的，比如日本本土版的馬自達2（日本國內稱(chēng)為Demio），就已經(jīng)采用了SKYACTIV-DRIVE系列的CVT無(wú)級變速器，平順的動(dòng)力傳輸加上較高的傳動(dòng)效率，很適合馬自達2這樣的小車(chē)。

● 手動(dòng)變速器（SKYACTIV-MT）
特有技術(shù)：結構輕量化

盡管自動(dòng)擋的普及率越來(lái)越高，馬自達依然沒(méi)有忘記把手動(dòng)變速器也歸入到SKYACTIV技術(shù)中。與發(fā)動(dòng)機等方面的改進(jìn)一樣，SKYACTIV-MT變速器的改進(jìn)也重點(diǎn)放在變速器結構的輕量化上面，SKYACTIV-MT除了重量減小，尺寸也更為緊湊，變速器的手感也更佳，能給駕駛者更好的駕駛感受。

● 車(chē)身技術(shù)（SKYACTIV-BODY）
技術(shù)特點(diǎn)：新的緩沖結構、更簡(jiǎn)潔的車(chē)身支撐件、高強度鋼材的廣泛應用

SKYACTIV-BODY代表著(zhù)SKYACTIV系列中的車(chē)身制造技術(shù)，主要是通過(guò)各種優(yōu)化手段——比如新的發(fā)動(dòng)機艙緩沖結構，以及更簡(jiǎn)潔的車(chē)底加強梁，同時(shí)更多采用高強度鋼材和鋁材料，讓車(chē)輛的車(chē)身強度提升的同時(shí)，也可以起到輕量化的效果，按照馬自達工程師的預期，這樣綜合下來(lái)，可以讓車(chē)身整體剛性提升30%，但白車(chē)身重量卻降低8%。

● 底盤(pán)技術(shù)（SKYACTIV-CHASSIS）
技術(shù)特點(diǎn)：強化操控，提升主動(dòng)安全性

與此前各項SKYACTIV技術(shù)重點(diǎn)在簡(jiǎn)化、減重、強調經(jīng)濟性不同，馬自達在底盤(pán)方面（SKYACTIV-CHASSIS）卻走了強化操控和主動(dòng)安全性的路線(xiàn)，這總算沒(méi)有拋離馬自達在運動(dòng)性上面的傳統。舉個(gè)最明顯的例子，采用SKYACTIV-CHASSIS技術(shù)的車(chē)輛懸架副車(chē)架部分的尺寸和強度有了不少提升，有助于提升懸架的極限，同時(shí)對舒適性也有改善。

總結：

看完對SKYACTIV系列技術(shù)的介紹，你是不是會(huì )恍然大悟，原來(lái)就是各種優(yōu)化、輕量化的結合啊，事實(shí)確實(shí)就是這樣，雖然沒(méi)有一項堪稱(chēng)神秘的技術(shù)，但是馬自達把這些技術(shù)都整合到了今后的車(chē)型上面，建立了自己的鮮明技術(shù)路線(xiàn)，也算得獨樹(shù)一幟。至于這些技術(shù)的實(shí)際作用，尤其是經(jīng)濟性是不是有那么理想，還是用今后測試車(chē)的表現來(lái)說(shuō)話(huà)吧。（