2011年全球最新汽車(chē)技術(shù)盤(pán)點(diǎn)之底盤(pán)篇

吉凱恩斷離式四驅系統提升油效2-4%

　　在全輪驅動(dòng)系統AWD范疇內，兼時(shí)驅動(dòng)（Part-Time AWD）能夠針對不同的路面情況，通過(guò)接通或斷開(kāi)分動(dòng)器在兩輪及全輪驅動(dòng)模式之間切換，這也是大部分越野車(chē)或四驅SUV的驅動(dòng)模式。

　　吉凱恩GKN本著(zhù)這一思路，推出新型斷離式全輪驅動(dòng)系統并投入生產(chǎn)，并透露該驅動(dòng)系統可提升燃油效率2-4%左右。

　　全輪驅動(dòng)系統的斷開(kāi)分離與其說(shuō)是一套特定的系統，更毋寧說(shuō)是一種方法。盡管斷離式全輪驅動(dòng)系統采用的大部分技術(shù)并非新創(chuàng )，然而對于吉凱恩驅動(dòng)業(yè)務(wù)產(chǎn)品組合而言卻是對現有體系的目標重構。全輪驅動(dòng)斷離機構將加入到已有的驅動(dòng)橋、全輪驅動(dòng)系統以及eDrive電動(dòng)驅動(dòng)的產(chǎn)品陣營(yíng)內。

固鉑AVON ZZ5輪胎采用非對稱(chēng)胎面

　　固鉑輪胎橡膠（Cooper）公司旗下AVON品牌推出ZZ5輪胎的新型號，該產(chǎn)品采用智能非對稱(chēng)胎面IATD設計，具有超群的抓地力，可面向歐洲區域公路及賽道應用。

　　智能非對稱(chēng)胎面IATD（Intelligent Asymmetric Tread Design）技術(shù)的應用，不僅讓車(chē)輛在干燥路面上具有出色的牽引力和操縱性，同時(shí)也提高了在潮濕路面的排水間隙效率，并使得胎面負荷更加均衡。為了繼續完善高性能，最新款AVON ZZ5輪胎優(yōu)化了噪音抑制技術(shù)，讓行駛更加安靜。

雪佛蘭Sonic配備上坡起步輔助裝置

　　通用汽車(chē)為2012款雪佛蘭Sonic小型車(chē)配備上坡起步輔助Hill-hold技術(shù)。該項技術(shù)能夠幫助司機在在陡坡道路上順利起動(dòng)手動(dòng)擋車(chē)輛，防止車(chē)輛加速過(guò)程中因腳剎松開(kāi)而滑落。通用公司將這種電子裝置形象地比喻為幫助司機踩住腳剎的“第三條腿（Extra Foot）”。

　　對于手動(dòng)擋車(chē)型而言，上坡起步可能面臨一定的難度，松開(kāi)腳剎換到油門(mén)踏板的過(guò)程中，車(chē)輛具有熄火風(fēng)險，并因為陡坡的重力分力產(chǎn)生后滑傾向，容易造成事故。上坡起步輔助技術(shù)的設計則恰好針對了這種情況，達到自動(dòng)擋車(chē)輛的調控效果。

　　上坡起步輔助Hill-hold裝置在本質(zhì)上是通過(guò)電子傳感器關(guān)聯(lián)到剎車(chē)制動(dòng)系統。當車(chē)輛在坡度大于3%的道路上處于靜止狀態(tài)時(shí)，若車(chē)門(mén)關(guān)閉并且擋位處于“前進(jìn)（上坡）”或“倒車(chē)（下坡）”的情況下，駕駛者腳踩住剎車(chē)踏板，傳感器將察覺(jué)車(chē)身的傾斜狀態(tài)，并向車(chē)身穩定控制系統發(fā)送訊號，系統便觸發(fā)電子剎車(chē)，上坡起步輔助Hill-hold功能啟動(dòng)。

ZF九速自動(dòng)變速箱2013年替換CVT

　　德國ZF宣布著(zhù)手開(kāi)發(fā)九速驅動(dòng)橋/變速箱，用于發(fā)動(dòng)機橫置布局的前輪驅動(dòng)轎車(chē)。

　　快速、平穩換擋能力將是新款九速自動(dòng)變速箱的典型優(yōu)勢特征。與縱置發(fā)動(dòng)機用八速自動(dòng)變速箱類(lèi)似，九速自動(dòng)變速箱雖然用于前輪驅動(dòng)橫置發(fā)動(dòng)機，但同樣具備敏捷的響應特性和極短的換擋時(shí)間。

　　與縱置發(fā)動(dòng)機用八速自動(dòng)變速箱類(lèi)似，九速自動(dòng)變速箱雖然用于前輪驅動(dòng)橫置發(fā)動(dòng)機，但同樣具備敏捷的響應特性和極短的換擋時(shí)間。這意味著(zhù)雙換擋（Double Shifts）與多重直接換擋（Direct Multiple Gearshifts）都將變成現實(shí)。因此新款九速自動(dòng)變速箱與八速自動(dòng)變速箱都具有“運動(dòng)基因”。

天合升級軟件改進(jìn)電子助力轉向系統性能

　　天合汽車(chē)宣布一系列先進(jìn)轉向功能可以通過(guò)編入軟件的方式添加到電子助力轉向系統EPS（Electrically Powered Steering）。

　　相關(guān)功能的數量可以由汽車(chē)制造商自由選擇，幫助司機糾正車(chē)輛的“錯誤狀態(tài)”，提高駕駛安全性。

　　舉例來(lái)說(shuō)，助力轉向輔助功能藉由軟件調節頻度、程度與品質(zhì)：當車(chē)輛處于低速運行時(shí)（例如在停車(chē)場(chǎng)內的?？縿?dòng)作），全助力（Full Assist）功能使車(chē)輛得以實(shí)施小半徑轉彎機動(dòng)；而在公路上高速行駛的條件下，包括轉向系在內的底盤(pán)又具備高剛性、高運動(dòng)特征的品質(zhì)；上述模式均可由司機自行選擇。

寶馬適應性智能八速傳動(dòng)系統 可預知路況

　　寶馬表示正著(zhù)手開(kāi)發(fā)適應性智能八速傳動(dòng)變速裝置，該系統可預知路況并及時(shí)作出變速調整，在傳動(dòng)變速系統的主動(dòng)性和智能性上更進(jìn)一步。

　　當前動(dòng)力總成已經(jīng)能夠接收傳動(dòng)控制系統（Transmission Control System）的變換擋位指令，在各種駕駛條件下達到更高的靈活性和準確性。具有預見(jiàn)性的傳動(dòng)控制系統采用多種信息收集手段。除了司機自己的肉眼觀(guān)察之外，多種其他觀(guān)測途徑還可為司機提供有關(guān)路面情況、道路地形以及交通狀況的數據，幫助司機選擇最理想的擋位。

　　為了達到這一目的，在開(kāi)發(fā)新型適應性智能八速傳動(dòng)變速裝置的初期，寶馬設計師將傳動(dòng)控制系統關(guān)聯(lián)到寶馬獨家的動(dòng)態(tài)穩定控制DSC（Dynamics Stability Control）功能和車(chē)載導航系統。DSC系統為控制縱向平衡的牽引力控制系統（Traction ccontrol System）提供側向輔助。

新概念Uni-Chassis輕量化底盤(pán)

　　前任福特和克萊斯勒高管Chris P. Theodore開(kāi)發(fā)了新概念Uni-Chassis輕量化底盤(pán)，新設計具有低重量、低成本和可適配電動(dòng)車(chē)的特點(diǎn)。

　　Uni-Chassis底盤(pán)具有獨特的構型：汽車(chē)通常采用組合式或框架式（Body-on-frame）結構；而Uni-Chassis底盤(pán)將動(dòng)力總成及前后懸掛組件連接到剛性管狀龍骨車(chē)架上，從而取消了原有框架。Uni-Chassis底盤(pán)采用發(fā)動(dòng)機前置后輪驅動(dòng)構型，剛性管狀龍骨車(chē)架結構從本質(zhì)上即扮演了大型轉矩管的角色，不過(guò)取消了周邊的側框（Side Frame）。

　　鋁制鑄件減少焊件配合取消電池支承結構，Chris P. Theodore認為Uni-Chassis底盤(pán)減重幅度可達10%以上。減輕底盤(pán)重量能降低對電池電能的需求，小容量電池將大幅削減車(chē)輛造價(jià)。另外采用鑄鋁的Uni-Chassis底盤(pán)相對傳統鋁制賽車(chē)架構而言，具有降低造價(jià)的空間。

普銳斯α簧上質(zhì)量減振控制與電裝估計技術(shù)

　　豐田汽車(chē)的普銳斯α車(chē)型采用了電裝公司的估計技術(shù)（Estimation Technology），用于該車(chē)的簧上質(zhì)量減振控制系統（Sprung Mass Vibration Control System）。

　　豐田汽車(chē)負責開(kāi)發(fā)車(chē)身控制技術(shù)，而電裝的估計技術(shù)則用于輔助估測?；缮腺|(zhì)量減振控制系統能夠根據車(chē)輪轉速/輪緣線(xiàn)速度估計車(chē)身縱搖速度（Pitching，即俯仰動(dòng)作頻率）。根據該估測數值，可對混合動(dòng)力系統的馬達轉矩實(shí)現控制，從而降低車(chē)身的縱搖頻度?；缮腺|(zhì)量減振控制系統通過(guò)降低1-2赫茲的縱搖頻率，可以提高乘坐舒適性和操作穩定性。

　　輪胎接地面的縱向力可通過(guò)嵌入前輪的車(chē)輪速度傳感器的數值輸出進(jìn)行推測?；诳v向力數字，即可計算出懸掛與車(chē)身接合部分受到的作用力大小，并據此推測出車(chē)輛的縱搖速度。

Nexteer以熱塑聯(lián)軸器為EPS降噪

　　為解決柱基安裝EPS的聲振問(wèn)題，Nexteer公司開(kāi)發(fā)了輕質(zhì)柔韌的塑料聯(lián)軸器（Plastic Coupling）替代原先的鋼制聯(lián)軸器。配備此型熱塑性聯(lián)軸器的EPS將用于雪鐵龍DS3等車(chē)型。

　　Nexteer新開(kāi)發(fā)的高柔韌度熱塑材料聯(lián)軸器可顯著(zhù)降低噪聲傳導效果，同時(shí)還減輕了重量，該設計將打造出市場(chǎng)上最安靜的EPS。

　　新型聯(lián)軸器采用高柔韌性肋墊（Ribbed Pad），發(fā)揮連接作用的同時(shí)將扭力在各個(gè)轉軸（Rotating Shaft）之間傳遞。聯(lián)軸器可延展或壓縮，以提供所需的軸向行程（Axial Stroke），并且實(shí)現了全匹配傳動(dòng)軸等速接頭/球籠（Constant Velocity Joint）功能。

THT開(kāi)發(fā)CGVT無(wú)級齒輪嚙合式傳動(dòng)

　　THT公司在2011 SAE年會(huì )上展出了TH-Mission第五代技術(shù)。TH-Mission最核心的部分在于無(wú)級齒輪嚙合式傳動(dòng)CGVT（continuously Gear-meshed Variable Transmission），該傳動(dòng)變速裝置具有體積小、動(dòng)力損耗低等優(yōu)點(diǎn)。

　　無(wú)級齒輪嚙合式傳動(dòng)系統CGVT重新起用了普通CVT所放棄的傳動(dòng)齒輪，具有“極其簡(jiǎn)單的結構”，也沒(méi)有對制造加工技術(shù)工藝提出很高的要求。由于齒輪始終保持嚙合，動(dòng)力傳輸損耗降至最低，從而提高了動(dòng)力性能。另外，CGVT傳動(dòng)系統還具有體積小、重量輕的特征。目前CGVT傳動(dòng)系統樣品體積僅為奧迪S Tronic-7傳動(dòng)裝置的1/5大小。

　　和CVT無(wú)級變速類(lèi)似，等同于“在數千個(gè)擋位之間平順和緩過(guò)渡，在轉矩輸出和轉速之間轉換”。因此TH-Mission在達到最大轉速的情況下具有“最小的能量耗損”。