暗中保護錢(qián)包 默默為節油服務(wù)的技術(shù)

“油價(jià)和房?jì)r(jià)哪個(gè)上漲快”這個(gè)問(wèn)題相信大家都得琢磨下才能給出答案，但這兩個(gè)漲價(jià)讓我們錢(qián)包“瘦身”的事兒毋庸置疑。所以怎么開(kāi)車(chē)能省油、什么技術(shù)又能節省燃油多少的信息，相信大家都格外關(guān)注。而未來(lái)新能源車(chē)肯定會(huì )大行其道，難道現階段除了購買(mǎi)新能源車(chē)就沒(méi)有辦法節油了？答案當然是否定的，這次就讓我們來(lái)看看那些容易被我們忽視的節油技術(shù)。

一提到節能技術(shù)，大家腦中都會(huì )蹦出“發(fā)動(dòng)機缸內直噴”、“雙離合變速箱”、“渦輪增壓”、“機械增壓”這些節油技術(shù)，鑒于大家過(guò)于熟悉，這篇文章就不讓它們再“亮相了”，如果您對它們感興趣，歡迎您點(diǎn)擊本文最后的相關(guān)連接。

■ 輕量化

節油指數：★★★☆

『誰(shuí)的身上不用點(diǎn)碳纖維都不好意思和別人打招呼?！?/P>

提到輕量化這個(gè)概念，人們往往先想到的是改裝和操控。其實(shí)，對于普通汽車(chē)，輕量化是最直接的省油方法，這也已經(jīng)是所有廠(chǎng)商開(kāi)發(fā)車(chē)型的重要目標之一。而超跑們如果誰(shuí)的“身上”不用點(diǎn)碳纖維都不好意思和別人打招呼，當然超跑與家用車(chē)想要通過(guò)輕量化達到的目標并不完全相同。

輕量化是個(gè)系統而繁雜的工程，材料上的輕并不是唯一是目的，結構強度也是要考慮的重要因素。在材料里包含了白車(chē)身材料和零部件材料的輕量化，看似簡(jiǎn)單的白車(chē)身其實(shí)也是“減肥”的重要目標，全鋁車(chē)身、碳纖維覆蓋件、鋁車(chē)門(mén)、鋁防撞梁、壓鑄鋁合金塔頂，用骨子里就開(kāi)始減肥并不夸張。而變速箱殼體、差速器殼體、發(fā)動(dòng)機缸體缸蓋等等這些零部件都大量運用鋁合金則為“減肥”的效果錦上添花。

未來(lái)復合材料才是王道。這方面奔馳的策略是“多種材料并用”，以往的汽車(chē)采用全鋼的車(chē)身，而現在則采用高科技鋼，未來(lái)使用不同種類(lèi)的高科技鋼材配合鋁質(zhì)材料的應用。鋁質(zhì)材料將在不遠的將來(lái)獲得更廣泛的應用，其中還將與工業(yè)塑料和碳纖維等不同的輕量化材料結合使用，以此達到輕量化的要求。

但高科技的背后總伴隨著(zhù)一個(gè)控制成本的“陰影”，目前的解決辦法就是“因材施用”。例如目前駕駛艙部分必須使用高強度的鋼材用以承受足夠的沖擊并起到吸能作用；有些地方不需要高強度的鋼材則采用鎂合金；而翼子板和車(chē)門(mén)部分可以采用重量輕的鋁材達到輕量化的要求。

『新奧迪A3雖然軸距會(huì )增加，但是重量卻減輕了』

不要以為輕量化技術(shù)僅是超跑和豪車(chē)的“專(zhuān)利”，其實(shí)很多“小家伙”也緊隨其后，新一代的奧迪A3就是一個(gè)例子。雖然相比老款軸距增加了，新一代奧迪A3卻僅重1.1噸，比起老A3輕了將近2個(gè)成年人的體重。

同時(shí)我們還要明確一點(diǎn)，輕量化并不是簡(jiǎn)單的將鐵的換成鋁的?！案邚姸取焙汀拜p量化”這兩大關(guān)鍵詞并不矛盾，任何輕量化都應該是在保證車(chē)體強度下完成，高強度的車(chē)身結構只是基本功課，在保障強度的同時(shí)利用材料和結構設計來(lái)減掉冗余的重量才是講究“高效低能耗”的這個(gè)時(shí)代最被重視的。輕量化并非一拍腦門(mén)，拿把錘子、鑿子就對車(chē)身結構進(jìn)行簡(jiǎn)化，承載結構使用更高強度的材料，比以前用的材料更少，但是卻能達到同樣強度，以翼子板為例，將翼子板的受力進(jìn)行分析并逐步進(jìn)行優(yōu)化，也就是說(shuō)一點(diǎn)一點(diǎn)的拿掉多余部分而剩下的結構就為最精簡(jiǎn)且不影響強度的最優(yōu)結果。

■ 空氣動(dòng)力學(xué)

節油指數：★★★☆

相信您騎自行車(chē)時(shí)一定有這樣的體驗，當遇到大風(fēng)天時(shí)，如果還是按照平時(shí)“周吳鄭王”一樣坐姿端坐著(zhù)騎的話(huà)，得把吃奶的勁兒用來(lái)蹬車(chē)才能和邊上走路的人一樣快。而這時(shí)，把身子趴下來(lái)，似乎會(huì )省力不少。

汽車(chē)也是如此，車(chē)輛的燃料在推動(dòng)機械運轉時(shí)已經(jīng)消耗了一大部分動(dòng)力，而當汽車(chē)高速行駛時(shí)，一部分就是克服空氣的阻力。其實(shí)很早的時(shí)候，人們開(kāi)始渴望以更高的速度行駛時(shí)發(fā)現如果僅憑高功率輸出的動(dòng)力單元并不能到達那夢(mèng)想的天際，于是有人開(kāi)始在空氣動(dòng)力學(xué)領(lǐng)域展開(kāi)了研究，他們發(fā)現要想獲得有利的行駛條件，就要在車(chē)身造型上打破傳統格局，讓原本方方正正的車(chē)身向圓潤的樣子進(jìn)化。

當然，空氣動(dòng)力學(xué)遠遠不是將車(chē)體由方盒子變?yōu)閳A肥皂這么簡(jiǎn)單，怎樣的造型空氣阻力最低、如何減少亂流形成等等一系列的問(wèn)題都是空氣動(dòng)力學(xué)研究的范疇。還有一個(gè)值得注意的事情，在我們印象中，兩廂車(chē)大都短小精悍，照想象推論似乎會(huì )比那些“笨笨”的三廂車(chē)空氣阻力更小吧。其實(shí)不然，由于兩廂車(chē)車(chē)尾面積大，車(chē)尾形成的真空區大，因而產(chǎn)生的負壓較大，造成前后的壓差也就更大，車(chē)輛的空氣阻力相應就更高。

瞧，事實(shí)不是總和我們想的一樣吧，但世事無(wú)絕對，這里“例外”就是奔馳的新B級，在國內老款B級的價(jià)位水平上，量產(chǎn)車(chē)最低的風(fēng)阻系數也只不過(guò)為0.27--來(lái)自君威和睿翼（二者均為三廂中級轎車(chē)）。而作為一款兩廂車(chē)型，能夠拿出僅0.26的風(fēng)阻系數確實(shí)令人驚訝，毫不夸張的說(shuō)，在量產(chǎn)的緊湊車(chē)型當中，新B級在空氣動(dòng)力學(xué)方面擁有絕對領(lǐng)先的優(yōu)勢，即便同級別的三廂轎車(chē)，風(fēng)阻系數也大多集中在0.3左右而已。奔馳的工程師們對于B級的空氣動(dòng)力學(xué)設計做了大量的優(yōu)化工作，除了外觀(guān)輪廓之外，還對車(chē)底氣流的平整做了大量的實(shí)驗和改進(jìn)，前輪前端的鋸齒形輪拱擾流板就是成果之一。據悉，未來(lái)奔馳還會(huì )提供“ECO”選裝套件，安裝此套件后，奔馳B的風(fēng)阻系數可降到0.24的水平！

當車(chē)身外觀(guān)的設計或許在打造低風(fēng)阻系數的工程上已遇到瓶頸，為了追求極致，設計師打算跳出車(chē)身設計領(lǐng)域，轉而把目光投向技術(shù)方面。在新一代奧迪A8中，進(jìn)氣隔柵與水箱之間的空間被密封起來(lái)，這樣流入的空氣就可以毫無(wú)損失地進(jìn)入冷卻系統并最大程度的達到散熱效果，增加了空氣流動(dòng)的效率。而散熱器表面的鱗片和電子散熱風(fēng)扇葉片的設計也相應的進(jìn)行了優(yōu)化。經(jīng)過(guò)這樣經(jīng)過(guò)精心的布局設計，以實(shí)現最低的風(fēng)阻效果。

不要以為空氣動(dòng)力學(xué)只是研究“表面功夫”，其實(shí)底盤(pán)上空氣動(dòng)力學(xué)同樣講究，在我們的底盤(pán)拆解欄目中可以看到很多車(chē)的底盤(pán)上都有空氣動(dòng)力學(xué)設計，底盤(pán)良好的空氣動(dòng)力學(xué)設計能夠幫助車(chē)輛減少來(lái)自底盤(pán)、輪拱和輪轂等部位產(chǎn)生的空氣阻力。在底盤(pán)上覆蓋完整的護板可以使空氣更快速的流過(guò)底盤(pán)，而導流槽的設計幫助引導氣流更為合理的穿過(guò)底盤(pán)。

■ 智能可變格柵

節油指數：★★★

我們都知道現代發(fā)動(dòng)機的正常工作溫度相對較高，一般在100至110攝氏度之間。在冷車(chē)狀態(tài)，特別是冬季快速將溫度提高，減少怠速時(shí)間是節省燃油的小竅門(mén)之一。這套系統安裝在水箱散熱器的前方，并且由電腦控制其開(kāi)啟、關(guān)閉的時(shí)間和角度，可以控制吹向水箱散熱器以及發(fā)動(dòng)機艙的空氣流量。達到快速提高或降低溫度的目的。同時(shí)，智能可變格柵的另一功能就是進(jìn)一步提升其在空氣動(dòng)力性能上的優(yōu)勢，以新?？怂篂槔?，在空氣動(dòng)力學(xué)車(chē)身設計的共同作用下，風(fēng)阻降低了7.8%，風(fēng)阻系數僅為0.295。

冷車(chē)狀態(tài)下，通過(guò)關(guān)閉格柵，來(lái)盡快提高發(fā)動(dòng)機的工作溫度，使車(chē)輛的OBD系統較早的進(jìn)入閉環(huán)工作狀態(tài)，從而降低排放。同時(shí)配合電子節溫器，能夠對發(fā)動(dòng)機的熱管理系統進(jìn)行更為精確的調控。

這套系統也并非是?？怂躬氂?，寶馬的5系、別克君威君越eAssist等車(chē)型也裝備了類(lèi)似的智能關(guān)閉格柵技術(shù)。

■ 可變排量空調系統

節油指數：★★★

可變排量空調系統采用的壓縮機，在運行過(guò)程中能根據轉速、吸排氣壓力等信號的變化以及汽車(chē)運行狀況和外界環(huán)境條件而自行調節排量，達到節能、降噪和實(shí)現車(chē)廂環(huán)境最優(yōu)化控制的目的。大部分乘用車(chē)的空調系統都是非獨立式的，它的壓縮機都是通過(guò)皮帶輪直接由發(fā)動(dòng)機帶動(dòng)。汽車(chē)在高速行駛時(shí)，輸入的制冷量隨發(fā)動(dòng)機轉速的增加而增加，汽車(chē)制冷量增多，不僅浪費一部分功率，也影響汽車(chē)的行駛性能?？勺兣帕靠照{此時(shí)便會(huì )自動(dòng)調整工作排量，降低制冷量，減小功率損耗。

『POLO使用的就是可變排量空調系統』

■ 可關(guān)閉水泵

節油指數：★★★

眾所周知，發(fā)動(dòng)機的溫度直接決定著(zhù)它的工作狀態(tài)，溫度超出發(fā)動(dòng)機本身所能承受極限時(shí)，會(huì )帶來(lái)災難性的后果。若溫度過(guò)低，發(fā)動(dòng)機的效率又會(huì )很低。而發(fā)動(dòng)機冷卻系統就是至關(guān)重要的一環(huán)，為了給發(fā)動(dòng)機創(chuàng )造一個(gè)“舒適”的工作環(huán)境，工程師們付出了不懈的努力?，F代發(fā)動(dòng)機一般采用水冷，但冷啟動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機溫度上升較為緩慢，難道因此“熱車(chē)”時(shí)間帶來(lái)的油耗問(wèn)題就沒(méi)有辦法解決了嗎？答案當然是否定的?？申P(guān)閉水泵技術(shù)解決的就是這部分問(wèn)題。

可關(guān)閉水泵技術(shù)，就是葉片可通過(guò)電子控制的連接軸閥與皮帶輪連接或斷開(kāi)，在發(fā)動(dòng)機冷啟動(dòng)條件下，可變水泵葉片停轉，暫停發(fā)動(dòng)機冷卻液循環(huán)，冷啟動(dòng)條件下發(fā)動(dòng)機缸蓋的升溫速度幾乎是未配置熱管理系統的兩倍，大大縮短熱機時(shí)間，減小了燃油消耗。在發(fā)動(dòng)機升溫后，熱管理系統會(huì )通過(guò)熱交換器為變速器油液升溫，使變速器系統也更快達到最佳工作溫度。

■ 可變排量機油泵

節油指數：★★★

如果把汽車(chē)比做人的話(huà)，那發(fā)動(dòng)機一定就是心臟，而讓這顆“心臟”平穩跳動(dòng)的保障之一就是潤滑系統，在發(fā)動(dòng)機工作時(shí)，潤滑系統要連續不斷地把數量足夠、溫度適當的潔凈機油輸送到全部傳動(dòng)件的摩擦表面，并在摩擦表面之間形成油膜，實(shí)現液體摩擦，從而減小摩擦阻力、降低功率消耗、減輕機件磨損，而機油泵就是重中之重。

一般的非變排量機油泵，其出油量大小是隨著(zhù)發(fā)動(dòng)機轉速增加而增加，二者呈線(xiàn)性關(guān)系。簡(jiǎn)單說(shuō)就是發(fā)動(dòng)機工作越賣(mài)力，它給發(fā)動(dòng)機的“獎品”就越豐厚。而為了保證低轉速時(shí)的最低出油量及高轉速時(shí)的最小油壓，機油泵會(huì )被設計的很大，這就對發(fā)動(dòng)機艙的布置提出了更高的要求。同時(shí)，發(fā)動(dòng)機在高轉速時(shí)，多余的潤滑油會(huì )從油路中返回，導致發(fā)動(dòng)機功率消耗增加。而變排量機油泵會(huì )根據發(fā)動(dòng)機情況，調節油壓與油量，從而達到節油的目的。

■ 智能斷開(kāi)發(fā)電機

節油指數：★★★

這項技術(shù)的工作原理為，當車(chē)輛正常行駛或急加速時(shí)候，并無(wú)發(fā)電的需要，此時(shí)斷開(kāi)發(fā)電機，減少能耗的產(chǎn)生，當車(chē)輛滑行或減速時(shí)候，為確保電力使用，此時(shí)發(fā)電機被連接上，并為蓄電池充電?？梢哉f(shuō)智能斷開(kāi)電機所做的工作就像是水電站，高峰時(shí)泄洪發(fā)電，低谷時(shí)蓄洪儲電。

■ 電動(dòng)助力

節油指數：★★★★

助力轉向我們都不陌生，如果沒(méi)有它們的協(xié)助，相信我們的司機現在一定都是肱二頭肌發(fā)達的壯漢，開(kāi)車(chē)也會(huì )變成一項體力活。助力轉向讓駕駛變得更加簡(jiǎn)單和輕松，并且讓車(chē)輛反應更加敏捷，一定程度上提高了安全性。

常見(jiàn)的助力分為液壓助力和電動(dòng)助力。液壓助力又分為機械式液壓助力和電子液壓助力。機械液壓助力由于液壓泵靠發(fā)動(dòng)機皮帶驅動(dòng)，所以會(huì )消耗發(fā)動(dòng)機的一部分動(dòng)力，也就會(huì )影響燃油經(jīng)濟性和車(chē)輛的動(dòng)力性，尤其是對于動(dòng)力本身就相對孱弱的小排量車(chē)型的影響比較明顯，電子液壓助力電子泵需要由發(fā)電機的電能驅動(dòng)。

而電動(dòng)助力則是將助力機構由復雜的液壓機構變成了依靠電動(dòng)機產(chǎn)生助力的系統。電動(dòng)助力轉向系統的結構非常簡(jiǎn)單，沒(méi)有了液壓泵、儲液罐、液壓管路和轉向柱閥體結構，而是由傳感器、控制單元和助力電機構成。而帶動(dòng)助力電機的正是12V電源系統，也就是我們俗稱(chēng)的電瓶。不從發(fā)動(dòng)機“借力”，也就間接節省了燃油消耗，這就是電動(dòng)助力節油的秘訣。

■ 低滾阻輪胎

節油指數：★★★★

上面提到，車(chē)輛的燃料在推動(dòng)機械運轉時(shí)已經(jīng)消耗了一大部分動(dòng)力，當汽車(chē)高速行駛時(shí)，一部分就是克服空氣的阻力。而另一部分就是消耗在了對付輪胎與路面摩擦、滾動(dòng)產(chǎn)生的阻力。

『圖為使用韓泰低滾阻輪胎的高爾夫藍驅車(chē)型』

『圖為沃藍達使用的固特異低滾阻輪胎』

現在很多新能源車(chē)或者以節油為賣(mài)點(diǎn)的車(chē)型都配備了低滾阻輪胎，低滾阻的秘密就在于輪胎制造時(shí)的添加劑。以固特異御乘輪胎為例，在胎面橡膠配方內加入一定比例的硅材料以及全碳黑配方，因為硅吸附性能高、熱穩定性好、化學(xué)性質(zhì)穩定、有較高的機械強度等原因，所以硅膠胎相對于普通輪胎更耐磨和抗老化，從而使御乘輪胎能有效降低滾動(dòng)阻力，節省燃油消耗。

■ 發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)

節油指數：★★★★

城市路段走走停停很常見(jiàn)，而就在走走停?；蛘叩∷俚牟唤?jīng)意間，油耗就上來(lái)了。發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)就是解決城市路況短時(shí)間停車(chē)較多的情況問(wèn)題，減少怠速油耗。

『圖為smart上配備的啟停按鈕』

當車(chē)輛因為擁堵或者路口變燈停止行進(jìn)時(shí)，駕駛員踩下制動(dòng)踏板，停車(chē)摘擋。這時(shí)候，Start/Stop系統自動(dòng)檢測：發(fā)動(dòng)機空轉且沒(méi)有掛擋；電池傳感器顯示有足夠的能量進(jìn)行下一次啟動(dòng)。滿(mǎn)足條件后，發(fā)動(dòng)機自動(dòng)停止轉動(dòng)。再次啟動(dòng)時(shí)僅需松開(kāi)剎車(chē)或者轉動(dòng)方向盤(pán)。

現在越來(lái)越多的車(chē)型裝備了啟停功能，雖然名稱(chēng)不同但效果相似，從smart、到奧迪A6L，“身材”無(wú)關(guān)緊要，剩下的是對節油、環(huán)保做出的貢獻。

『?jiǎn)⑼２辉偈恰昂廊A配置”，各個(gè)級別的車(chē)型均有配置』

■ 制動(dòng)能量回收

節油指數：★★★

無(wú)論是擁堵的城市路況，還是平坦的高速公路，在車(chē)輛滑行以及制動(dòng)的時(shí)候，可以通過(guò)發(fā)電機將一部分動(dòng)能轉化為電能存儲到蓄電池中，雖然它比混合動(dòng)力車(chē)型在制動(dòng)能量回收上顯得“弱小”了許多，但是將這些細微的節能措施不斷累積，最終整輛車(chē)的燃油經(jīng)濟性就會(huì )有一個(gè)明顯的提升。

讓我們以?shī)W迪A3 e-tron為例，當選擇舒適模式時(shí)，能量回收的程度降低，頓挫感減少，這時(shí)更偏重駕乘人員的感受；而當選擇省電模式時(shí)，系統將能量回收程度加大，以達到最大續航里程的效果。但無(wú)論選擇哪種模式，滑行和剎車(chē)時(shí)系統都把收集到的能量給鋰電池充電。

■ 可變氣缸

節油指數：★★★☆

一提到可變氣缸技術(shù)，我們的腦中首先想到的可能會(huì )是大眾或者奧迪。其實(shí)可變氣缸或者可變排量技術(shù)是上世紀80年代通用最早提出來(lái)的，不過(guò)由于技術(shù)不成熟，隨著(zhù)時(shí)間被塵封了起來(lái)。直到2001年，它又隨著(zhù)Cien概念車(chē)驚艷四座。在這之后的故事我們就比較熟悉了，通用將可變排量技術(shù)應用到了凱雷德上。同時(shí)，奔馳也在研究類(lèi)似技術(shù)，克萊斯勒將多級可變排量控制系統（MDS）應用到了Hemi發(fā)動(dòng)機，而本田的VCM、以及大眾ACT、奧迪氣缸按需運行系統則都是小字輩兒了。

通用 主動(dòng)燃油管理（Active Fuel Management）

主動(dòng)燃油管理（Active Fuel Management）又名Displacement on Demand，簡(jiǎn)寫(xiě)AFM或DOD，最早于1981年運用在通用凱迪拉克L62發(fā)動(dòng)機上。它也是依靠根據發(fā)動(dòng)機工況要求，選擇在低負荷情況下關(guān)閉部分氣缸停止工作，從而達到改善燃油經(jīng)濟性和減少廢氣排放的目的。然而因為當時(shí)技術(shù)尚不成熟的原因，主動(dòng)燃油管理技術(shù)隨著(zhù)時(shí)間被塵封了起來(lái)。直到2001年，Cien概念車(chē)的亮相，它才重新回到了我們的視線(xiàn)中，隨后它隨著(zhù)席卷全球的SUV浪潮，同凱雷德一起被更多人所熟知。

『2001年的凱迪拉克Cien概念車(chē)是主動(dòng)燃油管理技術(shù)重新走入公眾視線(xiàn)的開(kāi)端』

『主動(dòng)燃油管理技術(shù)隨著(zhù)凱雷德一起被公眾所熟悉』

主動(dòng)燃油管理技術(shù)通過(guò)電磁閥來(lái)控制液壓氣門(mén)挺桿的油路供給，通過(guò)調整選定氣缸氣門(mén)挺桿的機油壓力，使得部分氣缸氣門(mén)保持關(guān)閉，這些氣缸將會(huì )停止進(jìn)氣或排氣，被選定的氣缸將不參與發(fā)動(dòng)機功率輸出，從而達到提高燃油經(jīng)濟性的目的。

奔馳 氣缸自動(dòng)關(guān)閉技術(shù)

氣缸自動(dòng)關(guān)閉技術(shù)對于奔馳可不算是新鮮玩意，早在1998年，奔馳發(fā)布的編號為W220的第8代奔馳S級上就已經(jīng)配備了這項技術(shù)。

『圖為奔馳S500』

氣缸自動(dòng)關(guān)閉技術(shù)能夠在需要時(shí)關(guān)閉暫時(shí)不用的氣缸，從而大幅降低油耗。同時(shí)，氣缸關(guān)閉技術(shù)不會(huì )對發(fā)動(dòng)機的順暢運轉、扭矩輸出和安靜性產(chǎn)生任何影響。當發(fā)動(dòng)機在部分負荷工作狀況下，S500的8缸發(fā)動(dòng)機可以暫時(shí)關(guān)閉其中的四個(gè)汽缸，從而使車(chē)輛平均油耗降低約7%，實(shí)現了更大的燃油經(jīng)濟性。

克萊斯勒 多級可變排量控制系統（Multi-Displacement System）

克萊斯勒和奔馳的恩怨情仇

其實(shí)提到MDS的由來(lái)，還有一段和奔馳有關(guān)的小故事。當時(shí)的戴姆勒-克萊斯勒率先于2001年推出了配置ACC(Active Cylinder Control主動(dòng)氣缸控制)技術(shù)的5.8L V12發(fā)動(dòng)機并將其應用在了在奔馳CL600和S600兩款車(chē)上，不過(guò)這款發(fā)動(dòng)機僅僅一年之后就停產(chǎn)淡出了人們的視線(xiàn)。之后，克萊斯勒也打算為自己的發(fā)動(dòng)機也開(kāi)發(fā)相應的技術(shù)，他們找來(lái)了曾參與ACC項目上合作過(guò)的埃貝赫（Eberspaecher）公司，只不過(guò)這次參與開(kāi)發(fā)的是埃貝赫的北美中心-Eberspaecher North America，他們共同為克萊斯勒的Hemi發(fā)動(dòng)機量身打造了MDS-Multi-Displacement System多級可變排量控制系統。

『2005年的第三代大切諾基是最早使用帶有MDS技術(shù)的Hemi發(fā)動(dòng)機的車(chē)型之一』

MDS是為克萊斯勒的Hemi發(fā)動(dòng)機量身打造的多級可變排量控制系統，由于Hemi發(fā)動(dòng)機采用的是OHV的結構，凸輪軸上布滿(mǎn)了凸輪，無(wú)法像本田的VCM發(fā)動(dòng)機那樣設計比較復雜的副搖臂和液壓控制的連接機構，所以只能在原先的結構上想辦法。

『Hemi發(fā)動(dòng)機的凸輪軸與氣門(mén)挺柱機構』

而最終的解決辦法就是在與凸輪接觸的挺柱上面做文章，他們?yōu)閔emi發(fā)動(dòng)機的挺柱設計了獨特的滑塊結構，滑塊與氣門(mén)推桿相連，滑塊下方有一個(gè)可以定位的卡銷(xiāo)，卡銷(xiāo)可以使滑塊與挺柱成為一體，推動(dòng)氣門(mén)推桿，或者使滑塊活動(dòng)，是挺柱無(wú)法推動(dòng)氣門(mén)推桿。工程師們?yōu)榭ㄤN(xiāo)在發(fā)動(dòng)機中設計了獨特的油道，依靠潤滑系統中的潤滑油提供液壓推動(dòng)卡銷(xiāo)（電磁閥控制），卡銷(xiāo)本身帶有回位彈簧，當液壓消失時(shí)便能夠自動(dòng)回位。在發(fā)動(dòng)機正常運轉時(shí)，卡銷(xiāo)將卡住滑塊使之不能上下自由移動(dòng)，挺柱直接推動(dòng)推桿驅動(dòng)氣門(mén)搖臂，而當發(fā)動(dòng)機需要關(guān)閉氣缸時(shí)，卡銷(xiāo)松開(kāi)，滑塊便能夠上下滑動(dòng)，挺柱上下移動(dòng)時(shí)滑塊與挺柱發(fā)生相對運動(dòng)，不再推動(dòng)推桿，這樣一來(lái)氣門(mén)就被關(guān)閉，同時(shí)ECU停止向該氣缸噴油，便達到了“關(guān)閉氣缸”的效果，實(shí)現了“排量可變”。

『氣門(mén)的控制依靠特別設計的挺柱實(shí)現，液壓控制的卡銷(xiāo)可以使挺柱不推動(dòng)氣門(mén)推桿』

『老款克萊斯勒300C的發(fā)動(dòng)機也應用了MDS技術(shù)』

本田 可變氣缸管理系統（Variable Cylinder Management）

VCM通過(guò)VTEC系統關(guān)閉進(jìn)、排氣門(mén)，以中止特定氣缸的工作，與此同時(shí)，由動(dòng)力傳動(dòng)系控制模塊切斷這些氣缸的燃油供給。車(chē)輛起步、加速或爬坡等任何需要大功率輸出的情況下，該發(fā)動(dòng)機將會(huì )把全部6個(gè)氣缸投入工作。在中速巡航和低發(fā)動(dòng)機負荷工況下，系統僅將運轉一個(gè)氣缸組，即三個(gè)氣缸。在中等加速、高速巡航和緩坡行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機將會(huì )用4個(gè)氣缸來(lái)運轉。

在3缸工作模式下，后排氣缸組被停止工作。在四缸工作模式下，前排氣缸組的左側和中間氣缸正常工作，后排氣缸組的右側和中間氣缸正常工作。

『外形讓人難以接受的歌詩(shī)圖也應用了VCM技術(shù)』

比較特殊的是非工作缸的火花塞會(huì )繼續點(diǎn)火，以盡量降低火花塞的溫度損失，防止氣缸重新投入工作時(shí)因不完全燃燒造成火花塞油污。該系統采用電子控制，并采用專(zhuān)用的一體式滑閥，這些滑閥與缸蓋內的搖臂軸支架一樣起著(zhù)雙重作用。根據系統電子控制裝置發(fā)出的指令，滑閥會(huì )有選擇地將油壓導向特定氣缸的搖臂。然后，該油壓會(huì )推動(dòng)同步活塞，實(shí)現搖臂的連接和斷開(kāi)。

大眾 ACT主動(dòng)氣缸管理系統

今年日內瓦車(chē)展，大眾展臺那臺藍色的小家伙——POLO BlueGT著(zhù)實(shí)吸引人的眼球，不僅因為它身披藍色戰袍，還因為它使用了基于大眾橫置模塊化MQB平臺而全新研發(fā)的代號為EA211的1.4T渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，還有搭載了ACT主動(dòng)氣缸管理系統。ACT主動(dòng)氣缸管理系統就是在一定條件下關(guān)閉兩個(gè)氣缸而只由另外兩個(gè)氣缸運行，以此來(lái)達到節油的效果。

這臺擁有閉缸技術(shù)的1.4T發(fā)動(dòng)機應該說(shuō)很好的借鑒了奧迪的AVS可變氣門(mén)升程技術(shù)，這套AVS系統簡(jiǎn)單的說(shuō)就是通過(guò)切換兩個(gè)不同角度的凸輪而實(shí)現針對不同工況下對氣門(mén)升程和正時(shí)的改變。閉缸系統只需要將AVS系統中的高角度凸輪更換成沒(méi)有升程的凸輪即可，而在奧迪V8 4.0TFSI上已經(jīng)應用了此項閉缸技術(shù)。

大眾針對諸多國家道路行駛狀況的調查，確定了一個(gè)最優(yōu)的關(guān)閉氣缸的時(shí)刻，即在發(fā)動(dòng)機1250-4000rpm以及扭矩在25-100N·m的條件下啟動(dòng)這套閉缸系統。當駕駛者踩下油門(mén)踏板時(shí)，關(guān)閉的2個(gè)氣缸將在13-36毫秒內迅速恢復工作，該系統可以智能檢測車(chē)輛所處的交通環(huán)境以及擁堵情況，智能禁用關(guān)閉氣缸的功能。駕駛員可從儀表盤(pán)的多功能顯示器上得知汽車(chē)當前是兩缸運行還是四缸運行。

奧迪 氣缸按需運行系統（cylinder on demand）

上面講到大眾ACT主動(dòng)氣缸管理系統時(shí)，提到它的關(guān)鍵就是借鑒了奧迪的AVS可變氣門(mén)升程技術(shù)。下面我們就來(lái)說(shuō)說(shuō)奧迪這套氣缸按需運行系統。奧迪的4.0升V8雙渦輪增壓發(fā)動(dòng)機就匹配了這項技術(shù)。

氣缸按需運行（cylinder on demand）實(shí)現起來(lái)并不復雜，只需在原有的AVS系統的基礎之上進(jìn)行升級便能達到這一需求，即在進(jìn)排氣兩側的凸輪軸上安裝一套零行程的凸輪便可實(shí)現，也就是說(shuō)，當AVS執行元件將凸輪切換為零行程時(shí)，此時(shí)進(jìn)排氣兩側的凸輪軸則無(wú)法驅動(dòng)氣門(mén)完成進(jìn)排氣動(dòng)作，與此同時(shí)，噴油系統停止了對相應氣缸的燃油供給，點(diǎn)火系統也會(huì )停止工作。

全文總結：

相信看到這里，您一定已經(jīng)明白了“節油不是光靠換個(gè)發(fā)動(dòng)機”的道理，正所謂眾人拾柴火焰高，我們看到的節油效果都是各部分通力協(xié)作的結果。還是那句老話(huà)，再多的先進(jìn)技術(shù)也比不上正確的駕駛方法，經(jīng)常地板油、眼睛里面不能有比自己還快的車(chē)，這樣的駕駛方法相信再多技術(shù)的也達不到節油效果。