混合動(dòng)力是大方向 解析本田多項新技術(shù)
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在今年本田舉辦的全球媒體大會(huì )上，本田展示了多項新技術(shù)，其中混合動(dòng)力系統占據了主導地位，而混合動(dòng)力系統的推廣應用也催生了其周邊附屬新技術(shù)的誕生。另外，我還感受到了正處于復活階段的全新NSX的氣息，無(wú)論是研發(fā)團隊還是車(chē)迷，我們都十分期待它的再現，而在會(huì )場(chǎng)上，全新NSX所采用的核心技術(shù)也被展示出來(lái)。
● 本田IMA混合動(dòng)力系統特點(diǎn)：以發(fā)動(dòng)機為主、結構簡(jiǎn)單、重量輕、布局緊湊
本田IMA混合動(dòng)力系統中IMA的英文全稱(chēng)為Integrated Motor Assist，在1997年首次面世，并廣泛運用在Insight、思域、雅閣（第七代）、飛度以及CR-Z等車(chē)型上，截止到目前本田IMA混合動(dòng)力系統已經(jīng)發(fā)展至第5代產(chǎn)品，但基本設計思路與理念還是一脈相承的，就是以發(fā)動(dòng)機提供動(dòng)力為主，電機作為輔助動(dòng)力的混動(dòng)機構，特點(diǎn)就是結構設計簡(jiǎn)單、重量輕、布局緊湊。
『左：CR-Z 右：混合動(dòng)力版飛度』
『左：Insight 右：混合動(dòng)力版雅閣（第七代）』
本田IMA混合動(dòng)力系統主要由發(fā)動(dòng)機、電動(dòng)機、CVT變速箱以及IPU智能動(dòng)力單元這四個(gè)部分組成。其中，發(fā)動(dòng)機方面目前主銷(xiāo)混動(dòng)系統的發(fā)動(dòng)機基本以1.3L和1.5L這兩款自然吸氣四缸發(fā)動(dòng)機為主，曾經(jīng)也有過(guò)3.0L V6發(fā)動(dòng)機+144V電機的組合用于混合動(dòng)力版雅閣車(chē)型。電動(dòng)機則是以三相超薄型直流無(wú)刷電機作為動(dòng)力輔助裝置，安裝在發(fā)動(dòng)機與CVT變速箱的中間。
無(wú)論是1.3L還是1.5L直列四缸自然吸氣汽油發(fā)動(dòng)機都擁有了眾多本田看家發(fā)動(dòng)機技術(shù)，諸如i-VTEC智能可變氣門(mén)正時(shí)系統、I-DSI智能雙火花塞順序點(diǎn)火系統以及VCM可變氣缸管理系統。只是針對裝備車(chē)型與市場(chǎng)定位不同，發(fā)動(dòng)機動(dòng)力調校以及VCM可變氣缸管理系統的工作方式會(huì )有所變化。
發(fā)動(dòng)機具有智能可變氣門(mén)正時(shí)、升程控制系統，可根據車(chē)輛行駛狀況對氣門(mén)開(kāi)啟時(shí)間、升程進(jìn)行控制，甚至完全關(guān)閉某一氣缸的進(jìn)排氣氣門(mén)，從而實(shí)現閉缸。其中裝備在CR-Z車(chē)型上的1.5L發(fā)動(dòng)機，當車(chē)輛低速巡航行駛時(shí)能關(guān)閉一個(gè)氣缸的供油與進(jìn)排氣，其余三個(gè)氣缸正常工作，相對降低能耗和排放。而在混合動(dòng)力版飛度與Insight車(chē)型上的1.3L發(fā)動(dòng)機，當車(chē)輛低速巡航行駛時(shí)，可以自動(dòng)停止所有氣缸的供油與進(jìn)氣，實(shí)現真正意義上的閉缸與零排放。
視頻中描述了本田IMA混合動(dòng)力系統的結構以及不同工況下的控制邏輯。
不過(guò)本田IMA系統實(shí)現純電動(dòng)行駛的前提是閉缸技術(shù)，而且發(fā)動(dòng)機曲軸與電機是連在一起的，當車(chē)輛以純電動(dòng)狀態(tài)行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機雖然停止供油但氣缸與曲軸仍保持運轉，或多或少會(huì )消耗電能。而豐田、日產(chǎn)等品牌的混合動(dòng)力系統以純電動(dòng)行駛時(shí)，會(huì )通過(guò)行星齒輪或離合器將發(fā)動(dòng)機與電動(dòng)機的連接“中斷”，對電能的消耗更少，技術(shù)比本田通過(guò)VCM可變氣缸管理系統所實(shí)現的閉缸更為先進(jìn)。
至于變速箱，則沒(méi)有什么值得太多介紹的，目前市面上能見(jiàn)到的大部分混合動(dòng)力車(chē)型都采用了CVT變速箱，優(yōu)點(diǎn)除了可以讓“換擋”更為平順之外，更關(guān)鍵的是相比于傳統自動(dòng)變速箱，CVT更容易與發(fā)動(dòng)機、電動(dòng)機相匹配，從而提高傳動(dòng)效率。
此外，還有一個(gè)英文全稱(chēng)為Intelligent Power Unit的IPU智能動(dòng)力單元，它被布置在車(chē)體后部的備胎下方。
● 混合動(dòng)力系統按“混合比例“來(lái)分共有四類(lèi)，本田IMA系統屬于中度混合動(dòng)力
目前市面上的混合動(dòng)力中“混合比例”來(lái)看可分為四類(lèi)，分別為：微混合動(dòng)力（簡(jiǎn)稱(chēng)微混，后以此類(lèi)推）、輕度混合動(dòng)力（簡(jiǎn)稱(chēng):輕混）、中度混合動(dòng)力（簡(jiǎn)稱(chēng)中混）與重度混合動(dòng)力（重混）這四大類(lèi)，其中微混主要是擁有發(fā)動(dòng)機啟停技術(shù)、而輕混在微混的基礎上增加了制動(dòng)能量回收功能，一般來(lái)說(shuō)，這種模式下電機所提供的功率占車(chē)輛總功率的比重較低，目前國內能見(jiàn)到的諸如混合動(dòng)力版榮威750、奔馳S400L Hybrid等車(chē)型都是屬于輕混的類(lèi)型。
至于中混，基本技術(shù)與輕混類(lèi)似，但電能可以與發(fā)動(dòng)機協(xié)作驅動(dòng)車(chē)輛，并在一定條件下可實(shí)現純電力行駛，目前本田IMA混合動(dòng)力系統就屬于這一類(lèi)。至于重混，代表車(chē)型為豐田普銳斯、雷克薩斯CT200h、RX450h等，這類(lèi)車(chē)型最大的特點(diǎn)是可實(shí)現較長(cháng)距離的純電動(dòng)行駛（大約3-5公里），電機占據整車(chē)功率輸出的比重較高。
本田IMA系統屬于中度混合系統的行列，雖然從技術(shù)層面來(lái)看可能不及采用重度混合動(dòng)力系統的豐田系列車(chē)型那么先進(jìn)，也無(wú)法實(shí)現相對較長(cháng)距離的純電動(dòng)行駛，但好處在于本田IMA系統的結構簡(jiǎn)單、緊湊，制造成本相對較低，對車(chē)內空間占用較少而且對整車(chē)重量影響不大。
五種動(dòng)力模式：低速時(shí)可實(shí)現全電力驅動(dòng)
本田IMA混合動(dòng)力系統一共有5種工況模式，其中車(chē)輛在起步加速階段、急加速以及高速行駛階段發(fā)動(dòng)機與電動(dòng)機共同出力，可以提升車(chē)輛的動(dòng)力性能。當車(chē)輛低速行駛時(shí)，發(fā)動(dòng)機氣缸關(guān)閉，車(chē)輛能進(jìn)行全電力驅動(dòng)，但速度不能高于約40公里/小時(shí)。當車(chē)輛在普通加速階段，完全由發(fā)動(dòng)機驅動(dòng)，電動(dòng)機退出工作，并用發(fā)動(dòng)機的動(dòng)能進(jìn)行充電。
當車(chē)輛減速制動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機停止工作，車(chē)輛進(jìn)行能量回收，為電池組充電。當車(chē)輛怠速時(shí)，發(fā)動(dòng)機也會(huì )自動(dòng)停止工作，從而降低油耗，當然，此時(shí)車(chē)輛的空調系統也將不會(huì )提供冷氣，而只是送風(fēng)。
● i-DCD智能雙離合驅動(dòng)系統以及i-MMD智能多模式驅動(dòng)系統
其它混合動(dòng)力系統在工況的控制邏輯上與IMA系統基本相同，而下面要提到的i-DCD智能雙離合驅動(dòng)系統以及i-MMD智能多模式驅動(dòng)系統，它們之間在結構上有著(zhù)本質(zhì)的不同。
i-DCD智能雙離合驅動(dòng)系統
i-DCD智能雙離合驅動(dòng)系統包括了一臺1.5升阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機以及一臺集成了電動(dòng)機的7擋雙離合變速箱。眾所周知，相比之下，阿特金森循環(huán)發(fā)動(dòng)機在燃油經(jīng)濟性方面的表現具有一定優(yōu)勢，不過(guò)，阿特金森循環(huán)在低轉速以及高轉速區域內的表現并不好，工程師利用i-VTEC可變氣門(mén)升程技術(shù)來(lái)彌補這一缺陷。
i-MMD智能多模式驅動(dòng)系統
以本田的未來(lái)發(fā)展來(lái)看，它們十分親睞混合動(dòng)力以及電力驅動(dòng)技術(shù)，但它們并沒(méi)有因此而放棄對操控性能的追求，反而，它們一直在強調的是駕駛樂(lè )趣。
● 超級四輪驅動(dòng)控制系統SPORT Hybrid SH-AWD
裝配在謳歌MDX車(chē)型上的SH-AWD系統所帶來(lái)的駕駛感受在此前的試駕過(guò)程中給人留下了深刻的印象，不僅僅是在非鋪裝路面上，這套四輪系統在車(chē)輛高速行駛穩定性方面也有著(zhù)積極作用。但對于一輛注重燃油經(jīng)濟性的混合動(dòng)力車(chē)而言，傳統驅動(dòng)結構已經(jīng)不再適用，本田將使用新的技術(shù)方案。
SPORT Hybrid SH-AWD控制系統是由一臺3.5升自然進(jìn)氣V6發(fā)動(dòng)機與3臺大功率電機組成，從廠(chǎng)家宣稱(chēng)來(lái)看，這套系統在動(dòng)力方面可以媲美一臺采用傳統動(dòng)力技術(shù)的V8發(fā)動(dòng)機，而在油耗方面則幾乎與一臺自然進(jìn)氣四缸發(fā)動(dòng)機相同。與發(fā)動(dòng)機相匹配的是一臺7擋雙離合變速箱，其內部集成了一個(gè)電動(dòng)機，這部分的具體工況與上面介紹到的IMA系統相同，而裝配在后軸上的兩個(gè)電機分別用于驅動(dòng)兩側車(chē)輪，從而實(shí)現了四輪驅動(dòng)。
這套動(dòng)力系統將搭載于未來(lái)全新NSX車(chē)型之上，由于尚處研發(fā)之中，我們沒(méi)能接觸到它，不過(guò)，本田的工程師拿出了裝配有同樣技術(shù)的雅閣試驗車(chē)供大家體驗。由于該體驗項目的側重點(diǎn)在于彎道中的行駛穩定性，因此在這里，我們僅對車(chē)輛在轉彎過(guò)程中車(chē)輛的工作情況進(jìn)行討論。
車(chē)輛在轉彎時(shí)，為了讓車(chē)輛的轉向更為順暢，內側后輪的動(dòng)力輸出會(huì )被限制，而由此節省下來(lái)的能量就會(huì )被驅動(dòng)外側后輪的電機所使用，以提高外側后輪的扭矩輸出，這樣，便實(shí)現了MDX車(chē)型上所裝配的四驅系統具備的扭矩轉向功能。
以相對激進(jìn)的方式在本田試車(chē)場(chǎng)的小型賽道里進(jìn)行技術(shù)體驗，這輛裝配了SPORT Hybrid SH-AWD系統的雅閣轎車(chē)在場(chǎng)地試駕環(huán)節表現出了很強的穩定性，在運動(dòng)模式下， 發(fā)動(dòng)機和電機共同為前輪提供動(dòng)力，而后論則由兩個(gè)電機分別進(jìn)行驅動(dòng)，從而營(yíng)造出了四驅車(chē)的行駛特性，在多彎的賽道上，即使車(chē)輛相對快速的進(jìn)入彎道，車(chē)輛的行駛軌跡依舊可以很穩健的保持在預設的車(chē)道內，這個(gè)過(guò)程十分平順，作為駕駛員，我會(huì )為此而提高對這款車(chē)的信心，但也正是這份自信才暴露出了一些小問(wèn)題，一旦車(chē)輛因入彎速度過(guò)快導致行駛達到極限，它所呈現出的趨于失控的狀態(tài)會(huì )讓我覺(jué)得很突然，在車(chē)身穩定系統的強力干預下，車(chē)身的姿態(tài)才會(huì )平息下來(lái)，這與之后要體驗的PAWS全輪轉向技術(shù)有所不同。
● PAWS全輪轉向技術(shù)
用于體驗PAWS全輪轉向技術(shù)的依舊是一輛搭載了混合動(dòng)力系統的雅閣試驗車(chē)型，與前面的雅閣試驗車(chē)不同的是，這是一輛純粹的前驅車(chē)。
后懸架裝配了可對兩后輪前束進(jìn)行調整的作動(dòng)器，它的工作被分為兩種工況，其一為制動(dòng)工況，其二為轉彎工況。
先來(lái)說(shuō)制動(dòng)，喜歡滑雪的朋友對此一定有著(zhù)很好的體會(huì )，我們拿雙板滑雪舉例，最簡(jiǎn)單的減速動(dòng)作就是雙腳讓兩塊滑雪板形成內八字，增加滑雪板與雪道在橫向上的接觸面積來(lái)獲取更大的摩擦力，速度在慢下來(lái)的同時(shí)，身體的平衡也很容易控制，PAWS全輪轉向技術(shù)正是利用了這一特性。當車(chē)輛在直道上進(jìn)行制動(dòng)時(shí)，用于調整前束的作動(dòng)器會(huì )對兩個(gè)后輪進(jìn)行“內八字”的調整，后輪對整個(gè)制動(dòng)力提供一定的輔助，更為主要的是提高了車(chē)輛在制動(dòng)時(shí)的穩定性。
另一工況與寶馬的整體轉向理念相同，即在車(chē)輛轉彎時(shí)，對后輪的前束做出與前輪反方向的調整，換言之，當車(chē)輛向左轉彎時(shí)，后輪則會(huì )做出向右轉的動(dòng)作，從而提高了車(chē)尾在彎道時(shí)的相應，改善了前驅車(chē)慣有的轉向不足的情況。
而在試駕時(shí)（由于活動(dòng)安排緊張，所以未能拍攝試駕圖片），這輛裝配了PAWS全輪轉向技術(shù)的雅閣試驗車(chē)則表現出了與裝配SPORT Hybrid SH-AWD系統的車(chē)有所不同的特性，它在彎中的表現會(huì )更為活躍，不過(guò)，在輪胎出現滑動(dòng)之前，它可以讓我感受到這一運動(dòng)趨勢（有可能與前驅車(chē)的特性有關(guān)，這種感覺(jué)似乎是來(lái)自前輪，對此，我并不十分確定），沒(méi)有了之前那種突兀的感覺(jué)，因此心里便可有所準備。
同樣是緊貼內側車(chē)道行駛，以較快的車(chē)速進(jìn)入U型彎，我希望可以逼迫它出現轉向不足的現象，但通過(guò)幾次嘗試，轉向不足的作用僅僅是提示我車(chē)身姿態(tài)接下來(lái)要發(fā)生變化了，讓我做好準備，利用通過(guò)車(chē)尾向外的甩動(dòng)獲取所希望的車(chē)頭指向，這是我喜歡的感覺(jué)，當然，這也是一件很有意思的事----我居然可以把一輛前驅車(chē)開(kāi)出來(lái)后驅車(chē)的特性，而且在控制上也很容易上手。
對于日常駕駛而言，這兩套系統還是以提供穩定且靈敏的操控為主旨，PAWS全輪轉向技術(shù)會(huì )被率先應用到謳歌RLX前驅版車(chē)型上，而剛才說(shuō)到，SPORT Hybrid SH-AWD則率先裝配到未來(lái)的NSX車(chē)型，值得一提的是，這兩項技術(shù)很有可能會(huì )在未來(lái)全新NSX車(chē)型共同使用，但這一消息并不十分確定。
● 電子制動(dòng)助力系統
基于設計結構的革新，原先適用于采用傳統動(dòng)力的車(chē)型所使用的部件則無(wú)法滿(mǎn)足混合動(dòng)力車(chē)或者純電動(dòng)車(chē)實(shí)現基礎功能的訴求，制動(dòng)助力系統便是最為典型之一。
本田的混合動(dòng)力車(chē)以及純電動(dòng)車(chē)的制動(dòng)助力與之前我所見(jiàn)到的結構不盡相同，我們都知道，搭載傳統動(dòng)力發(fā)動(dòng)機的車(chē)型在制動(dòng)助力這部分可以借助發(fā)動(dòng)機在運轉過(guò)程中產(chǎn)生的負壓（為制動(dòng)助力系統制造真空環(huán)境）來(lái)讓駕駛員在操作制動(dòng)踏板時(shí)更為從容，但對于一款新能源車(chē)而言，它幾乎顛覆了這一設計理念，之所以說(shuō)“幾乎”那是因為大多數這類(lèi)的車(chē)型在制動(dòng)助力部分還在依賴(lài)所謂的真空環(huán)境，而本田的解決方案是徹底打破傳統。
正如你所見(jiàn)，在制動(dòng)總泵與ABS泵之間安裝了一個(gè)助力電機，助力電機則承接了駕駛員踩制動(dòng)踏板的工作，但駕駛員并不會(huì )完全失去對制動(dòng)的控制權，但在正常的情況下，制動(dòng)踏板所傳遞的僅僅是以制動(dòng)踏板位置而定的電信號，系統以此來(lái)計算出所需要的制動(dòng)壓力，助力電機則承接了駕駛員腳部的工作，也就是推動(dòng)制動(dòng)液向制動(dòng)分泵施壓，實(shí)現車(chē)輛制動(dòng)。
而為了在制動(dòng)過(guò)程中保證制動(dòng)踏板還能給駕駛員提供一個(gè)“真實(shí)”的反饋，與制動(dòng)踏板機構相連的是一個(gè)踏板回饋模擬裝置，它負責在制動(dòng)過(guò)程中向駕駛員提供反饋力，這樣，這套制動(dòng)系統在駕駛員看來(lái)就與所熟悉的傳統車(chē)型相同了。
相信你們和我一樣都會(huì )擔心這樣的問(wèn)題，車(chē)輛在行駛時(shí)，如果發(fā)生電器電路故障導致了制動(dòng)助力電機無(wú)法正常工作，那豈不是要大禍臨頭？其實(shí)不然，從設計結構上來(lái)看，工程師是考慮到了這方面的問(wèn)題，踏板回饋模擬裝置與制動(dòng)總泵間有油管相連，但在正常情況下，油路是被“切斷”的，所有制動(dòng)壓力由助力電機提供，而當助力電機出現故障時(shí)，制動(dòng)壓力還是可以在駕駛員踩下制動(dòng)踏板后，踏板回饋模擬裝置將制動(dòng)液推向管路形成制動(dòng)壓力，只不過(guò)，相比之下，踩下制動(dòng)踏板的力量會(huì )稍大些，為了使之更完善，工程師通過(guò)加長(cháng)制動(dòng)踏板的方式來(lái)減輕制動(dòng)所需力量。
在解決新能源車(chē)制動(dòng)助力問(wèn)題上，不同的廠(chǎng)家有不同的方式，前面說(shuō)到利用電子真空泵制造真空環(huán)境算是較為普遍的；還有一些廠(chǎng)家則利用ABS系統來(lái)對四輪進(jìn)行制動(dòng)，在某種程度上，這與本田所采用的理念相似，制動(dòng)踏板同樣是向系統發(fā)送電信號，回饋給駕駛員的制動(dòng)感受也是由獨立的裝置完成的；當然，專(zhuān)門(mén)負責研發(fā)制動(dòng)技術(shù)的廠(chǎng)家也公布了一些帶有電機的制動(dòng)分泵，如果是這樣，那助力系統將不在成為工程師的難題。
● AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統
這套名為“AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)系統”所實(shí)現的功能我們并不陌生，它與沃爾沃城市安全系統相仿，在此前的《后視鏡背后的秘密》技術(shù)文章中就曾介紹過(guò)它，在未來(lái)，本田也將裝配一套這樣的系統。
位于中央后視鏡背后的傳感器可對車(chē)前行人進(jìn)行識別，事實(shí)上，它是一個(gè)可以成像的攝像頭，其所記錄的畫(huà)面由集成在攝像頭處的控制單元進(jìn)行分析，當有行人出現在車(chē)輛前方時(shí)，通過(guò)對車(chē)速以及車(chē)頭與行人的距離可計算出將車(chē)輛制動(dòng)至停止所需的制動(dòng)力，保守的說(shuō)，如果車(chē)速在50km/h下，這套系統的制動(dòng)表現是可以信賴(lài)的。當然，如果車(chē)速在50km/h以上，當車(chē)前出現行人時(shí)，系統還是可以進(jìn)行主動(dòng)的全力制動(dòng)，但由于車(chē)速過(guò)快，車(chē)輛無(wú)法像之前那樣制動(dòng)至停止。
在我進(jìn)行體驗的過(guò)程中（車(chē)速控制在60km/h以下），一直對此心有余悸，與之前測試沃爾沃車(chē)型的經(jīng)歷相同，車(chē)輛即將撞上假人的一刻，在應激反應促使下右腳還是會(huì )挪向制動(dòng)踏板，但內心很清楚這只是一次試驗，即便失敗頂多是賠個(gè)假人模型而已。所以，右腳只是保持著(zhù)準備制動(dòng)的狀態(tài)。系統在需要執行制動(dòng)時(shí)表現得很堅決，由此帶來(lái)的減速度基本與通過(guò)制動(dòng)踏板進(jìn)行全力制動(dòng)時(shí)相同，但在時(shí)間上，它卻要比普通駕駛員的動(dòng)作快一些，或許就是因為贏(yíng)得了這短暫的瞬間，就避免了一場(chǎng)交通事故，甚至挽救了一條生命。
● GreenWave駕駛輔助系統
除此之外，本田還公布了另一項名為GreenWave的駕駛輔助系統，即根據交通信號來(lái)輔助車(chē)輛通過(guò)路口。
通過(guò)在路口旁的信號燈上加裝光學(xué)信號發(fā)射裝置，它會(huì )將交通燈的時(shí)間狀態(tài)信息已光學(xué)信號的方式發(fā)射給安裝有接收器的車(chē)輛，在收到信號后GreenWave駕駛輔助系統會(huì )將這些信息顯示在儀表盤(pán)內的顯示屏上，駕駛員可依據交通信號燈的時(shí)間對駕駛方式作出調整。另外，在抵達下一個(gè)路口前，車(chē)輛會(huì )收到來(lái)自路口的信號燈的信息，例如，如果你在駛向下一個(gè)路口時(shí)，該路口信號燈為紅燈，GreenWave系統則可根據紅燈剩余的時(shí)間以及車(chē)輛據該路口的距離計算出適合車(chē)速，在車(chē)速表上可看到被標記出的時(shí)速區間，駕駛員只要將車(chē)速控制在這個(gè)范圍內即可在抵路口時(shí)順利通過(guò)。相比之下，沒(méi)有裝配這套系統的車(chē)輛或許就要多經(jīng)歷一次停車(chē)到起步的過(guò)程。
編輯總結：
毫無(wú)疑問(wèn)，最讓人期待的一款車(chē)非全新NSX莫屬，在得知它裝配這樣一套并不純粹的動(dòng)力系統后，有人為它的妥協(xié)而感到失望，有人甚至因此而想要把它從超跑陣營(yíng)中踢出去，在面對這樣的聲音時(shí)，負責NSX項目研發(fā)的伊東孝紳認為，全新NSX依舊會(huì )是一款新能出眾的超級跑車(chē)，電動(dòng)技術(shù)的加入一部分是考慮到燃油經(jīng)濟性，另外，更為重要的是，它還可以提供強大的扭矩輸出，并且可實(shí)現四輪驅動(dòng)，這會(huì )讓車(chē)輛在高速行駛時(shí)更加穩定。
“自由移動(dòng)的喜悅”及“實(shí)現富裕且可持續發(fā)展的社會(huì )”是本田在未來(lái)的發(fā)展方針，而在本次媒體大會(huì )上，本田也充分展示了它們在這方面的研究成果，這些技術(shù)在未來(lái)也會(huì )逐漸被引入到中國，并通過(guò)兩家合資公司合作生產(chǎn)并投放，本田希望給這兩家公司更多的自主決定權，以充分滿(mǎn)足中國市場(chǎng)的需求。
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