四種最新汽車(chē)懸架技術(shù)功能解讀

隨著(zhù)汽車(chē)科技的發(fā)展，為了能夠更好的兼顧舒適、操控與安全，汽車(chē)懸架技術(shù)也日新月異，不斷的在優(yōu)化，以更好的滿(mǎn)足各種類(lèi)型車(chē)型的不同需求。下面通過(guò)本文我們就來(lái)了解幾種目前最新開(kāi)發(fā)出的懸架系統，看看它們在技術(shù)上和功能上都有哪些特點(diǎn)。

最新懸架系統解讀

本田主動(dòng)可調后懸架系統

特點(diǎn)：可以根據車(chē)輛的載重情況來(lái)設定后懸架的工作模式，主要作用是提升車(chē)輛的穩定性，對于運動(dòng)性的提升則不明顯

有三種模式的ADS主動(dòng)可調后懸架系統首次搭載到本田思域旅行車(chē)上

在不久前剛剛發(fā)布的本田全新思域旅行車(chē)（Civic Tourer）上，本田首次將一套名為ADS主動(dòng)可調后懸架系統搭載到車(chē)上。其實(shí)實(shí)際上，現在市場(chǎng)上能夠根據路況和車(chē)輛載重自動(dòng)調整的主動(dòng)式避震系統并不少見(jiàn)，特別是在豪華車(chē)和性能車(chē)上面，不過(guò)僅對后輪進(jìn)行控制的主動(dòng)式后懸架系統卻是不多見(jiàn)的。

本田思域旅行車(chē)

本田這套主動(dòng)式后懸架系統擁有Dynamic (動(dòng)態(tài)) 、Normal (一般) 以及Comfort (舒適) 共三種模式切換，它的最大特點(diǎn)就是可以根據后軸的載重來(lái)進(jìn)行主動(dòng)調整，從而為車(chē)輛提供更好的穩定性以及更好的乘坐舒適性。從思域旅行車(chē)的后懸架設定來(lái)看，它主要是以行李箱的載重為主要參考數據，然后根據載重來(lái)主動(dòng)調整懸架性能，從而為思域旅行車(chē)帶來(lái)更好的支撐性，而對于運動(dòng)性能的提升倒是其次。

ZF的動(dòng)能回收懸架系統

特點(diǎn)：除了完成傳統懸架的固有特性，ZF的動(dòng)能回收懸架系統還可以幫助車(chē)輛減少能量消耗，同時(shí)它較為簡(jiǎn)單的設計能夠讓成本得到更好的控制，更利于日后的大規模應用

ZF目前正在加緊開(kāi)封的主動(dòng)式動(dòng)能回收懸架系統可以看做是自家的CDC (Continous Damping Control) 連續性主動(dòng)式懸架系統經(jīng)過(guò)改良的產(chǎn)物。所以了解動(dòng)能回收懸架前我們先來(lái)了解一下CDC。ZF于1994年發(fā)布的CDC系統已經(jīng)推出了第4代產(chǎn)品，包含德國三駕馬車(chē)、保時(shí)捷、大眾以及法拉利等都在應用這套系統。在CDC系統中，ECU電子控制單元可以說(shuō)是讓系統順利運作的神經(jīng)中樞，它會(huì )搜集整理各傳感器回傳的行車(chē)信息，來(lái)判定最適合于當下的懸架阻尼特性，并下達指令驅動(dòng)電子控制閥門(mén)，透過(guò)閥門(mén)持續開(kāi)閉來(lái)調整減震筒液壓油流量，以改變組尼特性，讓車(chē)輛能夠在不同的行車(chē)環(huán)境中達到穩定車(chē)身，保證駕乘舒適度。

減震筒外附加的模塊是ZF GenShock技術(shù)的核心

不過(guò)由于主動(dòng)式懸架系統往往具備相當多的電子控制驅動(dòng)器、傳感器與電子控制單元，組成相當復雜、成本高昂之外，也擁有較高的耗電量，同時(shí)在阻尼運作的過(guò)程之中，車(chē)輛上下運動(dòng)的能量則被轉換為熱能而浪費掉。所以，ZF想到了將這些懸架消耗的能量回收起來(lái)，開(kāi)發(fā)出全新的動(dòng)能回收懸架系統，除了利用更簡(jiǎn)單的設計減少耗電量之外，還可將浪費的熱能轉換為電能儲存利用，提升能源效率。

CDC系統中的ECU負責收集懸架數據，進(jìn)而調整懸架硬度

ZF將這個(gè)應用于懸架系統的動(dòng)能回收科技稱(chēng)之為GenShock，減震筒外附加的模塊就是這套系統的核心。這個(gè)模塊主要由專(zhuān)屬的電子控制單元、電動(dòng)馬達與全新開(kāi)發(fā)的電子液壓齒輪所構成，與CDC最主要的差異在于，電子液壓齒輪替代了原本的電子控制閥門(mén)，不但可以同樣達到調整減震筒內的液壓油流量的目的，也可省下電子控制閥門(mén)持續開(kāi)閉所耗費的電力，并保留了原本主動(dòng)式懸架持續獨立調整每個(gè)車(chē)輪阻尼特性的優(yōu)點(diǎn)。

除此之外，新開(kāi)發(fā)的電子液壓齒輪還可做為發(fā)電機，當車(chē)輛上下振動(dòng)時(shí)，通過(guò)減震筒內活塞的壓縮，讓液壓油去推動(dòng)齒輪泵發(fā)電、再將電能儲存于電池當中，從而將動(dòng)能轉換成電能，減少熱能的浪費，并將能量回收再利用。所以當減震筒內活塞運動(dòng)量越大，發(fā)電量也就相對提升，因此在車(chē)輛行駛在不平整道路的時(shí)候，發(fā)電量就會(huì )越高。目前ZF官方還沒(méi)有透露動(dòng)能回收懸架系統何時(shí)能夠應用到車(chē)型上面，它們只是表示這主要取決于汽車(chē)廠(chǎng)家，同時(shí)它們也很有信心能夠在未來(lái)被廣泛應用，因為只要實(shí)現大規模生產(chǎn)，那么這套懸架系統的成本也能夠得到很好的控制。

凱迪拉克MRC主動(dòng)電磁感應懸架系統

特點(diǎn)：利用減震器筒內的磁流變體新材料來(lái)控制減震器的硬度，并由傳感器來(lái)獲取懸架所需的阻尼狀態(tài)

凱迪拉克XTS裝配了一套高端的MRC主動(dòng)電磁感應懸架系統，這套系統可以根據駕駛模式選項以及實(shí)際駕駛情況來(lái)對減震器的阻尼進(jìn)行實(shí)時(shí)調整，顯而易見(jiàn)，這對于提升車(chē)輛的舒適性和操控性有著(zhù)非常重要的作用。MRC主動(dòng)電磁感應懸架系統第一次被運用是在凱迪拉克STS上。

MRC主動(dòng)電磁感應懸架系統機構圖

MRC主動(dòng)電磁感應懸架系統主要是利用電子反饋技術(shù)，使懸架根據獲取的信息，快速的切換到相應模式進(jìn)行工作，其技術(shù)核心是減震器筒內的一種磁流變體新材料。減振器活塞桿中帶有電磁線(xiàn)圈，減振器內的磁流液是可磁化的軟鐵顆粒懸浮在碳氫化合物溶液中的懸浮液體。

凱迪拉克XTS

當電磁線(xiàn)圈接通電流后，原來(lái)處于分散狀態(tài)的磁性體便會(huì )重新排列，結構中粒子之間結合的強度與磁場(chǎng)強度成正比，所以只要改變電流就能改變阻尼性能。當電流增強，結構中粒子之間結合的強度增強，從而增加減震器的阻尼，用通俗一點(diǎn)的話(huà)說(shuō)就是減震器的阻尼變硬。反之，當電流變弱時(shí)，減震器則變軟。不僅如此，減震器的阻尼可隨著(zhù)磁場(chǎng)強弱無(wú)級變化。

控制感應電腦以每秒鐘1000次的頻率來(lái)收集信息并迅速做出反應，從而保證車(chē)輛在復雜路面行駛時(shí)，將一些不必要的晃動(dòng)進(jìn)行過(guò)濾，控制車(chē)輛的重心轉移和前傾后仰程度，盡可能的增加輪胎與地面的接觸，從而保證車(chē)輛的穩定性。當然，在車(chē)輛急轉彎或做出激烈的閃躲動(dòng)作時(shí)該系統同樣能夠很好地控制車(chē)身?yè)u擺。微妙級的反應速度也使得凱迪拉克的MRC主動(dòng)電磁感應系統成為目前全球響應最快的主動(dòng)懸架系統。

克爾維特C7鋼板彈簧式懸架

特點(diǎn)：可以有效降低簧下質(zhì)量，提高懸架的響應，同時(shí)還能起到防傾桿的功效

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray采用了獨特的板簧式懸架

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray的懸架系統是一大特色，它的前后雙叉臂式懸架系統的減震彈性單元均采用的是板簧結構，這在轎車(chē)里非常少見(jiàn)，更不用說(shuō)在以性能為訴求的運動(dòng)型車(chē)上。

雪佛蘭新一代克爾維特C7 Stingray

與載重卡車(chē)所使用的若干片不等長(cháng)的合金彈簧鋼所組成的板簧結構不同，克爾維特C7 Stingray采用的是單片式結構。而且更重要的是它們的功效也完全不同，前者主要的作用在于負重和緩沖作用，后者的好處在于可以有效降低簧下質(zhì)量，提高懸架的響應，同時(shí)還能起到防傾桿的功效。