特斯拉降低造車(chē)成本，國內新能源車(chē)企如何實(shí)現“價(jià)格戰”突圍？

在國內新能源車(chē)市場(chǎng)，特斯拉稱(chēng)得上是最大的“鯰魚(yú)”，一舉一動(dòng)總能攪動(dòng)起不小的“水花”。

近日，“鯰魚(yú)”特斯拉在其投資者活動(dòng)日上公開(kāi)了備受期待的“秘密宏圖第三篇章（Master Plan Part 3）”，其中一句“下一代平臺將減少75%的碳化硅使用”一度帶崩相關(guān)板塊，引發(fā)A股碳化硅中的個(gè)股集體跳水。

近兩年，碳化硅在新能源汽車(chē)中占據著(zhù)重要位置，相關(guān)概念在資本市場(chǎng)上也一度受到熱捧，更具戲劇性的是，特斯拉正是推動(dòng)碳化硅上車(chē)的“先驅”。如今，特斯拉對碳化硅的態(tài)度出現180度大反轉，背后的真實(shí)意圖是什么？將會(huì )對國內新能源汽車(chē)行業(yè)帶來(lái)什么影響？造車(chē)新勢力又該如何應對這次“鯰魚(yú)”翻動(dòng)帶來(lái)的市場(chǎng)“水花”？ 

碳化硅“上車(chē)”風(fēng)起特斯拉

這兩年，碳化硅的風(fēng)刮了一陣又一陣，這陣風(fēng)的源頭正是特斯拉。

2018年，特斯拉率先在Model 3上應用碳化硅，算是第一批吃螃蟹的人。此后，各大新能源車(chē)企開(kāi)始布局碳化硅器件。這股風(fēng)也從國外逐漸吹到國內，2020年，比亞迪將自研的碳化硅MOS應用在漢EV四驅版上。

特斯拉為何率先應用碳化硅？碳化硅是第三代半導體材料，相較于硅材料，具有大禁帶寬度、高擊穿電場(chǎng)、高飽和電子漂移速度、高熱導率、高抗輻射等特點(diǎn)，適合制造高溫、高壓、高頻、大功率的器件。

在電動(dòng)汽車(chē)中，碳化硅主要應用于電驅中的主逆變器，能夠顯著(zhù)降低電力電子系統的體積、重量，將電池成本減少300至600美元，同時(shí)提高功率密度。另外，碳化硅替代硅可以減少逆變器80%的能量損失，碳化硅芯片還擅長(cháng)散熱，減少汽車(chē)冷卻系統負擔，帶來(lái)每輛車(chē)500-1000美元的成本節約。

日本名古屋大學(xué)教授山本正義指出，這些優(yōu)勢在特斯拉Model 3的設計中得到了很好的體現?！癕odel 3 的空氣阻力系數與跑車(chē)一樣低?？s小逆變器的尺寸規模,使其具有流線(xiàn)型的設計?！?/span>

特斯拉 Model 3大獲成功，順利把碳化硅推到了臺前，一躍成為各大車(chē)企的心頭好，也推動(dòng)了多家功率半導體領(lǐng)域的國際頭部廠(chǎng)商均在擴張碳化硅相關(guān)產(chǎn)能。今年2月，英飛凌才宣布將在德國德累斯頓投資50億歐元建廠(chǎng)，劍指模擬/混合信號技術(shù)和功率半導體。

而此時(shí)，特斯拉卻調轉車(chē)頭，宣布將減少碳化硅用量，真的是碳化硅不香了嗎？

調轉“風(fēng)向”？又貴又少的碳化硅讓人愛(ài)恨交加

在特斯拉投資者活動(dòng)日上，特斯拉動(dòng)力總成工程負責人科林·坎貝爾提到了兩個(gè)關(guān)鍵點(diǎn)，一是碳化硅晶體管是關(guān)鍵部件，二是它們很貴。由此可以明確的是，特斯拉減少碳化硅用量并不是因為“不好用”，而是“太貴了”！

前面說(shuō)過(guò)，碳化硅能夠幫車(chē)企在綜合成本上省錢(qián)，但它本身卻并不省錢(qián)。

半導體材料的成本與工藝的改進(jìn)、良率的提升、供給端產(chǎn)能的持續擴大等多重因素相關(guān)，而作為新一代半導體材料，碳化硅產(chǎn)業(yè)并不成熟，在工藝、良率和產(chǎn)能方面還都存在不少待解決的問(wèn)題。

碳化硅在生產(chǎn)環(huán)節存在單晶生產(chǎn)周期長(cháng)、環(huán)境要求高、良率低的問(wèn)題。碳化硅襯底的生產(chǎn)中的長(cháng)晶環(huán)節需要在高溫、真空環(huán)境中進(jìn)行，對溫場(chǎng)穩定性要求高，并且其生長(cháng)速度比硅材料有數量級的差異。因此，碳化硅襯底生產(chǎn)工藝難度大，良率不高。

這直接導致了碳化硅襯底產(chǎn)能低、價(jià)格高的問(wèn)題。2016年，6英寸碳化硅襯底的價(jià)格在2萬(wàn)元左右，現在最便宜的單價(jià)是6000元左右，行業(yè)巨頭Wolfspeed的單價(jià)仍高達1.3萬(wàn)元。雖然碳化硅的價(jià)格呈現逐年下降的趨勢，但對比硅材料還是有著(zhù)很大的差距。

除了貴，碳化硅還存在供應緊張的問(wèn)題。2021 年底，碳化硅產(chǎn)品缺少現貨（正常庫存比例小于60%），且交貨周期均較長(cháng)，達到 30 周以上。

對于年產(chǎn)百萬(wàn)規模的特斯拉而言，持續穩定的供應能力和降本是不變的宗旨，“又貴又少”的碳化硅顯然與此不符。

特斯拉減少碳化硅用量，或將加劇汽車(chē)“價(jià)格戰”

特斯拉之所以減少碳化硅用量，并非因為碳化硅不好，而是太好。

業(yè)內人士分析，特斯拉可能通過(guò)升級800V平臺，且采用新的封裝技術(shù)來(lái)改善碳化硅單管或模塊的性能和散熱能力，最終實(shí)現減少碳化硅用量。特斯拉采用雙面水冷的封裝技術(shù)可能性比較大，該技術(shù)能夠提升碳化硅性能，并且已經(jīng)有小批量生產(chǎn)能力了，國內封裝廠(chǎng)已有樣件。

在看到特斯拉通過(guò)技術(shù)升級有望實(shí)現減少碳化硅用量后，國內車(chē)企感受到了山雨欲來(lái)之勢。這意味著(zhù)特斯拉將進(jìn)一步實(shí)現成本下降，打開(kāi)新的汽車(chē)降價(jià)空間，無(wú)疑會(huì )對國內新能源汽車(chē)市場(chǎng)造成沖擊，國內新能源車(chē)企在價(jià)格方面將承受更大壓力。

目前，在國補退坡背景下，新能源車(chē)市競爭正在加劇，車(chē)企將迎接降本增效的挑戰。1月6日，特斯拉中國在官網(wǎng)宣布多款車(chē)型降價(jià)，幅度從2萬(wàn)到4.8萬(wàn)元不等。CMBI的數據顯示，1月9日至1月15日期間，特斯拉在中國的日均銷(xiāo)量較2022年同期大增76%,已至12,654輛。

特斯拉降價(jià)之后，整個(gè)行業(yè)緊隨其后，不僅日系品牌開(kāi)啟降價(jià)策略，同樣主打智能的國內新能源車(chē)企也以限時(shí)促銷(xiāo)或金融政策優(yōu)惠等方式加入降價(jià)陣營(yíng)中，據不完全統計，已有極氪、問(wèn)界、小鵬、零跑、蔚來(lái)等超過(guò)十多家汽車(chē)品牌選擇降價(jià)或變相降價(jià)。

傳統車(chē)企因其體量、利潤，還有降價(jià)的空間，然而對尚未盈利的造車(chē)新勢力來(lái)講，此時(shí)打價(jià)格戰并不利于品牌的長(cháng)久發(fā)展，但是不降價(jià)則會(huì )面臨生存危機。近期，蔚來(lái)和理想均發(fā)布了2022年的財報，年報主要的問(wèn)題體現在企業(yè)增收不增利，虧損幅度進(jìn)一步擴大。

如今，特斯拉新平臺減少75%碳化硅用量，同時(shí)還有多項降低成本的舉措，這無(wú)疑將會(huì )對國內車(chē)企造成更大的壓力，如果不采取應對措施，難免陷入“降價(jià)怪圈”。

造車(chē)新勢力們如何應對價(jià)格壓力？碳化硅技術(shù)有望實(shí)現突圍

一直以來(lái)，特斯拉持續降本的核心都來(lái)自技術(shù)創(chuàng )新，國內新能源汽車(chē)要想在“價(jià)格戰”中實(shí)現突圍，也需盡快進(jìn)行技術(shù)布局。

對國內車(chē)企來(lái)說(shuō)，實(shí)現碳化硅的技術(shù)創(chuàng )新與突破并不容易。特斯拉為了打破供應商的底層數據之困，曾強化軟硬件自研，在智能化領(lǐng)域集中發(fā)力，構建起了自研芯片的獨特發(fā)展模式，有大量的底層技術(shù)積累，但國內的汽車(chē)半導體供應鏈卻長(cháng)期依賴(lài)國外廠(chǎng)商。

特斯拉率先在Model 3上以SiC功率器件替換硅基功率器件后，雖然帶來(lái)了一片資本競相布局的“藍?！笔袌?chǎng)，但是也暴露出國內相關(guān)廠(chǎng)商的技術(shù)缺陷。尤其是在碳化硅半導體這樣的新興技術(shù)面前，材料制備技術(shù)、器件制造與封裝工藝、動(dòng)靜態(tài)性能、驅動(dòng)設計優(yōu)化以及可靠性等問(wèn)題都未完全解決，能實(shí)現碳化硅MOS量產(chǎn)的企業(yè)寥寥無(wú)幾。

碳化硅“上車(chē)”的難題還未完全解決，特斯拉減少碳化硅用量的消息又讓新挑戰接踵而至，國內碳化硅企業(yè)紛紛加快研發(fā)進(jìn)程，降低碳化硅成本。不久前，中科意創(chuàng )成為意法半導體在中國的官方合作公司，意法半導體正是2018年與特斯拉合作開(kāi)發(fā)出SiC功率器件TPAK（Tesla Pack）模塊的國際半導體巨頭。

中科意創(chuàng )與意法半導體達成合作后，利用自身驅動(dòng)芯片設計、封裝設計等資源，對標特斯拉TPAK方案并進(jìn)一步優(yōu)化，開(kāi)發(fā)出碳化硅功率模組STPAK解決方案，該方案實(shí)現了封裝的SiC模塊與散熱器的器件級大面積銀燒結，且搭建國內首條STPAK模塊模組銀燒結產(chǎn)線(xiàn)，能夠實(shí)現2-3倍的散熱效率。

STPAK模組 

同時(shí)，為快速讓國產(chǎn)新能源汽車(chē)使用上靈活度高、成本更優(yōu)的STPAK模組，中科意創(chuàng )定制了專(zhuān)用驅動(dòng)芯片，能夠獨立控制每個(gè)STPAK模塊，避免電流不均衡的問(wèn)題。同時(shí)，團隊擁有電機控制器的產(chǎn)品系統級開(kāi)發(fā)能力，在過(guò)去的兩年時(shí)間，深度研究動(dòng)態(tài)均流、結溫估算、效率提升等關(guān)鍵系統問(wèn)題，并已與國內Tier1巨頭基于碳化硅STPAK模組系統方案深度合作。

技術(shù)“溢價(jià)”助力中國車(chē)企沖破降價(jià)怪圈

特斯拉減少碳化硅用量，并不是碳化硅方案行不通，恰恰相反，正是碳化硅的多項優(yōu)勢導致新能源車(chē)企紛紛追隨特斯拉上車(chē)應用，導致成本高企、供應不足。

如今，特斯拉繼續保持領(lǐng)先優(yōu)勢，率先通過(guò)技術(shù)創(chuàng )新解決碳化硅應用中的高成本問(wèn)題。未來(lái)，一旦特斯拉正式發(fā)布“下一代平臺”并投入應用，真正實(shí)現了碳化硅用量的減少，特斯拉等外國品牌的電動(dòng)車(chē)成本有望進(jìn)一步降低，將對中國汽車(chē)品牌形成更大的價(jià)格競爭壓力。

國內車(chē)企要避免未來(lái)遭受價(jià)格壓力，從現在起就回歸創(chuàng )新源頭，邁出追趕的步伐，尋找替代方案，這也是國內碳化硅企業(yè)的機會(huì )。

對于國產(chǎn)碳化硅企業(yè)來(lái)說(shuō)，如果能夠抓住這個(gè)短暫的“窗口期”，實(shí)現碳化硅半導體量產(chǎn)“上車(chē)”，同時(shí)降低碳化硅降本，就有望扭轉國內汽車(chē)在“價(jià)格戰”中“被動(dòng)降價(jià)”的局面，以技術(shù)創(chuàng )新所帶來(lái)的“溢價(jià)”實(shí)現車(chē)企“降價(jià)不虧本”，甚至能夠引領(lǐng)市場(chǎng)走向“低價(jià)時(shí)代”，助力中國新能源汽車(chē)品牌借助技術(shù)創(chuàng )新進(jìn)入快速發(fā)展階段，實(shí)現穩步“超車(chē)”。