電動(dòng)汽車(chē)電池的“中場(chǎng)戰事”：寧德時(shí)代、比亞迪血拼三星、松下

2020年6月10日，年輕的特斯拉超越百年老店豐田，股價(jià)一度突破1000美元，問(wèn)鼎全球車(chē)企市值第一的寶座。這是汽車(chē)產(chǎn)業(yè)值得記住的一天，一個(gè)屬于電動(dòng)車(chē)的新時(shí)代已經(jīng)到來(lái)。

然而，一年前的特斯拉，并沒(méi)有像現在一樣被看好。當時(shí)的特斯拉，股價(jià)曾經(jīng)一度跌破200美元，眼看幾乎就要失去資本市場(chǎng)的信任。盡管，當時(shí)特斯拉已經(jīng)推出了更親民的Model 3，并收獲了大量的訂單。但是，由于產(chǎn)能遲遲無(wú)法跟上，銷(xiāo)量一直起不來(lái)。

制約產(chǎn)能的重要原因是特斯拉唯一電池供應商松下。馬斯克在推特上直接指責松下，表示由于松下的生產(chǎn)效率不佳，才限制了Model 3的生產(chǎn)。松下CEO津賀一宏則直言，因為馬斯克不斷壓榨成本，要求松下供應的動(dòng)力電池不斷降價(jià)。鋼鐵俠馬斯克被卡住了“喉嚨”，雙方的矛盾一度激化，關(guān)系降至冰點(diǎn)。

2019年底，特斯拉上海工廠(chǎng)建成投產(chǎn)，松下不再是特斯拉的唯一選擇。特斯拉先是牽手了韓國電池制造商LG化學(xué)，今年7月開(kāi)始又將使用本土企業(yè)寧德時(shí)代的電池。

與特斯拉的合作，讓寧德時(shí)代（300750.SZ）的股價(jià)又迎來(lái)了一波小高潮。截至6月24日，寧德時(shí)代報收171.5元，市值高達3785.2億元，和兩年前在創(chuàng )業(yè)板上市時(shí)的發(fā)行價(jià)25.14元相比漲了7倍。寧德時(shí)代的市值，也已經(jīng)是中國最大的車(chē)企上汽集團的兩倍。

成立于2011年的寧德時(shí)代，在過(guò)去十年伴隨中國新能源汽車(chē)的高速發(fā)展而成長(cháng)，搶得市場(chǎng)紅利。寧德時(shí)代的成功也讓比亞迪看到動(dòng)力電池的巨大潛力，比亞迪轉換思路調整開(kāi)放的戰略，并在2020年推出刀片電池。

動(dòng)力電池是電動(dòng)汽車(chē)的“心臟”，占據著(zhù)一輛電動(dòng)車(chē)三分之一以上的成本。電動(dòng)化，是全球汽車(chē)行業(yè)的大勢所趨。在未來(lái)十年，隨著(zhù)全球電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)規模的增長(cháng)，電池產(chǎn)業(yè)也將駛向更加廣闊的藍海。

2019年，寧德時(shí)代憑借31.46GWh的裝車(chē)量拿到了國內市場(chǎng)41.6%的市場(chǎng)份額，占據著(zhù)半壁江山。然而，無(wú)論是比亞迪的反攻、日韓電池的參戰，還是主機廠(chǎng)的戰略轉變、技術(shù)路線(xiàn)的爭奪，都將讓電池行業(yè)的競爭更趨向白熱化。格局未定，動(dòng)力電池中場(chǎng)戰事，已經(jīng)打響。

寧德時(shí)代的崛起

寧德時(shí)代的崛起，離不開(kāi)工信部2015年發(fā)布的“動(dòng)力蓄電池白名單”。這份名單，將日韓電池擋在了電動(dòng)車(chē)補貼目錄之外，不少?lài)鴥鹊恼?chē)企業(yè)放棄了使用價(jià)格便宜且有一定品質(zhì)保障的日韓電池，寧德時(shí)代和比亞迪等國內電池企業(yè)，迅速成為市場(chǎng)的“香餑餑”。

當時(shí)，國內動(dòng)力電池供應一度十分緊張，一時(shí)間內不少新能源汽車(chē)企業(yè)買(mǎi)不到好的電池。優(yōu)質(zhì)動(dòng)力電池的市場(chǎng)短缺讓比亞迪看到了機會(huì )，為了保證新能源車(chē)在市場(chǎng)上的領(lǐng)先地位，比亞迪董事長(cháng)王傳福關(guān)閉了動(dòng)力電池外銷(xiāo)的通道。

這為比亞迪的新能源汽車(chē)獲得了競爭優(yōu)勢，比亞迪不但不缺電池，品質(zhì)也優(yōu)于平均水平。

事實(shí)上，當時(shí)有新能源汽車(chē)企業(yè)找過(guò)比亞迪，探討動(dòng)力電池出售的可能性，但被比亞迪拒絕?！爱敃r(shí)，動(dòng)力電池產(chǎn)能必須優(yōu)先保證自供?！币晃槐葋喌系母邔痈嬖V21世紀經(jīng)濟報道。

這一封閉策略，讓比亞迪新能源汽車(chē)的銷(xiāo)量迅速增長(cháng)。但同時(shí)，也成就了寧德時(shí)代，兩年內寧德時(shí)代的出貨量和裝機量大增。

2016年，寧德時(shí)代的動(dòng)力電池出貨量為6.72GWh，全球排名第三，位于松下與比亞迪之后。到了2017年，寧德時(shí)代出貨量大漲73%，達到11.8GWh，成為全球第一。

寧德時(shí)代之所以能夠超越老大哥比亞迪，另一個(gè)重要原因是在技術(shù)的選擇上。

在過(guò)去的十年，動(dòng)力電池經(jīng)歷了磷酸鐵鋰和三元鋰電池主導的兩個(gè)時(shí)代。簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，磷酸鐵鋰電池燃料熱穩定性高更加安全、成本更低，并且使用壽命長(cháng)，但缺點(diǎn)是電池能量密度低、續航能力較差。三元鋰電池，則恰恰相反。

隨著(zhù)技術(shù)的進(jìn)步、能量密度的提高，以及補貼政策對續航里程的標準調整，讓市場(chǎng)對高能量密度追逐，這也讓三元鋰電池成為新能源乘用車(chē)市場(chǎng)的主流。

從近年來(lái)的發(fā)展方向來(lái)看，三元正極材料向高鎳方向發(fā)展是趨勢。寧德時(shí)代的NCM811電池指的是三元鋰電池的正極材料鎳、鈷、錳三種金屬比例為8：1：1的電池，與現在市面上常見(jiàn)的NCM523和NCM622電池相比，提高了鎳的含量同時(shí)降低鈷和鋰的量。鎳的比例增高，能夠增加能量密度，但也帶來(lái)了更加激烈的電化學(xué)反應，影響電池的安全性能。不過(guò)，由于減少了鈷的用量，NCM811電池也將大幅降低電池的價(jià)格，對于車(chē)企來(lái)說(shuō)，這樣的電池極具吸引力。

“無(wú)論是否擔心安全，阻止不了能量密度往前走。這是行業(yè)的趨勢，也是市場(chǎng)需求?！庇须姵匦袠I(yè)人士此前曾在接受21世紀經(jīng)濟報道采訪(fǎng)時(shí)表示。

值得注意的是，近幾年來(lái)電動(dòng)車(chē)起火自燃事故的頻發(fā)，也為行業(yè)敲響了警鐘。業(yè)內擔憂(yōu)，這是過(guò)度追求高能量密度所帶來(lái)的后果。而從三元鋰電池的發(fā)展趨勢來(lái)看，電池能量密度會(huì )繼續提高，體積和能量都提升是不可逆轉的趨勢。

寧德時(shí)代在三元鋰電池的市場(chǎng)優(yōu)勢難以撼動(dòng)。想要對抗寧德時(shí)代，比亞迪需要一個(gè)新的切入點(diǎn)。這個(gè)切入點(diǎn)，就是主打“安全”的磷酸鐵鋰材料的刀片電池。

明爭暗斗

2020年，一根鋼針引發(fā)的爭論，將比亞迪和寧德時(shí)代的明爭暗斗擺在了臺前。

3月29日，比亞迪在“刀片電池”的發(fā)布會(huì )上，對外公布了刀片電池順利通過(guò)“針刺測試”的視頻?！半姵氐尼槾虦y試，就像我們攀登珠穆朗瑪峰的難度?！碑敃r(shí)，比亞迪股份副總裁、弗迪電池董事長(cháng)何龍如此形容，以推介刀片電池的高安全性。

比亞迪公布的三種動(dòng)力電池針刺對照測試結果顯示：三元鋰電池在鋼針刺入后迅速冒煙、劇烈燃燒，表面溫度超過(guò)500℃，電池表面的雞蛋被炸飛；磷酸鐵鋰塊狀電池在針刺后雖然無(wú)明火，但是有煙，電池表面溫度超200-400°C，電池表面的雞蛋被烤焦；而比亞迪刀片電池無(wú)明火、無(wú)煙，表面溫度只有30-60℃，電池表面的雞蛋無(wú)變化。

“刀片電池將改變行業(yè)對三元鋰電池的依賴(lài)，將動(dòng)力電池的技術(shù)路線(xiàn)回歸正道，并重新定義新能源汽車(chē)的安全標準?！北葋喌隙麻L(cháng)王傳福表示。

針刺測試，也引發(fā)了此前比亞迪和寧德時(shí)代你來(lái)我往的“隔空互撕”。寧德時(shí)代方面，多次發(fā)布自家三元鋰電池包針刺測試短視頻，證明自己同樣能夠實(shí)現針刺的技術(shù)。

寧德時(shí)代還表示，電池的安全貫穿在電池的整個(gè)使用過(guò)程中，是一項系統工程，包括電池的單體設計、系統集成、動(dòng)態(tài)監控和系統防護等等。因此，寧德時(shí)代把重點(diǎn)放在了電池的整體安全?！皬募夹g(shù)上說(shuō)，電池包層面有更優(yōu)化的安全解決方案，單體電池針刺測試的實(shí)際需求已不復存在?！睂幍聲r(shí)代稱(chēng)。

不過(guò)，有業(yè)內人士分析認為，現階段高續航仍然是消費者買(mǎi)車(chē)的重要因素。在短期內，三元鋰電池的市場(chǎng)主流地位難以發(fā)生改變。

“從能量密度等方面看，磷酸鐵鋰電池始終有著(zhù)局限性。比亞迪漢EV能夠做到600公里的水平，已經(jīng)非常不錯。但是，從目前電動(dòng)車(chē)的發(fā)展來(lái)看，消費者出于本能習慣性地更想購買(mǎi)續航里程更高的車(chē)?！庇衅?chē)業(yè)內人士對21世紀經(jīng)濟報道表示。

當然，刀片電池的發(fā)布也為正在開(kāi)放外供渠道的比亞迪打開(kāi)了局面。

“很多車(chē)企，都在和我們探討關(guān)于刀片電池的合作，當然，其中也包括一些外國的公司?！?月3日，比亞迪汽車(chē)銷(xiāo)售副總經(jīng)理李云飛在比亞迪重慶電池工廠(chǎng)，接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)表示。

比亞迪的電池技術(shù)在業(yè)內有著(zhù)較高的認可度。此前，奔馳和比亞迪就已經(jīng)成立合資公司，生產(chǎn)騰勢品牌汽車(chē)。技術(shù)合資過(guò)程中，奔馳最看中的，就是比亞迪的動(dòng)力電池。

6月1日，工信部網(wǎng)站顯示，長(cháng)安福特申報的一款插電式混合動(dòng)力車(chē)型，將搭載比亞迪子公司西安眾迪鋰電池有限公司生產(chǎn)的動(dòng)力電池。這是比亞迪首次為一家主流跨國車(chē)企在華合資公司供應電池。

此外，2019年，豐田和比亞迪也宣布達成合作，將在中國成立合資的新能源汽車(chē)公司，生產(chǎn)豐田牌汽車(chē)，比亞迪供應電池。從目前公開(kāi)的信息看，比亞迪依靠動(dòng)力電池，在這家新的合資企業(yè)中占據了絕對主導權。

主機廠(chǎng)的博弈

不過(guò)，比亞迪的電池外供之路注定會(huì )充滿(mǎn)挑戰。比亞迪本身也是一家汽車(chē)制造公司，生產(chǎn)整車(chē)是其最大的業(yè)務(wù)。使用競爭對手生產(chǎn)的電池會(huì )不會(huì )帶來(lái)風(fēng)險，是車(chē)企需要衡量的問(wèn)題。

事實(shí)上，近幾年，汽車(chē)主機廠(chǎng)和電池廠(chǎng)商的博弈中，不少車(chē)企陷入被動(dòng)，優(yōu)質(zhì)的動(dòng)力電池供應商有著(zhù)更高的議價(jià)權。這讓主機廠(chǎng)對動(dòng)力電池有著(zhù)日益強烈的掌控欲。

然而，電池與傳統機械產(chǎn)業(yè)不同，對汽車(chē)企業(yè)而言，動(dòng)力電池確實(shí)屬于“隔行”的產(chǎn)業(yè)，特別是電池的組成部分“電芯”，與傳統的汽車(chē)制造業(yè)之間有著(zhù)天然的行業(yè)壁壘。目前，從產(chǎn)業(yè)分工來(lái)看，大部分車(chē)企在動(dòng)力電池領(lǐng)域主要自己做電池包（Pack）和電池管理系統（BMS），而電芯則從外部采購。

目前，車(chē)企與電池企業(yè)的合作主要有四種模式：第一種，與傳統汽車(chē)的供應鏈體系一樣，通過(guò)全球的規模性采購，有效控制成本。和汽車(chē)產(chǎn)業(yè)傳統的供應鏈體系類(lèi)似，為了擺脫過(guò)于依賴(lài)一家供應商，很多車(chē)企都分別找了多家供應商。第二種，主機廠(chǎng)與電池企業(yè)合作，成立合資公司，保障電池供應的穩定和產(chǎn)品品質(zhì)，并且在與電池企業(yè)的深度合作中掌握部分核心技術(shù)，促進(jìn)自我技術(shù)水平的提升，比如豐田和松下，寧德時(shí)代與上汽、廣汽、一汽等國內車(chē)企。第三種，自我研發(fā)，較為外界熟知的就是比亞迪，但比亞迪本身是從一家電池企業(yè)轉型做整車(chē)，存在一定的研發(fā)基礎。長(cháng)城汽車(chē)也成立了蜂巢能源，進(jìn)行電池的研發(fā)。第四種，收購電池企業(yè)。2019年，大眾投資9億歐元收購瑞典公司Northvolt 20%的股權，并于今年斥資11億歐元，收購合肥國軒高科26%股權，成為其第一大股東。

寧德時(shí)代方面告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，動(dòng)力電池廠(chǎng)和主機廠(chǎng)之間并非是簡(jiǎn)單的零部件制造與裝配整合的關(guān)系，動(dòng)力電池作為新能源汽車(chē)的核心部件，是主機廠(chǎng)定向開(kāi)發(fā)中的重要一環(huán)，需要企業(yè)之間不斷交換測試驗證數據，提升電池穩定性。動(dòng)力電池企業(yè)在服務(wù)整車(chē)廠(chǎng)的過(guò)程中，可以積累下大量的實(shí)踐數據與解決辦法，龐大的數據庫將為后續的研發(fā)提供重要的支撐。

主機廠(chǎng)做電池研發(fā)有天生的便利性和數據可獲得性。但是如果想進(jìn)行量產(chǎn)，實(shí)驗室技術(shù)走向商業(yè)市場(chǎng)的道路十分漫長(cháng)，更需要大量的資本投入，因此有實(shí)力的整車(chē)廠(chǎng)或更偏向于PACK以及BMS的研發(fā)與制造，中小整車(chē)廠(chǎng)由于不具備規?；膬?yōu)勢，受制于成本，或仍將以采購為主，輔以和電池廠(chǎng)合資建廠(chǎng)或者展開(kāi)研發(fā)共建等方式，以達到雙贏(yíng)的效果。

當前，電池技術(shù)處于快速迭代和變化的時(shí)期，動(dòng)力電池的競爭，將會(huì )上升到產(chǎn)業(yè)鏈競爭的高度。整車(chē)企業(yè)要想在新能源汽車(chē)領(lǐng)域取得優(yōu)勢，必須持續在電池產(chǎn)業(yè)鏈的各個(gè)環(huán)節上深入布局。

車(chē)企布局動(dòng)力電池，也面臨諸多風(fēng)險?！霸诓季蛛姵貥I(yè)務(wù)過(guò)程中，對車(chē)企來(lái)說(shuō)，面臨的困難主要是資金分散壓力和技術(shù)路線(xiàn)選擇問(wèn)題?！敝嘘P(guān)村新型電池技術(shù)創(chuàng )新聯(lián)盟秘書(shū)長(cháng)于清教表示。

從傳統燃油向新能源汽車(chē)轉變過(guò)程中，傳統的汽車(chē)巨頭不愿離開(kāi)舞臺中心。這也是大眾之所以牽手國軒高科的重要原因?！叭绻七M(jìn)大眾集團的電動(dòng)戰略，電池上業(yè)務(wù)的投資是非常重要的一點(diǎn)?！?月29日，大眾汽車(chē)集團CEO迪斯接受21世紀經(jīng)濟報道記者采訪(fǎng)時(shí)表示，“根據大眾集團的計劃，到2025年要在中國交付150萬(wàn)輛新能源汽車(chē)，對于電池產(chǎn)能有著(zhù)巨大的需求。因此，大眾需要有多家供應商布局，不光滿(mǎn)足更大需求的增量，同時(shí)在風(fēng)險管理上能夠幫助我們做到更加地均衡。在大眾未來(lái)的電池電芯供應格局當中，國軒高科將會(huì )成為不可或缺的重要一環(huán)?！?/p>

對國軒高科而言，與大眾的深度捆綁，也是其重獲市場(chǎng)機會(huì )的重要途徑。

經(jīng)過(guò)幾年市場(chǎng)化的競爭之后，國內的動(dòng)力電池行業(yè)的格局已經(jīng)初步形成，“結構性產(chǎn)能過(guò)剩，但優(yōu)質(zhì)產(chǎn)能不足”，經(jīng)歷過(guò)一輪優(yōu)勝劣汰過(guò)后，形成寧德時(shí)代和比亞迪兩家龍頭企業(yè)領(lǐng)跑的局面，但二三線(xiàn)電池企業(yè)的生存環(huán)境并不樂(lè )觀(guān)。2018年，曾經(jīng)的中國第三大電池供應商沃特瑪爆雷，最終被淘汰出局，也印證著(zhù)這個(gè)行業(yè)的殘酷性。

動(dòng)力電池行業(yè)具有明顯的規模優(yōu)勢。一方面，補貼政策的收緊，主機廠(chǎng)面臨著(zhù)巨大的降本壓力，對電池企業(yè)形成沖擊。另一方面，市場(chǎng)的要求不斷提高，如果沒(méi)有充足的資金提高研發(fā)水平，技術(shù)一旦落后就會(huì )被時(shí)代拋棄。這是行業(yè)向高質(zhì)量發(fā)展過(guò)渡的必然結果。

中日韓“三國殺”

隨著(zhù)新能源汽車(chē)補貼的退坡，日韓電池企業(yè)卷土重來(lái)，中國動(dòng)力電池市場(chǎng)將進(jìn)入更加激烈的競爭。從目前來(lái)看，中國的寧德時(shí)代、比亞迪，韓國的三星SDI、LG化學(xué)、SKI以及日本的松下，處于全球電池行業(yè)的第一梯隊，形成中日韓“三國殺”的局面。

得益于中國龐大的市場(chǎng)基數以及本土產(chǎn)業(yè)鏈優(yōu)勢，寧德時(shí)代是目前利潤率最高的電池企業(yè)，2019年的凈利潤高達45.6億元。其他的龍頭動(dòng)力電池企業(yè)均處于低利潤甚至虧損的狀態(tài)。韓國的LG化學(xué)和三星SDI在2018年越過(guò)盈虧平衡點(diǎn)，SKI目前仍處于虧損期，預計2022年能夠盈利。松下的電池業(yè)務(wù)的營(yíng)業(yè)利潤則整體仍為虧損。

如同依靠中國實(shí)現盈利的特斯拉一樣，中國市場(chǎng)也將是日韓電池企業(yè)的重要一環(huán)。

今年一季度，松下和LG化學(xué)依靠向國產(chǎn)特斯拉供應電池，擠入中國動(dòng)力電池第一梯隊。雖然電池裝車(chē)量和寧德時(shí)代還有較大差距，但是與比亞迪之間體量相當。

隨著(zhù)在中國產(chǎn)能的不斷擴張，以及與更多的中國車(chē)企達成合作，日韓電池有可能改寫(xiě)動(dòng)力電池的格局。

面對日韓動(dòng)力電池企業(yè)在華發(fā)力，寧德時(shí)代方面表示：“我們的能量密度、充電速度、循環(huán)壽命等指標與外資競爭對手相比具有競爭力，成本上也具有外資競爭者不具有的規模采購、本地化供應優(yōu)勢?！?/p>

全國乘聯(lián)會(huì )秘書(shū)長(cháng)崔東樹(shù)告訴21世紀經(jīng)濟報道記者，對本土電池企業(yè)而言，在更加激烈的競爭中，除了本土化優(yōu)勢之外，本土企業(yè)更需要的是在研發(fā)上下功夫。

在2019年9月的法蘭克福車(chē)展上，寧德時(shí)代推出了全新的CTP高集成動(dòng)力電池開(kāi)發(fā)平臺，由于省去了電池模組組裝環(huán)節，較傳統電池包，CTP電池包體積利用率提高了15%-20%，電池包零部件數量減少40%，生產(chǎn)效率提升了50%，電池包能量密度提升了10%-15%，將大幅降低動(dòng)力電池的制造成本。

據寧德時(shí)代董事長(cháng)曾毓群透露，寧德時(shí)代已開(kāi)發(fā)出可以使用16年、200萬(wàn)公里的電池，“我們已經(jīng)準備就緒，隨時(shí)可以投入量產(chǎn)。此外，寧德時(shí)代也有無(wú)鈷電池的技術(shù)儲備?！彼f(shuō)。

對中國電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，更加重要的是走出去。

目前，海外電池市場(chǎng)主要由日韓電池企業(yè)占據，中國電池企業(yè)出口的規模較小。而面對汽車(chē)產(chǎn)業(yè)全球化布局的特點(diǎn)，中國的電池企業(yè)也在加快海外建廠(chǎng)的節奏，比亞迪和寧德時(shí)代都有進(jìn)軍歐洲的計劃。

2019年10月，寧德時(shí)代位于德國圖林根州的首個(gè)海外工廠(chǎng)正式破土開(kāi)工，根據計劃，寧德時(shí)代將在全球形成以德國為中心，美國、法國、日本、加拿大為基點(diǎn)的海外供應基地圈，從而推動(dòng)全球化戰略。

中國新能源產(chǎn)業(yè)的快速發(fā)展成就了寧德時(shí)代這樣的巨頭，但是中國電池產(chǎn)業(yè)早晚需要直面與國際巨頭們的競爭。未來(lái)十年，動(dòng)力電池行業(yè)將隨著(zhù)電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)規模的擴大，進(jìn)入新一輪的放量期，中日韓龍頭企業(yè)的較量，有可能形成真正意義上的行業(yè)寡頭。對以寧德時(shí)代和比亞迪為代表的中國電池企業(yè)來(lái)說(shuō)，戰事進(jìn)入中場(chǎng)階段，考驗才剛剛開(kāi)始。