同為手機系統霸主，為何在無(wú)人駕駛上踏入了兩個(gè)極端

　　日前，加州機動(dòng)車(chē)管理局(DMV，Department of Motor Vehicles) 公布了2018年度的自動(dòng)駕駛年度成績(jì)單。在榜單中共有48家公司，呈現了他們在2017年12月1日到2018年11月30日之間的路測成果。

　　在這份榜單的公司中包含了各大技術(shù)公司和車(chē)廠(chǎng)，其中最為耀眼的當屬谷歌旗下的Waymo，在榜單上Waymo的數據一騎絕塵，而另一個(gè)“亮點(diǎn)”當屬蘋(píng)果了，因為蘋(píng)果和谷歌雖然在手機系統領(lǐng)域占據整個(gè)市場(chǎng)99%的份額，但是在無(wú)人駕駛領(lǐng)域要不是有Uber，蘋(píng)果就要墊底了。

　　谷歌領(lǐng)頭，蘋(píng)果倒數，無(wú)人駕駛的兩個(gè)極端

　　報告主要對在加州進(jìn)行了車(chē)輛路測的公司情況進(jìn)行了統計，其中主要數據是各大公司的車(chē)輛脫離情況，所謂車(chē)輛脫離是指車(chē)輛需要人工進(jìn)行干預的情況。

　　首先看一下各大公司的測試里程量。

　　從測試里程上來(lái)看，Waymo以111輛車(chē)跑了2034539公里，平均每輛車(chē)達到了18329公里，在里程上是第二名通用的2.8倍，更是第三名蘋(píng)果的16倍?？上н@份榜單并不是以里程量來(lái)進(jìn)行排名，不然蘋(píng)果雖然被谷歌吊打，但好歹還是排在第三至少能看，所以還需要看看各家的“脫離”情況。

　　在整體排名之中Waymo以壓倒性的數據領(lǐng)先于其他競爭對手，Waymo在每行駛1846.8公里時(shí)才需要人工干預一次，甚至甩排名第二的通用一倍之多，在整份榜單中，來(lái)自中國的Pony.ai和百度分別排名第5和第7位。

　　而蘋(píng)果在每行駛1.8公里就需要一次人工干預，而要不是有Uber這個(gè)“演員”在蘋(píng)果就該墊底了。

　　三個(gè)方面體現蘋(píng)果與谷歌的差距

　　在花費了大量金錢(qián)和時(shí)間之后，按理來(lái)說(shuō)蘋(píng)果的技術(shù)不該如此落后，與谷歌對比之后我們發(fā)現在三個(gè)方面蘋(píng)果存在著(zhù)很大的問(wèn)題。

　　1、團隊內部不統一，影響技術(shù)發(fā)展

　　蘋(píng)果內部在研發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)時(shí)，在各個(gè)方面都曾出現過(guò)巨大的意見(jiàn)分歧，在2014年蘋(píng)果宣布啟動(dòng)“泰坦計劃”之時(shí)，就因到底是發(fā)展“全自動(dòng)還是半自動(dòng)”的無(wú)人駕駛汽車(chē)而出現爭論，據當時(shí)媒體報道，首席設計師Jony Ive希望研發(fā)全自動(dòng)的無(wú)人駕駛汽車(chē)，和谷歌Waymo一樣，而當時(shí)負責無(wú)人汽車(chē)的總監Steve Zadesky則希望是半自動(dòng)的。

　　這個(gè)分歧點(diǎn)一直持續了2年之久，直到2016年蘋(píng)果最終決定了研發(fā)“全自動(dòng)”方案，而Steve Zadesky則選擇了離開(kāi)蘋(píng)果。

　　之后，蘋(píng)果又在“造車(chē)”還是“打造蘋(píng)果無(wú)人車(chē)系統”上出現分歧，又是半年之后任命Bob Mansfield來(lái)作為團隊領(lǐng)導，才確定蘋(píng)果將專(zhuān)注于自動(dòng)駕駛汽車(chē)軟件層面的研發(fā)，而不會(huì )選擇自己造車(chē)。

　　在蘋(píng)果內部甚至還一度因采用什么系統語(yǔ)言編程也產(chǎn)生過(guò)較大的爭論，在蘋(píng)果無(wú)人駕駛的各種問(wèn)題上策略方向搖擺不定，極大的影響了團隊的內部和諧，期間數百名原就職于蘋(píng)果無(wú)人車(chē)項目的員工選擇了離職。

　　反觀(guān)Waymo，雖然在Waymo自谷歌獨立之前，也存在一些人事上的問(wèn)題，例如作為谷歌自動(dòng)駕駛項目的創(chuàng )始工程師，Anthony Levandowski與當時(shí)的項目負責人Chris Urmson積怨已久，之后兩人先后離職以及一些高管離開(kāi)，但是Waymo的策略方向一直都未改變，繼任者John Krafcik也一直都在執行Waymo打造自己的“無(wú)人駕駛汽車(chē)”策略，將Waymo人事變動(dòng)的影響降到了最低，而在John Krafcik上任的這幾年中，也再未出現較大的人事變動(dòng)，沒(méi)有了團隊的內部分歧使得Waymo可以更加專(zhuān)注。

　　2、蘋(píng)果身體力行體驗“閉門(mén)造車(chē)”

　　在“無(wú)人駕駛汽車(chē)”的發(fā)展模式上蘋(píng)果和谷歌存在著(zhù)較大的差別，谷歌選擇了“高調”而蘋(píng)果則延續了其“低調”。

　　谷歌的“高調”在于谷歌自開(kāi)始研發(fā)“無(wú)人駕駛汽車(chē)”以來(lái)就與相關(guān)企業(yè)建立了緊密的合作關(guān)系，在車(chē)廠(chǎng)方面，Waymo和菲亞特、捷豹等公司先后建立和合作關(guān)系;今年2月12日，日產(chǎn)雷諾聯(lián)盟又宣布加入谷歌陣營(yíng)聯(lián)合開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē);而目前，還有包括三菱汽車(chē)在內的企業(yè)聯(lián)盟也已開(kāi)始與Waymo就合作事宜進(jìn)行磋商。

　　在渠道方面Waymo也是采用廣泛合作的方式，例如在2017年Waymo與全美第二大的打車(chē)服務(wù)公司Lyft達成合作協(xié)議：雙方將通過(guò)試行項目和產(chǎn)品開(kāi)發(fā)努力來(lái)將無(wú)人駕駛汽車(chē)技術(shù)帶來(lái)主流市場(chǎng)。除此之外，Waymo還與汽車(chē)租賃公司Avis進(jìn)行了合作，并且還有汽車(chē)經(jīng)銷(xiāo)商Auto Nation為無(wú)人駕駛汽車(chē)提供維護和支持等服務(wù)。

　　在車(chē)輛技術(shù)方面Waymo也與英特爾、英偉達等處理器、芯片廠(chǎng)商合作加強無(wú)人駕駛汽車(chē)的計算能力。

　　并且在市場(chǎng)宣傳方面Waymo也是選擇了怎么高調怎么來(lái)，Waymo與五家美國公益組織一起向民眾普及無(wú)人駕駛汽車(chē)的相關(guān)優(yōu)點(diǎn)，提高品牌的接受程度。

　　反觀(guān)蘋(píng)果，都知道蘋(píng)果對于其產(chǎn)品的保密工作從來(lái)都做得很好，而在無(wú)人駕駛領(lǐng)域顯然也沿襲了這一風(fēng)格，在早前蘋(píng)果公司對于其無(wú)人駕駛項目基本是閉口不談，即便在2017年左右已經(jīng)證實(shí)了蘋(píng)果無(wú)人駕駛汽車(chē)項目的存在，但在之后的公共場(chǎng)合，蘋(píng)果相關(guān)人員對于無(wú)人駕駛項目提及的次數也是屈指可數。

　　與對iphone產(chǎn)品的低調不同，對于無(wú)人駕駛汽車(chē)的低調或許是因為實(shí)在拿不出手。蘋(píng)果不是沒(méi)有找合作，一開(kāi)始蘋(píng)果就有去找寶馬、奔馳等車(chē)廠(chǎng)合作，不過(guò)遭到了拒絕，甚至蘋(píng)果也找過(guò)國內的比亞迪、沃爾沃同樣也被拒絕了，都是因為蘋(píng)果希望車(chē)廠(chǎng)可以為蘋(píng)果單獨打造蘋(píng)果的無(wú)人駕駛汽車(chē)，并且在該項目中蘋(píng)果希望自己要完全掌握所有的測試數據成為主導，對于這樣的結果只能說(shuō)蘋(píng)果太高看自己了，正是這些合作失敗，使得蘋(píng)果士氣大跌從而走上了“閉門(mén)造車(chē)”之路，那么蘋(píng)果無(wú)人駕駛汽車(chē)失敗的結局也就基本能確定了，無(wú)人駕駛汽車(chē)不是一個(gè)企業(yè)就可以輕松拿下的，在無(wú)人駕駛領(lǐng)域抱團取暖成了趨勢就是最好的證明。

　　3、項目核心定位存在差異

　　Waymo現在已是谷歌旗下最重要的幾個(gè)項目之一，而無(wú)人駕駛汽車(chē)在蘋(píng)果經(jīng)歷了一些變故之后就顯得沒(méi)那么要緊了。

　　一開(kāi)始蘋(píng)果對于“無(wú)人駕駛”項目顯然是非常重視的，有報道指出，在前期蘋(píng)果投入了數十億美元用于無(wú)人駕駛技術(shù)的研發(fā)，其團隊人員最多的時(shí)候達到了5000多人，這種人員配置甚至都不是現在的waymo可以比的，但是在遭遇了一些人事變動(dòng)、尋求市場(chǎng)合作失敗后，蘋(píng)果對于無(wú)人駕駛開(kāi)始失去信心，團隊人員開(kāi)始逐步減少。

　　在今年1月份蘋(píng)果又宣布了一項裁員，正是針對的其無(wú)人駕駛團隊，在外界看來(lái)今年這次裁員的初衷正是由于iphone在全球市場(chǎng)的銷(xiāo)量下降，為集中精力保障其主要產(chǎn)品的市場(chǎng)競爭力及減少開(kāi)支，所以蘋(píng)果將刀子下到了已經(jīng)不再被看好的無(wú)人駕駛項目，由此可見(jiàn)在蘋(píng)果內部，其無(wú)人駕駛項目的重要性已經(jīng)不復存在，而這種不重視也肯定不會(huì )是突然之間形成的，在很早之前其團隊內部或許就有過(guò)決策。

　　受以上種種原因影響，蘋(píng)果無(wú)人駕駛汽車(chē)在此次評估報告中排名倒數第二也就不難理解。

　　蘋(píng)果放棄無(wú)人駕駛是否可惜

　　蘋(píng)果方面在今年1月裁員后表示，現在放棄不代表永遠放棄，“我們仍相信自動(dòng)駕駛系統領(lǐng)域蘊含重大機遇，蘋(píng)果能夠做出獨一無(wú)二的貢獻，這是有史以來(lái)最雄心勃勃的機器學(xué)習項目?！?/p>

　　可問(wèn)題是真要是時(shí)機成熟了蘋(píng)果再入局還有誰(shuí)會(huì )陪你玩?“雪球效應”只會(huì )在那些老玩家中越滾越大，只要不是自己作，強者恒強的道理想必蘋(píng)果還是明白的。

　　在很多人看來(lái)，蘋(píng)果在此時(shí)放棄“無(wú)人駕駛”是屬于迫于無(wú)奈的不得已而為之，一是在技術(shù)端落后第一梯隊太多，二是為了在大環(huán)境不好時(shí)集中精力來(lái)應對手機市場(chǎng)，可在手機端蘋(píng)果也已然不是當年的蘋(píng)果了，特別是在可以決定蘋(píng)果生死的中國市場(chǎng)，想要在各大品牌的切割下重返巔峰不比攻克無(wú)人駕駛技術(shù)簡(jiǎn)單。

　　本來(lái)無(wú)人駕駛本是一次很好的橫向擴張的機會(huì )，特別是在蘋(píng)果已經(jīng)入局了的情況下，對于蘋(píng)果擴大的自己的生態(tài)圈本是有利的，可就這樣基本叫停了多少有些可惜。