亟待規范的動(dòng)力電池回收體系

動(dòng)力鋰電池再利用是指介于新能源汽車(chē)和動(dòng)力鋰電池資源化的中間環(huán)節，通過(guò)對汽車(chē)使用后的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解、檢測和分類(lèi)后的二次使用，實(shí)現動(dòng)力電池梯級，從而實(shí)現動(dòng)力電池30-60%的成本降低目的。一般來(lái)說(shuō)，新能源汽車(chē)對動(dòng)力鋰電池報廢的標準是電池容量低于80%，如果剩余容量還在70-80%電池直接進(jìn)行資源化回收是極大的浪費，做好動(dòng)力鋰電池再利用對電池成本的降低尤為重要。

用“未雨綢繆”來(lái)形容目前的動(dòng)力電池回收市場(chǎng)再合適不過(guò)。未來(lái)的5年，動(dòng)力電池的大規模退役，將是動(dòng)力電池回收利用的高峰。如何將動(dòng)力電池回收產(chǎn)業(yè)化落地，也是行業(yè)內面臨的難點(diǎn)。

“動(dòng)力鋰電回收不能僅局限于某一企業(yè)，要面對整個(gè)行業(yè)，與上下游企業(yè)共同推進(jìn)回收工作，同時(shí)，要考慮到動(dòng)力電池回收的機制等問(wèn)題。”浙江超威創(chuàng )元實(shí)業(yè)有限公司董事長(cháng)孫延先在“2017第四屆中國再生資源回收產(chǎn)業(yè)大會(huì )”上發(fā)表演講時(shí)表示。

相關(guān)企業(yè)積極布局動(dòng)力電池回收

從2009年開(kāi)始推廣至今，我國電動(dòng)汽車(chē)已發(fā)展了7個(gè)年頭，在國家的大力支持下，近幾年新能源汽車(chē)爆發(fā)式增長(cháng)，據中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )數據統計，2016年中國新能源汽車(chē)銷(xiāo)量達50.7萬(wàn)，今年市場(chǎng)銷(xiāo)量預計在80萬(wàn)輛左右。動(dòng)力電池的使用年限一般是5～8年，這意味著(zhù)從今明兩年開(kāi)始，我國動(dòng)力電池將進(jìn)入大規模的報廢期，到2020年，中國汽車(chē)動(dòng)力電池累計報廢量預計將達到20萬(wàn)噸的規模，并且隨著(zhù)新能源汽車(chē)的發(fā)展和時(shí)間的推移，動(dòng)力回收的壓力會(huì )越來(lái)越大。

中科院過(guò)程工程研究所研究員曹宏斌表示，電動(dòng)汽車(chē)電池使用三到五年就可能報廢，車(chē)用動(dòng)力電池退役后，如果不進(jìn)行必要的回收和處理，不僅會(huì )造成資源浪費，也會(huì )對環(huán)境造成污染。

動(dòng)力電池再利用的過(guò)程一般是將廢舊電池失效、拆解、檢測、篩選，接著(zhù)二次重組再利用。“但是新能源汽車(chē)的動(dòng)力電池由于體積比較大、能量密度高，回收處理過(guò)程比較危險。由于動(dòng)力電池涉及到重金屬、電解液以及環(huán)保問(wèn)題，對動(dòng)力電池回收再利用而言，每個(gè)環(huán)節都至關(guān)重要。

此外，由于回收企業(yè)收到的電池包括各種形態(tài)、尺寸、規格、封裝形式，使得拆解時(shí)涉及到多種封裝夾具，企業(yè)很難實(shí)現大規模批量化拆解，動(dòng)力電池回收利用依舊面臨難以大規模實(shí)現的現狀。”湖南邦普報廢汽車(chē)循環(huán)有限公司總經(jīng)理余海軍表示。

雖然動(dòng)力電池回收困難，但是國家目前已經(jīng)出臺了一些支持政策并布局試點(diǎn)工作。已經(jīng)有越來(lái)越多的企業(yè)開(kāi)始著(zhù)手布局動(dòng)力電池的回收。除深圳格林美、贛鋒鋰業(yè)等成立專(zhuān)業(yè)動(dòng)力電池回收公司外，包括比亞迪、沃特瑪、國軒高科、寧德時(shí)代、中航鋰電、比克等在內的動(dòng)力電池企業(yè)，均在動(dòng)力電池回收領(lǐng)域展開(kāi)了市場(chǎng)布局。

亟待規范動(dòng)力電池回收體系

在2008～2012年新能源汽車(chē)推廣的第一階段，新能源汽車(chē)銷(xiāo)售不到3萬(wàn)輛，且80%左右都是公交車(chē)。通常新能源汽車(chē)5年左右會(huì )需要面臨更換電池的問(wèn)題，對于高頻使用車(chē)型如出租車(chē)、公交車(chē)等，其換電的需求可能會(huì )縮短至3年。我國新能源車(chē)的市場(chǎng)集中爆發(fā)于2015年，因此大規模的換電浪潮來(lái)臨估計還要等到2018年以后。

“但即便動(dòng)力電池還未大規模涉及到退役后的問(wèn)題，動(dòng)力電池梯次回收相關(guān)體系必須要提前完成布局。”比亞迪電池分廠(chǎng)副廠(chǎng)長(cháng)孫華軍表示。因為，一旦動(dòng)力電池市場(chǎng)進(jìn)入到“退役爆發(fā)期”，那么這些電池將面臨“流離失所”的處境。

我國目前動(dòng)力電池回收還存在很多問(wèn)題。第一，沒(méi)有強制性的法律政策，雖然目前政府已經(jīng)陸續頒布了一些政策法規，但是真正將責任落實(shí)，明確處罰細則的法規并沒(méi)有。

第二，行業(yè)“多散亂”。電池品類(lèi)規格多，生產(chǎn)企業(yè)多，車(chē)企多，回收企業(yè)零散，這些問(wèn)題都不利于動(dòng)力電池集中規?；厥?

第三，渠道難，市場(chǎng)不成熟。雖然，動(dòng)力電池回收問(wèn)題刻不容緩，但是由于我國動(dòng)力電池才開(kāi)始進(jìn)入回收高峰期，因此之前的市場(chǎng)并不成熟，中小企業(yè)貨源渠道成難題。

“此外，成本和盈利問(wèn)題無(wú)疑是電池回收的主要障礙，回收工藝成本高，回收價(jià)值低，使得很多企業(yè)和資本望而卻步，而且像負極、錳酸鋰、磷酸鐵鋰系等正極材料本身價(jià)格就偏低，沒(méi)有回收的經(jīng)濟推動(dòng)力，很難保證動(dòng)力電池的回收率以及資源和環(huán)保。”中國汽車(chē)技術(shù)研究中心汽車(chē)標準化研究所高級工程師張銅柱表示。

他認為，形成規模效應是當下動(dòng)力電池回收的重要突破點(diǎn)。亟待建立動(dòng)力電池回收體系和產(chǎn)業(yè)聯(lián)盟。對于行業(yè)而言，有利于形成規模效益，更集中有效的回收。

有利于行業(yè)的整體發(fā)展以及資源和環(huán)境保護。對于電池和車(chē)企而言，既可以解決自家電池回收問(wèn)題，又不需要額外建立回收機構，增加企業(yè)運營(yíng)成本。