特斯拉的歷史 中國車(chē)企的前“車(chē)”之鑒

　　中國建廠(chǎng) 最后一根救命稻草?

　　5月10日，特斯拉(上海)有限公司正式獲得營(yíng)業(yè)執照，作為全球最大的汽車(chē)消費國，中國市場(chǎng)占特斯拉全球銷(xiāo)量的兩成，馬斯克曾表示，在華建廠(chǎng)是特斯拉布局的關(guān)鍵一環(huán)。

　　據國家企業(yè)信用信息公示系統官網(wǎng)顯示，特斯拉本次建廠(chǎng)并不涉及開(kāi)發(fā)、制造和銷(xiāo)售汽車(chē)，只是涉及研究和試驗發(fā)展。早在去年2月，有媒體報道表示，特斯拉將與中方合資在上海臨港建設年產(chǎn)50萬(wàn)輛的生產(chǎn)基地，不過(guò)隨后特斯拉和上海臨港都發(fā)布公告澄清此傳言并不屬實(shí)。

　　雖然馬斯克頻繁的表達出在華設立超級工廠(chǎng)的意愿，但實(shí)質(zhì)性的進(jìn)展卻寥寥無(wú)幾。不過(guò)市場(chǎng)上對于特斯拉的后續發(fā)展，有著(zhù)種種猜測。

　　中國汽車(chē)流通協(xié)會(huì )專(zhuān)家委員會(huì )委員李顏偉表示，特斯拉顯露出的超級工程想法與本次建廠(chǎng)應該有一定的聯(lián)系。他認為：“電動(dòng)汽車(chē)的零部件企業(yè)大都聚集在長(cháng)三角地區，這一區域物流配送效率高，適合建廠(chǎng)生產(chǎn)。除了上海就是南京周邊，當然上海的可能性最大?！?/p>

　　滬上一家券商的汽車(chē)分析師也表示，“在上海成立的這家特斯拉從注冊性質(zhì)上看不是生產(chǎn)性質(zhì)，但我認為未來(lái)在華生產(chǎn)對特斯拉來(lái)講還是具有很大吸引力，可以帶動(dòng)銷(xiāo)量的上升和成本的下降?！?/p>

　　高鈷價(jià)轉戰新技術(shù) 前途坎坷仍未知

　　SMM發(fā)布的某文中表示，5月7日彭博消息，馬斯克在上周四在與分析師進(jìn)行有關(guān)收入的話(huà)題探討時(shí)表示，特斯拉汽車(chē)將減少對鈷資源的依賴(lài) 。該公司已經(jīng)削減了電池中鈷的占比，畢竟鈷是一種非常昂貴的金屬。馬斯克表示：“我們認為鈷資源的獲取依然很難?！?/p>

　　作為兩年內增幅近三倍的鈷價(jià)，一路高歌的爆炸式增長(cháng)，這對于下游的用鈷大戶(hù)——汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，并不是一個(gè)利好的消息。

　　據SMM翻譯自的彭博新聞：雖然特斯拉一直在使用含有更少鈷型號的電池，但是目前特斯拉生產(chǎn)的每輛汽車(chē)仍然要消耗約4.5公斤鈷，其他行業(yè)也在朝著(zhù)降低鈷使用量的電池發(fā)展，該咨詢(xún)公司的董事總經(jīng)理Simon Moores表示，行業(yè)需要更多的鈷資源，全球對剛果的依賴(lài)還將會(huì )增加，所以鈷供應難題并未被解決掉。不僅如此，該公司還預計在未來(lái)10年之內，含鈷電池被其他技術(shù)完全替代的可能性很小。

　　據悉，特斯拉近日發(fā)布“減鈷用鎳”戰略，同時(shí)大力投入對于高鎳三元的開(kāi)發(fā)和使用，為特斯拉提供鋰離子電池的是日本的松下公司，是全球掌握高鎳三元量產(chǎn)技術(shù)的數家公司之一，采用的是鎳鈷鋁酸鋰(NCA)，比例為8：1.5：0.5。但是市場(chǎng)對于含鈷電池技術(shù)的替代仍然處于保留意見(jiàn)，面對高昂的材料成本和難以一蹴而就的技術(shù)變革，對于“鋼鐵俠”來(lái)說(shuō)，可能又是一件煩心事。

　　特斯拉的歷史 中國車(chē)企的前“車(chē)”之鑒

　　自從新能源汽車(chē)補貼退坡之后，似乎對于國內車(chē)企而言，不單單是發(fā)現誰(shuí)在裸泳那么簡(jiǎn)單，退潮過(guò)后，不少車(chē)企直接擱淺在沙灘上，似乎連繼續游泳的機會(huì )都沒(méi)有，也有不少車(chē)企成功進(jìn)入巨大井噴的市場(chǎng)大海，卻沒(méi)有躲過(guò)海中隱藏的暗礁。

　　如今的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，早已呈現出“戰國”時(shí)代，傳統車(chē)企或與新能源汽車(chē)廠(chǎng)商合并，或是自己轉型做電動(dòng)領(lǐng)域，同時(shí)被巨大市場(chǎng)所吸引，不少新出現的電動(dòng)廠(chǎng)商也開(kāi)始嶄露頭角，更有甚者，國外的造車(chē)勢力虎視眈眈，尤其是遍布各大頭條的特斯拉。

　　特斯拉在上海建廠(chǎng)的消息，對于國內車(chē)企而言，似乎并不如消費者來(lái)的那么歡喜，是“鯰魚(yú)”——刺激國內汽車(chē)競爭，給未來(lái)國內汽車(chē)廠(chǎng)商培養新時(shí)代電動(dòng)車(chē)人才;還是“入侵生物”——徹底摧毀國內本就艱難而行的產(chǎn)商造車(chē)之路?這個(gè)結果可能只能由時(shí)間來(lái)證明了。

　　在外國車(chē)企不斷滲入國內市場(chǎng)的同時(shí)，國內的汽車(chē)商家也在不停的洗牌收購，甚至是一些汽車(chē)行業(yè)外的企業(yè)也紛紛擠入這個(gè)大風(fēng)口中。

　　2018年5月15日，長(cháng)園集團披露《關(guān)于收到格力集團要約收購報告書(shū)摘要的提示性公告》。根據公告，格力集團擬通過(guò)部分要約方式取得其20%的股份，要約價(jià)格19.8元/股，相比于長(cháng)園集團停牌前價(jià)格溢價(jià)14.06%，以要約價(jià)格計算，收購所需資金總額約52.46億元。

　　這是繼一年多以前格力收購珠海銀隆受阻之后，對新能源汽車(chē)領(lǐng)域發(fā)起的又一次沖鋒。資料顯示，此次格力集團擬收購的長(cháng)園集團于1986年由中科院創(chuàng )建，由于長(cháng)園集團的主營(yíng)業(yè)務(wù)包括與電動(dòng)汽車(chē)相關(guān)材料及其他功能材料，所以這次收購再次引起了業(yè)界關(guān)于“格力造車(chē)”的猜測。

　　對于董明珠的新能源汽車(chē)布局，市場(chǎng)上有著(zhù)種種猜疑，尤其是結合格力電器的突然不分紅，或有市場(chǎng)人士認為其兩者可能有一定的聯(lián)系。

　　相比于“董小姐”的布局造車(chē)之路，近日，京威股份收購江蘇卡威的議案卻沒(méi)有那么好運，據悉，收購失敗的原因是“在業(yè)績(jì)承諾方面，經(jīng)反復溝通與磋商，交易雙方未達成一致”。

　　京威股份近年來(lái)對于跨界造車(chē)的雄心壯志非常明顯，據相中國汽車(chē)報顯示，2017年，京威股份先是擬投資超過(guò)80億元在德國建設新能源汽車(chē)廠(chǎng);后來(lái)又擬投資5.4億元，與其他公司合資組建“寧波京威動(dòng)力電池有限公司”，生產(chǎn)鈦酸鋰電池，接著(zhù)又發(fā)布公告稱(chēng)，將與其他公司合作，在寧波市奉化區投資建設年產(chǎn)30萬(wàn)輛的清潔能源整車(chē)生產(chǎn)基地，規劃總投資約人民幣170億元。在德國和寧波的項目均未有大進(jìn)展的情況下，京威股份在今年3月又公告，準備在秦皇島投資建設一個(gè)年產(chǎn)30萬(wàn)輛高端新能源整車(chē)的生產(chǎn)基地，該項目規劃總投資約160億元。但是對于新能源汽車(chē)領(lǐng)域的投資遲遲沒(méi)有回報，最終股東對其新能源汽車(chē)的戰略產(chǎn)生了分歧。

　　據相關(guān)資料顯示：據了解，2015年京威股份就開(kāi)始對外發(fā)債，僅2017年新增借款金額就有11.87億元，包括公司債券5億元，銀行貸款3.37億元，其他借款3.5億元。2018年1月京威股份又公開(kāi)發(fā)行公司債券規模不超過(guò)20億元，用于新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)投資、補充流動(dòng)資金、償還銀行借款和償還公司債券。而公司資產(chǎn)負債率已由2012年上市之初的7.7%，上升到2017年的52.16%。 如果以盈利性來(lái)判斷是否成功的話(huà)，京威股份到目前為止的新能源汽車(chē)領(lǐng)域拓展皆為失敗。

　　如果以盈利性來(lái)判斷是否成功的話(huà)，京威股份到目前為止的新能源汽車(chē)領(lǐng)域拓展皆為失敗。

　　如今的新能源汽車(chē)市場(chǎng)，猶如一個(gè)圍城，城外的企業(yè)擠破頭想進(jìn)去，城內的企業(yè)的狀況也只有自己知道，或許，所謂的“風(fēng)口”不單單能把所有前方的物品吹起，同時(shí)也是伴隨著(zhù)“浪尖”的存在。一哄而上的投資者們，誰(shuí)將成為下一個(gè)特斯拉呢?