為什么你們總是誤解無(wú)人駕駛？

　　今年3月底，百度高級副總裁、原無(wú)人駕駛事業(yè)部總經(jīng)理王勁，公開(kāi)表示離開(kāi)百度并創(chuàng )辦自己的公司——景馳科技，正式邁入無(wú)人駕駛汽車(chē)創(chuàng )業(yè)領(lǐng)域。很快這家公司就獲得了加州DMV(加州車(chē)輛管理局)路測牌照。

　　王勁的離開(kāi)并不意外，因為這兩年是技術(shù)人才創(chuàng )業(yè)的好機會(huì )。早在2016年，百度最年輕的工程師TOP10樓天城就離開(kāi)百度，創(chuàng )辦Pony.ai，同樣這家公司也獲得了加州DMV路測牌照。

　　還有李彥宏的副手與深度學(xué)習實(shí)驗室主架構師余凱、黃暢離職，創(chuàng )辦地平線(xiàn)機器人后，曾首次向外界展示在真車(chē)上同時(shí)實(shí)現車(chē)道線(xiàn)/車(chē)輛/行人檢測的ADAS(智能駕駛輔助系統)產(chǎn)品原型系統;后來(lái)吳恩達也走了，最近消息稱(chēng)他已開(kāi)始了自己的新項目Deeplearning.ai,外界猜測此項目可能會(huì )以打造AI技術(shù)關(guān)鍵設施為目標。

　　如上述所講，幾位離職的要員已自己創(chuàng )業(yè)，一個(gè)共同的特點(diǎn)是：他們都正在參與著(zhù)無(wú)人駕駛這場(chǎng)革命。

　　你是否誤解了無(wú)人駕駛?

　　無(wú)人駕駛車(chē)輛是用云端數據與更精密的算法程序來(lái)替代駕駛人成為操控車(chē)輛的“大腦”，在無(wú)人駕駛的世界里，人類(lèi)可以在乘客和司機之間自如切換，想自己開(kāi)就自動(dòng)駕駛，想當乘客就無(wú)人駕駛，要去哪里、停哪兒..乘客決定，但車(chē)如無(wú)形的出租車(chē)司機一般，聽(tīng)指揮行走即可。谷歌甚至認為，無(wú)人駕駛車(chē)其實(shí)連方向盤(pán)都可以不要，因為方向盤(pán)等人為操控部件是文明倒退的代表。

　　而自動(dòng)駕駛系統雖然也可以代替駕駛人操控車(chē)輛，但系統經(jīng)過(guò)判斷在必要時(shí)會(huì )把車(chē)輛控制權還給駕駛人，并且如果在自動(dòng)駕駛條件下發(fā)生交通事故，法律也不一定會(huì )歸責于是車(chē)輛的錯，好比目前還未判出結論的那件美國特斯拉事故。

　　較二者的關(guān)系而言，無(wú)人駕駛比自動(dòng)駕駛更高一級，是汽車(chē)發(fā)展的終極狀態(tài)，也叫自主駕駛。比如谷歌的無(wú)人駕駛汽車(chē)，沒(méi)方向盤(pán)，沒(méi)油門(mén)，就一個(gè)啟動(dòng)和停止按鈕，上了車(chē)設定目的地，怎么走，開(kāi)多快，聽(tīng)車(chē)的。但百度上路實(shí)測的那輛無(wú)人駕駛汽車(chē)，嚴格意義上還是一輛具備自動(dòng)駕駛功能的汽車(chē)。

　　而目前，從技術(shù)路線(xiàn)上，自動(dòng)駕駛已形成兩條發(fā)展路徑：ADAS和人工智能。一種是以ADAS(高級輔助駕駛)切入，逐步自動(dòng)化;一種是以人工智能切入自動(dòng)駕駛。兩種不同發(fā)展路徑的最高形態(tài)都將是完全的自動(dòng)駕駛，也即無(wú)人駕駛。

　　幾乎“全民參與”的一場(chǎng)革命

       汽車(chē)制造發(fā)展到今天，帶給我們方便的同時(shí)也帶來(lái)了諸多難題：交通擁堵，尾氣排放造成空氣污染，二把刀的馬路殺手帶來(lái)交通事故，疲勞駕駛造成交通安全隱患……

　　私家車(chē)數量不斷增加，利用率卻奇低無(wú)比;人在開(kāi)車(chē)期間又因為復雜路況和駕駛員本身狀態(tài)的不穩定性，存在種種嚴重安全隱患，如高速公路上貨車(chē)事故頻發(fā)。在我國，根據政府最新下達指令，交通安全已超過(guò)煤礦安全，成為亟待解決的頭等安全問(wèn)題。

　　不僅是中國，這是全球城市共同面臨的難題。自動(dòng)駕駛似乎是人們給這個(gè)問(wèn)題找到的答案(這也是很多公司擠破腦袋要進(jìn)來(lái)的原因之一)。隨著(zhù)數據積累和技術(shù)發(fā)展，各方諸侯出死力勢要跑在前面，在激烈競爭下，無(wú)人駕駛的趨勢不可撼動(dòng)。

　　借此機會(huì )，邦哥也整理了一份國內外參與無(wú)人駕駛領(lǐng)域的創(chuàng )業(yè)公司，共大家參考。

　　上圖僅為部分創(chuàng )業(yè)公司入局者名單，而從汽車(chē)領(lǐng)域各方勢力來(lái)看，每個(gè)人都想在下一代交通工具里攻占重要據點(diǎn)，雖然人們在談?wù)摗盁o(wú)人駕駛汽車(chē)”時(shí)，往往會(huì )想到科技公司的項目，但傳統汽車(chē)廠(chǎng)商在該領(lǐng)域付出的努力有過(guò)之而無(wú)不及。

　　汽車(chē)公司本田在今年的 CES Asia 上展示了一款配備“情感引擎”的小型概念車(chē)“Honda NeuV”，這輛車(chē)可以根據駕駛員的表情和聲調來(lái)判斷駕駛員的精神狀況并輔助駕駛員進(jìn)行安全駕駛，同時(shí)，它還能夠通過(guò)學(xué)習掌握駕駛員的生活方式和喜好，根據情況向駕駛員提出方案選項。

　　在今年年初拉斯維加斯舉的 CES 2017 上，現代的 IONIQ EleCTRic 就完成了晝夜自動(dòng)駕駛路測，并在美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )評測中獲得“Level 4”的評定。

　　傳統汽車(chē)廠(chǎng)商在無(wú)人駕駛汽車(chē)領(lǐng)域更看重車(chē)的性能本身，而這也是從他們多年的汽車(chē)制造技藝積累和工業(yè)設計優(yōu)勢出發(fā)。另外，傳統汽車(chē)廠(chǎng)商不會(huì )那么激進(jìn)，比如不會(huì )取消方向盤(pán)、油門(mén)、剎車(chē)等用戶(hù)駕駛工具，一定程度上保護人們駕駛的權利和樂(lè )趣。

　　不可思議的是，某市場(chǎng)調查機構在日前發(fā)布的一份無(wú)人駕駛報告中對全球18家旨在于研發(fā)無(wú)人駕駛汽車(chē)廠(chǎng)商進(jìn)行了盤(pán)點(diǎn)，并給出了一個(gè)排名，前五名分別被福特、通用、雷諾日產(chǎn)、戴姆勒、大眾五家傳統汽車(chē)廠(chǎng)商占據。

　　與此同時(shí)，國產(chǎn)的廠(chǎng)商也在努力。2015年6月，北汽與滴滴快的簽署戰略合作協(xié)議，雙方在無(wú)人駕駛領(lǐng)域將進(jìn)行深度合作。國防科技大學(xué)與一汽集團在2011年便完成紅旗HQ3無(wú)人駕駛汽車(chē)的研發(fā)，但后來(lái)再沒(méi)有更多消息流出，商用化也一直沒(méi)有進(jìn)展;比亞迪與新加坡實(shí)驗室達成研究協(xié)議，共同開(kāi)發(fā)無(wú)人駕駛項目;吉利汽車(chē)依靠沃爾沃的安全技術(shù)也在埋頭試驗無(wú)人駕駛;廣汽也攜手中科院開(kāi)展無(wú)人車(chē)試驗;上汽則選擇了中航科工共同開(kāi)展相關(guān)試驗。

　　與傳統車(chē)企靠智能輔助系統升級不同的是，互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)希望借由云計算、大數據和人工智能一步到位的實(shí)現對“方向盤(pán)”的取締，這完全是另外一條技術(shù)路線(xiàn)。

　　這一技術(shù)路線(xiàn)的選擇無(wú)疑是與互聯(lián)網(wǎng)技術(shù)基因有關(guān)，當然，背后的商業(yè)邏輯也會(huì )促使二者在導向上的不同，車(chē)企推出自動(dòng)駕駛汽車(chē)，更多是從主動(dòng)安全等方面出發(fā)， 他們依然要依靠出售汽車(chē)來(lái)盈利;而互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)以車(chē)為介入點(diǎn)，關(guān)心的卻是駕駛體驗提升以及駕駛員雙手解放后可能帶來(lái)的增值盈利點(diǎn)。

　　芯片廠(chǎng)商方面，今年，英特爾斥資153億美元(約1056億元人民幣)高價(jià)收購自動(dòng)駕駛汽車(chē)硬件供應商Mobileye。實(shí)際上，不只英特爾這種老牌芯片企業(yè)，包括高通、英偉達在內的芯片廠(chǎng)商都在“火拼”自動(dòng)駕駛。

　　實(shí)際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達就不甘落后，宣布與汽車(chē)配件行業(yè)巨頭博世達成合作。雙方共同宣布，將共同開(kāi)發(fā)一款人工智能自動(dòng)駕駛系統，另外還會(huì )準備一款超級芯片Xavier，旨在實(shí)現各類(lèi)自動(dòng)駕駛任務(wù)，同時(shí)雙方合作之后的系統會(huì )對所有汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)售。

　　在此之前，另一家芯片廠(chǎng)商高通收購了汽車(chē)領(lǐng)域半導體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車(chē)芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。

　　谷歌無(wú)人駕駛和其他

　　為更好的區分不同層級的自動(dòng)駕駛技術(shù)，美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )(SAE International)于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級分類(lèi)體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類(lèi)體系，但在2016年9月轉化為使用SAE的分類(lèi)標準。

　　SAE標準將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個(gè)級別，如圖所示：

　　目前日常使用的大多數汽車(chē)處于0級和1級之間，現有車(chē)型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統，屬于一級或二級的車(chē)輛智能化。特斯拉公司正在銷(xiāo)售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級。

　　而其實(shí)，無(wú)人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據第三級別的定義，人類(lèi)駕駛員必須隨時(shí)待命，準備響應系統請求，處理那些系統沒(méi)有能力應對的特殊情況。這樣的一個(gè)結果就是人類(lèi)駕駛員是沒(méi)法在汽車(chē)上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標準上而言，第3級自動(dòng)駕駛有它存在的必要，但在實(shí)際應用場(chǎng)景里，這一級別的自動(dòng)駕駛的實(shí)用性，讓人懷疑。

　　做自動(dòng)駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪(fǎng)的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動(dòng)駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無(wú)人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價(jià)值明顯的一個(gè)級別。

　　而作為把無(wú)人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線(xiàn)則是直接做L5完全自動(dòng)駕駛(無(wú)人駕駛)，和多數整車(chē)廠(chǎng)、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來(lái)者進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級或者較高級別自動(dòng)駕駛慢慢演進(jìn)到無(wú)人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

　　Momenta創(chuàng )始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無(wú)人車(chē)上，線(xiàn)放太長(cháng)，盡管資金足，研發(fā)能力強，但做了這么久，始終沒(méi)有商業(yè)化，主要原因是在當下的商業(yè)路線(xiàn)有問(wèn)題，可以說(shuō)沒(méi)有抓住核心，并解決核心問(wèn)題”。

　　谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動(dòng)力公司出售給日本軟銀時(shí)，外界就猜測很可能是這家公司在未來(lái)幾年內不太可能生產(chǎn)出可上市銷(xiāo)售的產(chǎn)品。而對于谷歌的無(wú)人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規則一步步演進(jìn)。

　　入局易破局難

　　不少公司醉心于無(wú)人駕駛汽車(chē)，沒(méi)誰(shuí)愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無(wú)人駕駛終究會(huì )走進(jìn)我們的生活，但真正意義上的第5級的無(wú)人駕駛何時(shí)可以商用，人們的預測各不相同。

　　之所以商用預期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現有法律、政策、保險體系等，并不是為自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng )始人王弢向邦哥補充，“大眾接受程度同樣考驗無(wú)人駕駛技術(shù)”。

　　前不久李彥宏乘坐自家無(wú)人駕駛車(chē)前往百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì )，交警介入調查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無(wú)人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時(shí)代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說(shuō)適應現有政策，無(wú)疑是所有無(wú)人駕駛參與者要正面面對并一定做作出回答的問(wèn)題。

　　除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個(gè)“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時(shí)，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒(méi)有獨立開(kāi)設工廠(chǎng)制造汽車(chē)。蘋(píng)果的各產(chǎn)品則由代工廠(chǎng)生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負責研發(fā)、設計這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。

　　而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內都是權威性存在。在各個(gè)國家，都不乏其模仿者。就中國市場(chǎng)而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。

　　另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“很多公司都在考慮無(wú)人車(chē)的技術(shù)多強，但是其實(shí)最主要的問(wèn)題無(wú)人車(chē)之間的協(xié)調、調配和統一指揮，很多創(chuàng )業(yè)者還沒(méi)有認清”。

　　一個(gè)明顯的感覺(jué)，無(wú)人駕駛這個(gè)領(lǐng)域，很多公司都在做著(zhù)相似的事，可以說(shuō)同質(zhì)化現象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說(shuō)的從0到1的過(guò)程，而是從1到n的過(guò)程，而公司在這個(gè)時(shí)候除了比拼“速度”外，準確找到落地的商業(yè)場(chǎng)景顯得更加實(shí)用。

　　回過(guò)頭來(lái)講，無(wú)人駕駛什么時(shí)候可以到來(lái)?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強智能”水平，人類(lèi)才能完全放手將交通運輸交給人工智能。