特斯拉是如何布局動(dòng)力電池回收的？

　　最近，特斯拉的CTO斯特勞貝爾成立了一個(gè)新的公司，叫Redwood Materials ，主打電池回收。與以往在其他項目中的參與程度不同，這次，斯特勞貝爾在這個(gè)項目中的角色不是投資，而是高管及董事。

　　斯特勞貝爾的復雜角色

　　斯特勞貝爾不同于特斯拉里那些經(jīng)常跳槽的高管，他是特斯拉的聯(lián)合創(chuàng )始人之一。

　　早在2003年的時(shí)候，馬斯克就開(kāi)始資助斯特勞貝爾研究鋰電池組，而后將他帶入特斯拉。在和馬斯克共事的這么多年以來(lái)，斯特勞貝爾是為數不多的能夠在馬斯克的嚴厲要求和火爆脾氣下堅持下來(lái)的人，現在他是特斯拉幕后最重要的二號人物。

　　SEC文件顯示，Redwood Materials 的另一名董事是Andrew Stevenson ，他同時(shí)擔任RM的CFO。根據Linkedin上的資料，Andrew Stevenson 2015年從斯坦福MBA畢業(yè)后進(jìn)入特斯拉，在 CTO辦公室負責一個(gè)未公開(kāi)名稱(chēng)的特殊項目。

　　從目前的公開(kāi)信息來(lái)看，斯特勞貝爾和Andrew Stevenson都未從特斯拉離職?？梢酝茰y，Andrew Stevenson在特斯拉應該是向斯特勞貝爾匯報的，這個(gè)沒(méi)有公開(kāi)名稱(chēng)的特殊項目，可能與Redwood Materials相關(guān)。

　　Redwood Materials于4月17日獲得200萬(wàn)美金投資。根據斯特勞貝爾在這件事上的參與深度，這筆投資有可能來(lái)自特斯拉。

　　但問(wèn)題是，如果要做電池回收的話(huà)，特斯拉為什么不自己做，而是要在職高管單獨成立新公司，這個(gè)新公司有沒(méi)有可能是特斯拉的全資子公司?

　　堅定支持原材料回收

　　我們先來(lái)看電池回收的幾種方式。

　　一種是二手電池的梯次利用，簡(jiǎn)單來(lái)說(shuō)，就是對達到設計壽命，但還未報廢的電池的二次利用，比如將其應用在儲能市場(chǎng)、輕型動(dòng)力或低速車(chē)市場(chǎng)、備用電源市場(chǎng)等等。

　　一種是原材料回收，是對已經(jīng)報廢的動(dòng)力電池進(jìn)行拆解和回收。

　　還有一種，不能算是嚴格意義上的電池回收，比如主機廠(chǎng)會(huì )將整車(chē)回收，拆電池組下來(lái)測試性能，用于技術(shù)研發(fā)的優(yōu)化。

　　斯特勞貝爾堅定地支持第二種方案。

　　他在去年參加墨西哥的國家企業(yè)周活動(dòng)中提到，在他們對電池生命周期的反復研究中發(fā)現，對電池的二次利用既不具備經(jīng)濟效益，同時(shí)也沒(méi)有很好的利用價(jià)值。

　　通常，電池的最小使用壽命是10-15年，在電池使用壽命結束后，這些電池上應用的技術(shù)已經(jīng)非常陳舊，而電池的容量和效率都會(huì )下降，并且呈非線(xiàn)性下降趨勢，想要實(shí)現更高的可靠性和可預測性將非常困難。

　　另外，市場(chǎng)上會(huì )出現更高循環(huán)壽命的電池，新電池的價(jià)格在不斷下降，對電池的二次利用節省不了多少成本。

　　斯特勞貝爾提出，特斯拉會(huì )在超級工廠(chǎng)中盡可能100%回收電池原材料。

　　從這個(gè)公開(kāi)演講可以看出，特斯拉本身是有電池回收的規劃，也有明確的業(yè)務(wù)方向，而超級工廠(chǎng)整合供應鏈的做法，也非常適合進(jìn)行電池拆解，原料回收，到再次利用的過(guò)程。也就是，特斯拉在電池回收這件事上，似乎不需要來(lái)自第三方公司的更多配合。

　　回到Redwood Materials，從這個(gè)項目官網(wǎng)上僅有的兩句話(huà)，我們來(lái)找一點(diǎn)蛛絲馬跡。

　　這個(gè)項目定位于做原材料的回收、再制造和二次利用，這是斯特勞貝爾最推崇的電池回收的路徑。

　　這個(gè)項目既然獨立于特斯拉品牌而存在，也不是特斯拉業(yè)務(wù)的充分補充，那這個(gè)項目的意義將可能是脫離特斯拉品牌，面向全行業(yè)的。

　　也就是說(shuō)，行業(yè)內的電池回收主體還存在發(fā)展空間。

　　電池回收行業(yè)還需成長(cháng)

　　這里不妨說(shuō)說(shuō)國內。由于動(dòng)力電池回收的市場(chǎng)還未進(jìn)入高速增長(cháng)期，回收企業(yè)規模普遍較小，也有部分沒(méi)有回收資格的企業(yè)非法從事廢舊電池回收。政策當然有在往前走。

　　2016年12月，環(huán)境保護部修訂了《廢電池污染防治技術(shù)政策》，提出“鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)履行生產(chǎn)者延伸責任”，明確了整車(chē)生產(chǎn)者需要承擔回收的一部分責任。在電池回收時(shí)，由于物流成本制約，必須社會(huì )多方參與才能真正降低回收成本，因此，政策明確提出應社會(huì )多方參與回收共同承擔責任，鼓勵電池生產(chǎn)企業(yè)、廢電池收集企業(yè)及利用企業(yè)等共同建設廢電池收集系統。

　　但在現在技術(shù)規范尚未完善，回收體系還未建立的條件下，《技術(shù)政策》相關(guān)的系列政策多為鼓勵性政策，沒(méi)有強制管理，企業(yè)也不具備足夠的積極性，以動(dòng)力電池生產(chǎn)企業(yè)或電動(dòng)汽車(chē)企業(yè)為主體的回收體系還沒(méi)有出現。

　　對企業(yè)造成困擾的是另外一條監管政策。

　　2016年11月，工信部發(fā)布了《工業(yè)和信息化部關(guān)于進(jìn)一步做好 新能源汽車(chē) 推廣應用安全監管工作的通知》，強調“自 2017 年 1 月 1 日起對新生產(chǎn)的全部新能源汽車(chē)安裝車(chē)載終端，通過(guò)企業(yè)監測平臺對整車(chē)及動(dòng)力電池等關(guān)鍵系統運行安全狀態(tài)進(jìn)行監測和管理，按照《電動(dòng)汽車(chē)遠程服務(wù)與管理系統技術(shù)規范》(GB/T 32960)國家標準要求，將公共服務(wù)領(lǐng)域車(chē)輛相關(guān)安全狀態(tài)信息上傳至地方監測平臺。”

　　這條監管政策既可以查騙補，監測車(chē)輛電池安全狀態(tài)，也跟電池回收息息相關(guān)。廠(chǎng)家記錄了每個(gè)電池的編碼和每個(gè)電池使用的充放電數據，甚至包括了用戶(hù)位置的隱私數據。廠(chǎng)家通過(guò)對這些數據的采集，可以預判故障，監控電池安全狀態(tài)，在回收電池的時(shí)候了解每節電池的壽命和使用情況，從而更好地采用回收方案。

　　也就是，在動(dòng)力電池的技術(shù)進(jìn)步下，電池回收技術(shù)也需要更新。而且，動(dòng)力電池型號多樣，電池模組結構不一，組裝工藝也是千差萬(wàn)別，電池拆解的技術(shù)和成本要求都不低。

　　電池回收既需要明確的責任主體，傳統的電池回收企業(yè)也需要成長(cháng)。

　　由于各國的政策不同，電池回收存在物流成本，電池回收這件事一定是基于本土化的。在德國和日本，電池生產(chǎn)商都對電池回收承擔主要責任。在美國，政府采用收取環(huán)境費的方式作為資金支持，回收企業(yè)可以將回收后的原材料賣(mài)給電池生產(chǎn)企業(yè)。

　　特斯拉是一家技術(shù)創(chuàng )新驅動(dòng)型的公司，斯特勞貝爾從學(xué)生時(shí)代開(kāi)始就摯愛(ài)電池，他多次在公開(kāi)場(chǎng)合表示，他熱愛(ài)電池超過(guò)汽車(chē)。Redwood Materials成立的動(dòng)機背后，我相信不止是環(huán)?；蛘呱虡I(yè)前景這么簡(jiǎn)單，電池回收技術(shù)存在可變化的空間。

　　在新能源汽車(chē)銷(xiāo)量增長(cháng)初期，高端玩家早一點(diǎn)進(jìn)入電池回收領(lǐng)域，是一件好事情。