谷歌無(wú)人車(chē)項目“剎車(chē)” 釋放哪些信號？

　　12月14日，谷歌母公司Alphabet在洛杉磯召開(kāi)發(fā)布會(huì )，宣布谷歌無(wú)人駕駛項目作為公司內部的獨立個(gè)體存在。這意味著(zhù)，此前目隸屬于Google X 實(shí)驗室，代號Chauffeur的谷歌無(wú)人駕駛團隊從此成為歷史，一個(gè)名為“Waymo”的新部門(mén)走上臺前。與此同時(shí)，谷歌對無(wú)人車(chē)的項目方面進(jìn)行了全面調整，不再執著(zhù)于自造無(wú)人車(chē)，轉而與車(chē)廠(chǎng)合作，走共同開(kāi)發(fā)路線(xiàn)。未來(lái)，我們恐怕將看不到“谷歌牌無(wú)人駕駛小轎車(chē)”了。

　　谷歌進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的時(shí)間已長(cháng)達8年，一直以來(lái)，谷歌始終堅持自主研發(fā)沒(méi)有方向盤(pán)和油門(mén)剎車(chē)的無(wú)人車(chē)。自2014年谷歌發(fā)布第一輛無(wú)人車(chē)DEMO之后，關(guān)于谷歌無(wú)人車(chē)正在路測的消息也屢屢傳來(lái)。此番成立Waymo，并掉轉自動(dòng)駕駛項目的研發(fā)方向，令業(yè)內一片嘩然。由此，我們能夠出看兩個(gè)非常明顯的訊號：

　　1、科技公司想要自主造車(chē)的困難重重，谷歌內部對這一方向亦存在巨大分歧;與此同時(shí)，越來(lái)越多科技企業(yè)將選擇與車(chē)廠(chǎng)合作，如Uber牽手沃爾沃，百度牽手奇瑞、比亞迪，阿里與上汽合作，圖森互聯(lián)與北奔重汽合作。

　　2、Uber等公司強勢入局之后，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的競爭愈發(fā)激烈，“自動(dòng)駕駛技術(shù)如何實(shí)現商業(yè)化落地”被加速提上日程，所有人都在與時(shí)間賽跑。

　　那么，作為人工智能試金石的自動(dòng)駕駛距離我們究竟有多遠?它又是一門(mén)什么樣的生意呢?

　　人工智能元年，自動(dòng)駕駛吹起一團包著(zhù)剛需的泡沫

　　從國內市場(chǎng)來(lái)看，2016普遍被認為是人工智能元年，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域毫無(wú)意外的成為眾矢之的。一時(shí)之間，科技巨頭、創(chuàng )業(yè)公司、傳統車(chē)廠(chǎng)紛紛入局，這其中許多廠(chǎng)商高呼“用人工智能解放人類(lèi)雙手”，更有甚者旋即宣稱(chēng)已經(jīng)研發(fā)出了能夠全自動(dòng)駕駛的無(wú)人車(chē)。

　　誠然，人工智能的集中爆發(fā)在讓科技行業(yè)由DT時(shí)代步入AI時(shí)代的同時(shí)，深刻影響了制造業(yè)，制造業(yè)因此迎來(lái)自蒸汽時(shí)代、電力時(shí)代之后第三次進(jìn)化高峰。資本市場(chǎng)也在將目光緊盯互聯(lián)網(wǎng)行業(yè)多年之后，再次探回與人工智能緊密結合的制造業(yè)。

　　事實(shí)上，盡管進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域的各大廠(chǎng)商在高舉人工智能大旗時(shí)都是信誓旦旦，但由于入局者的心態(tài)和路線(xiàn)不盡相同，同時(shí)缺少絕對的成功先例，自動(dòng)駕駛領(lǐng)域里的李逵和李鬼往往真假難辨。

　　以商業(yè)邏輯分析，目前自動(dòng)駕駛領(lǐng)域內的廠(chǎng)商大致可分為4種不同的形態(tài)：

　　1、占位黨。僅從數字上看，目前宣稱(chēng)從事自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)的廠(chǎng)商已有上百家，這其中有不少是在人工智能大潮興起之后從其他領(lǐng)域轉型而來(lái)。如果再算上很多在宣傳中提及自動(dòng)駕駛(其實(shí)是高級輔助駕駛)的車(chē)企，這個(gè)數字可能會(huì )更多。

　　上述兩類(lèi)廠(chǎng)商中的絕大多數都屬于占位黨，普遍特征是對人工智能和自動(dòng)駕駛技術(shù)不明覺(jué)厲，先占位再找方向，所以會(huì )頻繁的調整公司的運營(yíng)方向，比如一會(huì )要直奔L4而去，一會(huì )又在研發(fā)園區無(wú)人車(chē)。占位黨的初衷不錯，一般來(lái)說(shuō)，越早進(jìn)入市場(chǎng)越容易建立壁壘，但如果選錯方向，進(jìn)入以后發(fā)現沒(méi)有市場(chǎng)或市場(chǎng)很小，再想進(jìn)入其他市場(chǎng)就會(huì )發(fā)現，技術(shù)積累、客戶(hù)資源都會(huì )遠遠落后于人。這是創(chuàng )業(yè)者常常會(huì )踩到的坑。

　　2、to VC黨。顧名思義，這類(lèi)廠(chǎng)商以賣(mài)概念為生，趁著(zhù)人工智能的熱乎勁先占領(lǐng)自動(dòng)駕駛的高地，再欺負總有些個(gè)投資人不是很懂技術(shù)。這類(lèi)廠(chǎng)商的特點(diǎn)是絕大部分都在自主造車(chē)。當然，他們造的車(chē)沒(méi)打算給用戶(hù)開(kāi)，而就是給投資人和接盤(pán)俠看的。

　　3、先驅黨。這類(lèi)廠(chǎng)商說(shuō)好聽(tīng)點(diǎn)是始終在探索科技的邊界，為人類(lèi)社會(huì )的進(jìn)步做出卓越的貢獻;說(shuō)不好聽(tīng)，他們始終在研發(fā)未來(lái)，很可能在競爭中成為先烈。最具代表性的即玩了8年自動(dòng)駕駛還沒(méi)上路的谷歌以及早期的百度無(wú)人駕駛。顯然，在商業(yè)叢林中，執著(zhù)于L4甚至L5級別自動(dòng)駕駛的先驅們的結局并不太好，這才有了谷歌放棄自主造車(chē)轉而與車(chē)企合作。

　　4、生意黨。即一開(kāi)始就把自動(dòng)駕駛技術(shù)當做是一門(mén)生意的廠(chǎng)商，他們通常不會(huì )想要自己造車(chē)，而選擇與車(chē)廠(chǎng)合作，他們思考的是如何通過(guò)自動(dòng)駕駛技術(shù)提高駕駛安全性，并降低運營(yíng)車(chē)輛的成本，先進(jìn)行階段性研究，實(shí)現商業(yè)化落地，比如先在礦區、高速公路等封閉路況下實(shí)現無(wú)人駕駛，再通過(guò)技術(shù)迭代升級、漸進(jìn)式研發(fā)，深耕運營(yíng)車(chē)輛市場(chǎng)。另外，他們也不排斥被巨頭并購，畢竟被收購也是生意的一種。代表廠(chǎng)商有國外的OTTO、國內的圖森互聯(lián)以及目前的百度。

　　總之，人工智能爆發(fā)開(kāi)啟了人們對自動(dòng)駕駛的無(wú)限遐想，車(chē)輛作為未來(lái)人機交互最重要的入口之一，讓自動(dòng)駕駛技術(shù)擁有非常巨大的發(fā)展空間，所以當下無(wú)疑是進(jìn)入這一領(lǐng)域最好的時(shí)機。

　　必須明確的一點(diǎn)是：AI時(shí)代是一個(gè)科學(xué)家創(chuàng )業(yè)的時(shí)代，人才是撐起人工智能估值重要因素，而且在短時(shí)期內估值仍將持續走高。雖然，自動(dòng)駕駛行業(yè)開(kāi)始出現了一些泡沫，但泡沫之中存在剛需，這跟買(mǎi)房的道理并無(wú)二致。在A(yíng)I領(lǐng)域，那些成立于2013～2015年，網(wǎng)羅到頂級人才并轉化為核心競爭力的企業(yè)算是賺到了。預計這一批企業(yè)將于今年底或明年上半年進(jìn)入B輪、C輪序列。在肯定剛需的同時(shí)，我們也要警惕自動(dòng)駕駛領(lǐng)域沉渣泛起的泡沫，以生意的眼光去看待技術(shù)，探尋商業(yè)化的路徑。

　　從商業(yè)的角度審視自動(dòng)駕駛：那么近?那么遠?

　　經(jīng)濟學(xué)或許很復雜，但商業(yè)的本質(zhì)卻很簡(jiǎn)單：要有利可圖，要有樂(lè )意買(mǎi)單。帶著(zhù)這樣的視角去審視自動(dòng)駕駛，會(huì )讓它的整個(gè)邏輯清晰很多。

　　從自動(dòng)駕駛技術(shù)的運營(yíng)場(chǎng)景上來(lái)分，可分為貨運場(chǎng)景和乘用場(chǎng)景。貨運和乘用最大的不同在于：貨運車(chē)是運輸工具，具有固定的運營(yíng)需求，而乘用車(chē)第一屬性是交通工具，不出門(mén)就停在車(chē)庫。我們試從生意的角度分別計算在這兩個(gè)運營(yíng)場(chǎng)景下自動(dòng)駕駛技術(shù)商業(yè)落地的可能性。運營(yíng)涉及成本和收益的剪刀差，成立標準即：預期收益>投入成本。

　　1、貨運場(chǎng)景自動(dòng)駕駛讓成本降低一半，市場(chǎng)空間廣闊

　　貨運車(chē)輛具有固定的運營(yíng)需求是好事，它可以作為一個(gè)更加直觀(guān)的計算樣本。在國外專(zhuān)注貨運卡車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)的代表企業(yè)是OTTO，今年8月被Uber以6.8億美元收購;傳統車(chē)企中沃爾沃是自動(dòng)駕駛重卡的代表(如沃爾沃S90);國內與OTTO類(lèi)似，從貨運場(chǎng)景切入自動(dòng)駕駛的代表企業(yè)是圖森互聯(lián)，目前的主要研發(fā)方向是限定路段的卡車(chē)自動(dòng)駕駛和Road Train(全程隊列運輸)。

　　數據顯示，在公路貨運中，人員工資約占總成本的41%，駕駛員薪資為6000～8000元/月，部分地區達8000～12000元/月，取中間值8000元/月;每輛長(cháng)途運輸車(chē)需配備2～3名駕駛員，以2名計算;燃油成本約占30%。如此計算，人工駕駛下，每輛車(chē)每月的成本大概在39000元左右。

　　那么貨運場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛會(huì )帶來(lái)哪些改變呢?變量主要是3個(gè)：人員成本、燃油成本和車(chē)輛自動(dòng)駕駛設備的一次性投入。

　　根據圖森互聯(lián)的公開(kāi)數據顯示，限定路段的卡車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠讓降低50%的人工成本，即每輛車(chē)配備1名駕駛員;燃油成本降低7%，即每月節省約800元;每輛車(chē)搭載自動(dòng)駕駛設備及改造的一次性投入約8萬(wàn)元。如此計算，采用自動(dòng)駕駛之后，每輛車(chē)每月的成本大概在元18700元左右，而先期搭載自動(dòng)駕駛設備及改造的一次性投入8萬(wàn)元，5個(gè)月內即可收回。(注：車(chē)輛損耗及保養成本、維修成本、過(guò)橋過(guò)路費等固定成本未作為變量參與計算)

　　此外，大貨車(chē)的事故率和致死率是所有交通事故中最高的，國外卡車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù)數據顯示，人工智能的應用降低了約75%的貨車(chē)事故致死率，這無(wú)疑降低了安全支出這一隱性成本。

　　目前，中國有2000多萬(wàn)輛貨運汽車(chē)，3000多萬(wàn)名貨運司機，物流運輸量的76%由公路貨運完成;其中，城際貨運車(chē)輛720萬(wàn)輛，城際貨運司機1600萬(wàn)人。自動(dòng)駕駛在貨運場(chǎng)景應用的市場(chǎng)空間顯然是足夠廣闊的。

　　隨著(zhù)電商行業(yè)不斷發(fā)展，物流行業(yè)正經(jīng)歷著(zhù)發(fā)展的黃金階段，但獨生子女政策所帶來(lái)的社會(huì )結構老齡化、人口紅利消失，導致物流行業(yè)的人工成本越來(lái)越貴，物流及大型運輸企業(yè)面臨的壓力也日益增加。二爺了解到，整個(gè)物流行業(yè)對自動(dòng)駕駛非常歡迎，需求相當迫切，他們普遍希望貨運場(chǎng)景下的自動(dòng)駕駛技術(shù)能夠加快落地步伐，越早實(shí)現越好。

　　其實(shí)，對諸如四通一達等物流及大型運輸企業(yè)來(lái)說(shuō)，是人工智能也好，自動(dòng)駕駛也罷，技術(shù)其實(shí)并不重要，要知道在一個(gè)平均利潤率不過(guò)只有7%的行業(yè)里，成本投入的顯著(zhù)降低，成本競爭力的提升無(wú)疑最讓他們感興趣?；诖?，物流及大型運輸企業(yè)將有底氣與通過(guò)超載、疲勞駕駛而取得成本優(yōu)勢的私人車(chē)隊(夫妻檔司機)去競爭，讓良幣驅逐劣幣，逐漸規范貨運行業(yè)。

　　物流及大型運輸企業(yè)的態(tài)度正直接影響到卡車(chē)制造廠(chǎng)商，目前，各家卡車(chē)廠(chǎng)商對自動(dòng)駕駛的技術(shù)的態(tài)度非常開(kāi)放，已經(jīng)在推進(jìn)的比如北汽福田與百度的合作，北奔重汽與圖森互聯(lián)的合作，亦有廠(chǎng)商在自己進(jìn)行研發(fā)。

　　從圖森互聯(lián)傳來(lái)的消息是，限定路段(高速公路)L4級別的自動(dòng)駕駛車(chē)輛明年底將會(huì )上路，并進(jìn)行商用推廣。對吃瓜群眾來(lái)說(shuō)，享受人工智能和自動(dòng)駕駛帶來(lái)的物流成本下降，隨之而來(lái)“全面包郵”等紅利也許并不遙遠。

　　2、乘用車(chē)自動(dòng)駕駛規?；虡I(yè)落地，或許還要等10年

　　與貨運場(chǎng)景相對直觀(guān)情況不同，自動(dòng)駕駛在乘用場(chǎng)景的應用情況則復雜很多，從L2到L5均有涉及，無(wú)法建立具有十足代表性的計算模型。

　　目前，自動(dòng)駕駛技術(shù)路線(xiàn)主要分為兩派：1、以谷歌、百度為代表的激光雷達+高精地圖;2、以特斯拉、Uber、奔馳等為代表的攝像頭+毫米波雷達+SLAM三維高精地圖。

　　總體來(lái)看，自動(dòng)駕駛技術(shù)應用在乘用車(chē)上，根據技術(shù)路線(xiàn)的不同，主要成本來(lái)自硬件設備的投入。比如在激光雷達的方案中，一個(gè)激光雷達的成本是8萬(wàn)美金，每輛乘用車(chē)需要安裝2-3臺，硬性的成本至少需要16萬(wàn)美金，超過(guò)100萬(wàn)人民幣。很多自動(dòng)駕駛廠(chǎng)商都在想辦法讓激光雷達降價(jià)，但它作為一個(gè)機械設備，短期內大幅降價(jià)的概率非常小(除非在基礎物理學(xué)上實(shí)現突破)，所以成本是激光雷達方案繞不過(guò)去的一個(gè)門(mén)檻。

　　再說(shuō)一點(diǎn)題外話(huà)，激光雷達除了成本較高之外，還有其他方面的限制。比如之前張召忠將軍曾表示激光怕霧霾，被很多人當做笑料談資，其實(shí)確有其事;而且激光雷達監測到的距離遠不及攝像頭，就算是64線(xiàn)激光雷達，在比較遠的距離，回來(lái)的點(diǎn)云還是比較稀疏的;再比如，如果路上有很多車(chē)都在用激光雷達，他們之間是有一定幾率出現相互干擾的情況，這對安全來(lái)說(shuō)是一個(gè)隱患。

　　基于此，再從成本和收益的視角去看乘用車(chē)自動(dòng)駕駛落地的時(shí)間軸，現在是否會(huì )有消費者愿意斥巨資購買(mǎi)一輛自動(dòng)駕駛的乘用車(chē)自己開(kāi)呢?答案似乎會(huì )讓我們很失望。

　　自動(dòng)駕駛在乘用場(chǎng)景下比較靠譜的節奏應當也是從運營(yíng)車(chē)輛開(kāi)始，如滴滴、Uber等，一旦自動(dòng)駕駛技術(shù)能讓他們成本比批量雇傭司機更便宜，他們則很可能會(huì )大規模的推動(dòng)自動(dòng)駕駛進(jìn)入商業(yè)化運營(yíng)，所以運營(yíng)類(lèi)乘用車(chē)將早于個(gè)人乘用車(chē)切入自動(dòng)駕駛技術(shù)，而這個(gè)市場(chǎng)同樣非常廣闊。未來(lái)甚至有這樣一種可能性，自動(dòng)駕駛技術(shù)提供商會(huì )褪去技術(shù)色彩，最終演變成為一整套運營(yíng)服務(wù)，大家不再通過(guò)出售技術(shù)去賺錢(qián)，而是通過(guò)提供自動(dòng)駕駛的服務(wù)來(lái)盈利。

　　但受限于城市復雜路況，乘用車(chē)大規模使用無(wú)人駕駛顯然不是未來(lái)兩三年就能搞定的事情。目前Uber的無(wú)人駕駛載客服務(wù)更像是一種公關(guān)噱頭。二爺認為，乘用車(chē)自動(dòng)駕駛規?；虡I(yè)落地，可能要等到2025年前后。其實(shí)這個(gè)時(shí)間說(shuō)遠也不遠，也就不到十年的時(shí)間，只要科技企業(yè)和車(chē)廠(chǎng)做好技術(shù)積累和商業(yè)化積累，到時(shí)候完全可以坐迎風(fēng)口紅利。但在這期間，如果找不到好的商業(yè)模式，可能風(fēng)口還沒(méi)來(lái)，就已經(jīng)熬死了。

　　寫(xiě)在最后：

　　有關(guān)自動(dòng)駕駛技術(shù)可以延展而開(kāi)的話(huà)題還有很多，比如政策因素、責任判定、保險行業(yè)的態(tài)度、倫理觀(guān)念，等等。

　　目前，包括自動(dòng)駕駛在內的AI領(lǐng)域，仍然處于找準需求的階段，雖然有很多人已經(jīng)一頭扎進(jìn)了這個(gè)大行業(yè)之中，但不是所有人都能在這里找準實(shí)際的商機，對于不是很懂的事情，我們往往總把問(wèn)題想得太過(guò)簡(jiǎn)單。