安全屏障+環(huán)保動(dòng)力：日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)解析

提到日產(chǎn)，可能大多數國內消費者都會(huì )用經(jīng)濟實(shí)用、寬敞、舒適之類(lèi)的字眼做關(guān)鍵詞，而另外一些人則會(huì )跟你講370Z甚至“戰神GT-R”...人們通過(guò)英菲尼迪見(jiàn)識了日產(chǎn)詮釋豪華的方式，也從一系列運動(dòng)健將和賽事中見(jiàn)識到了日產(chǎn)在底盤(pán)調校和引擎研發(fā)等方面的實(shí)力，但是當人們在聊到安全、新能源這些話(huà)題的時(shí)候卻很少第一時(shí)間提起日產(chǎn)。2011年的日產(chǎn)先進(jìn)技術(shù)說(shuō)明會(huì )，讓我發(fā)現，日產(chǎn)在這些方面其實(shí)一樣有很多可以拿來(lái)炫耀的資本。

日產(chǎn)此次說(shuō)明會(huì )中展示的新技術(shù)主要分為安全、環(huán)保（零排放/低排放）以及基礎技術(shù)應用三大方面，“安全”是中國國內的日系車(chē)最受關(guān)注的話(huà)題之一，所以我們首先來(lái)看日產(chǎn)在這方面的建樹(shù)。

● “安全屏障（Safetyshield）”的理念

日產(chǎn)曾經(jīng)制定了2015年實(shí)現車(chē)輛交通事故傷亡減半的安全目標（以每一萬(wàn)輛日產(chǎn)汽車(chē)的死亡/重傷人數作為對照數據），但這一目標基本上已于2009年提前實(shí)現，于是日產(chǎn)在其“車(chē)保護人”的基本理念下推出了“安全屏障”的理念，這種理念用中國武俠小說(shuō)中的招式來(lái)解讀更容易理解，它就像為汽車(chē)增加了一道又一道的看不見(jiàn)的“金鐘罩”，讓你既撞不到別人，也不會(huì )被別人撞上。

目前，“安全屏障”的構建主要依靠通過(guò)車(chē)輛全景監視系統、雷達設備，輔以性能卓越的分析系統實(shí)時(shí)監控車(chē)輛周?chē)沫h(huán)境，再通過(guò)車(chē)輛控制系統對駕駛者的行為做出干預并保護乘員安全，但是目前這一套系統的成本不菲。

為了降低系統的成本，使之能夠更廣泛的應用于中低端車(chē)型，日產(chǎn)推出了僅依靠前后兩個(gè)攝像頭便可提供“前后左右”四個(gè)方向安全的多元感應系統。這套系統在具備目前“安全屏障”的大部分功能，并且能夠以更低的成本搭載到量產(chǎn)車(chē)上，對于普通消費者而言將是一個(gè)福音。

前視/后視多元感應系統

----超強集成功能 碰撞預防/車(chē)道保持/監測行人車(chē)輛/盲區提示...

前視多元感應系統非常強大，其處理器通過(guò)預存的信息比對，能夠實(shí)時(shí)的自動(dòng)鎖定前攝像頭中的車(chē)輛和行人，并以不同的顏色表示（行人綠色，車(chē)輛紅色），同時(shí)還會(huì )將每個(gè)目標的距離顯示在顯示屏上，當車(chē)輛前方突然有車(chē)輛或行人闖出時(shí)，這套系統便會(huì )發(fā)出圖像和聲音警報，提示駕駛者。

它還能提供車(chē)道保持功能，當車(chē)輛在未打轉向燈的情況下跨越行車(chē)線(xiàn)時(shí)，該系統便會(huì )發(fā)出聲音和圖像報警。目前它只能起報警作用，并沒(méi)有干預和糾正的功能，在未來(lái)搭載量產(chǎn)車(chē)時(shí)也許會(huì )和其它模塊綁定，提供更多功能。

后視多元感應系統

后視多元感應系統的同樣是以單一后攝像頭為核心，相比前視系統，它兼顧了更多功能。首先它能夠承擔常規倒車(chē)攝像頭的功能，提供泊車(chē)的影像輔助，相比傳統視頻泊車(chē)系統，它的一大特點(diǎn)是能夠監測到移動(dòng)的物體，同時(shí)探測的角度更廣，它能夠在車(chē)后方有行人、車(chē)輛時(shí)發(fā)出聲音和視頻報警，減少了泊車(chē)時(shí)的碰撞和行人傷害事故。

后視攝像頭同時(shí)承擔左右側向盲區監測的功能，當后方有車(chē)輛接近并進(jìn)入盲區時(shí)，屏幕便會(huì )對駕駛者進(jìn)行提示，位于外后視鏡位置的盲區指示燈也會(huì )亮起，提示后方盲區有車(chē)輛，之前大多數車(chē)輛的盲區提示系統都是通過(guò)外后視鏡下的攝像頭或者泊車(chē)雷達實(shí)現的，這兩種方式一個(gè)成本較高，另一個(gè)在功能和可視性方面不及日產(chǎn)的系統。后視多元感應系統從2012年起就會(huì )逐漸搭載在日產(chǎn)（英菲尼迪）的新車(chē)上，中國的消費者也有望很快用上這項配置。

實(shí)用性點(diǎn)評

前視多元感應系統強大的實(shí)時(shí)監測功能不僅能夠自動(dòng)標識車(chē)輛和行人，還能夠顯示當前車(chē)輛與它們之間的距離，幫助駕駛者更好的做出判斷。這無(wú)論對于國內擁擠的大都市還是交通秩序雜亂無(wú)章的小城市都非常實(shí)用。不過(guò)相信大多數中國人都會(huì )關(guān)閉“車(chē)道偏離提示系統”，因為在國內，人們向來(lái)喜歡在行車(chē)線(xiàn)之間穿梭...重慶武漢的司機朋友們最懂的...

前方碰撞預警系統（PFCW）

----讓你具備“透視眼”

在主動(dòng)安全方面，日產(chǎn)其實(shí)并不落后于德系的競爭對手，早在3年前就已經(jīng)推出了智能車(chē)距控制系統DCAS（Distance Control Assist System），與奔馳的Pre-safe和奧迪的Pre-sense一樣，能夠自動(dòng)控制節氣門(mén)開(kāi)度和制動(dòng)力度，保持與前車(chē)的距離，并且在極端情況下能夠提供最大制動(dòng)力避免或減少追尾造成的傷害，這套系統能在60km/h以下的時(shí)速完全避免碰撞（60km/h減少碰撞時(shí)的傷害）。

而對于日產(chǎn)而言，這套系統也將成為過(guò)去時(shí)，目前的各種前部預防碰撞系統（包含基本的自適應巡航控制系統）都是在監測車(chē)輛前方的車(chē)輛。而很多追尾事故實(shí)際上是前車(chē)前方的車(chē)輛突然制動(dòng)，而前車(chē)突然變線(xiàn)，后面的車(chē)輛來(lái)不及采取措施造成的。PFCW（predictive forward collision warning）解決的就是這樣的問(wèn)題，它的前方測距雷達形成一個(gè)半徑150米左右30度的扇形，監測在這個(gè)掃描范圍內的兩部車(chē)，當前車(chē)并線(xiàn)離開(kāi)并且前車(chē)的前車(chē)迅速逼近（制動(dòng)）時(shí)，車(chē)輛便會(huì )發(fā)出聲音和儀表圖像報警。如果前車(chē)沒(méi)有并線(xiàn)脫離呢？DCAS系統直接就能發(fā)揮作用了。

實(shí)用性點(diǎn)評

在日本，這種處在視野范圍外的車(chē)輛制動(dòng)而導致的追尾事故有著(zhù)很高的發(fā)生率，而在交通秩序混亂的國內同樣面臨這這種問(wèn)題，無(wú)論是城市還是高速路上，PFCW的實(shí)用價(jià)值都是非常明顯的，尤其對于駕駛經(jīng)驗不足、反應速度較慢的新司機而言，這套系統能夠提示駕駛者及時(shí)介入，并且能夠在一定程度上防止因注意力不夠集中而造成反應不及時(shí)、隔車(chē)追尾的情況。

不過(guò)，從普及角度來(lái)說(shuō)，我們不難發(fā)現，這套系統是基于全景監測系統進(jìn)化而來(lái)的，而配備這種系統的多為高端的英菲尼迪產(chǎn)品，這也就意味著(zhù)這套系統短期內不太可能出現在中低端車(chē)型上。工程師們也表示英菲尼迪產(chǎn)品會(huì )最早搭載這套系統。

誤踩踏板加速抑制系統

----雷達系統和360車(chē)身環(huán)視系統的延伸應用

全景影像監控系統對于目前的乘用車(chē)而言已經(jīng)不是什么新鮮的配置，但是日產(chǎn)賦予了這套系統更高的智能化程度，它能夠通過(guò)對地面標線(xiàn)的識別判斷車(chē)輛是否正在停車(chē)場(chǎng)中，當系統認為車(chē)輛正在停車(chē)場(chǎng)中泊車(chē)時(shí)，會(huì )啟動(dòng)“誤踩踏板加速抑制系統”。在這套系統工作的時(shí)候，猛踩油門(mén)踏板的動(dòng)作是無(wú)效的，車(chē)輛不會(huì )加速前進(jìn)，同時(shí)車(chē)輛的泊車(chē)雷達系統會(huì )在車(chē)輛距離障礙物（墻壁等）過(guò)近時(shí)自動(dòng)制動(dòng)，將車(chē)輛停止，防止發(fā)生事故。而且，需要特別說(shuō)明的是，這套系統在倒車(chē)時(shí)同樣能夠發(fā)揮作用。

實(shí)用性點(diǎn)評

在國內，確實(shí)也有過(guò)不少因為新手錯把油門(mén)當剎車(chē)而引起的事故，不過(guò)國內很多停車(chē)場(chǎng)是沒(méi)有標線(xiàn)的，這套系統如何識別？關(guān)于這個(gè)問(wèn)題，我從日產(chǎn)的人員那里得到的是這樣的答案：在這樣的情況下，雖然全景檢測系統無(wú)法做出判斷，但是車(chē)輛的雷達系統一直在工作，當車(chē)輛向著(zhù)明顯的障礙物撞去時(shí)，雷達系統仍然會(huì )介入，進(jìn)行制動(dòng)。對于國內消費者而言，該項技術(shù)我認為可以理解為全景監測技術(shù)的一種進(jìn)化，而且它的功能不僅僅是防止犯錯--防止誤踩加速踏板，它還能通過(guò)主動(dòng)制動(dòng)來(lái)進(jìn)一步保證車(chē)輛的安全性，這一點(diǎn)對于國內的消費者尤其是新手而言還是有價(jià)值的，但實(shí)用性并不如前面幾項技術(shù)那樣吸引人。

● 基本技術(shù)應用

1.2Gpa高強度鋼材應用

----不是因為屈服強度牛X，而是因為延展性出色！

日產(chǎn)和新日本制鐵和神戶(hù)制鋼所兩家鋼鐵公司分別開(kāi)發(fā)出了1.2Gpa的超高強度鋼。1.2Gpa其實(shí)就是1200Mpa，不要被這個(gè)新出現的單位弄暈。很多人可能會(huì )對這個(gè)數值不以為然，沒(méi)錯，業(yè)界在結構件上使用1000Mpa以上鋼材的車(chē)型已經(jīng)屢見(jiàn)不鮮了，使用超過(guò)1500Mpa以上的鋼材也同樣不是什么新聞了。

但是，這種高強度鋼重點(diǎn)并不是屈服強度，而是這種鋼材的高延展性，高強度鋼的優(yōu)勢我們都很清楚，同樣的屈服強度，高強度鋼質(zhì)量更輕，能夠在保證強度的同時(shí)提供能輕盈的車(chē)身，對于經(jīng)濟型、車(chē)輛的操控表現都有明顯的貢獻。但是超高強度鋼材的延展性往往較差，成形性不好，加工難度大，而日產(chǎn)和鋼鐵公司聯(lián)合研發(fā)的這種超高強度鋼的亮點(diǎn)正在于此！它在達到1.2Gpa屈服強度的同時(shí)，延展性與傳統780Mpa高強度鋼材料的水平相當！相應的結構件不再需要熱處理，可以直接冷加工沖壓成型。同時(shí)匹配日產(chǎn)為之研發(fā)的高強度鋼點(diǎn)焊技術(shù)，這種高強度鋼能夠在車(chē)身上得到較之前更廣泛的應用。從2013年起日產(chǎn)新車(chē)的結構件就將使用這種鋼材，我們可以等著(zhù)看各大機構的碰撞測試成績(jì)來(lái)驗證其效果。

全新人體工程學(xué)座椅“不知疲倦”？

----來(lái)自太空的椅子

日產(chǎn)的工程師們參考美國NASA的“對人體負荷最小”設計開(kāi)發(fā)出了新的汽車(chē)座椅，椅背采用折角的支撐設計，使軀干能夠保持放松狀態(tài)，減輕了肌肉和脊椎的負擔，長(cháng)時(shí)間乘坐也不易疲勞。

通過(guò)人體筋格模特以及座椅模擬器的反復試驗對比，工程師們找到了最理想的靠背角度，通過(guò)同一人在傳統座椅及新型座椅上分別得到的壓力分布圖，我們可以發(fā)現新型座椅與人體背部的接觸面積更大，并且背部肌肉和腰椎部分的受力明顯低于傳統座椅，舒適度更高。

● 未來(lái)的動(dòng)力技術(shù) “零排放”是核心

日產(chǎn)推出了零排放（zero emission）和低排放（pure drive）的理念，pure dirve是以“接近零排放”為目標的技術(shù)，新的混合動(dòng)力、變速箱和發(fā)動(dòng)機技術(shù)均包含其中。

新的混合動(dòng)力系統，兩套離合器+單電機

針對后驅和前驅車(chē)型，日產(chǎn)分別推出了兩套新的混合動(dòng)力系統，它們最大的獨特之處在于采用了兩套離合器+單一電動(dòng)機的設計，通過(guò)位于電動(dòng)機前后兩套離合器的開(kāi)閉組合來(lái)控制動(dòng)力的流向，電動(dòng)機則身兼二職，既做驅動(dòng)使用的電動(dòng)機，又用來(lái)做發(fā)電機。

我們簡(jiǎn)短的體驗了日產(chǎn)FUGA的混合動(dòng)力車(chē)型（FUGA即我國國內的英菲尼迪M35），3.5LV6發(fā)動(dòng)機與50千瓦、270牛·米的電動(dòng)機組合可以達到5.26升/100公里的油耗水平。

另外一套用于前置前驅車(chē)輛的混合動(dòng)力系統仍處在研發(fā)階段，使用小排量的四缸機械增壓發(fā)動(dòng)機作為主要動(dòng)力，同樣采用兩套離合器+單一電機的設計思路，油耗水平將比使用V6的后驅混合動(dòng)力系統還優(yōu)越一大截。

CVT變速箱的新面貌

日產(chǎn)還向我們展示了用于2.0-3.5升排量的全新Xtronic無(wú)級變速箱和用于1.8升以下排量的Xtronic CVT變速箱，后者對于我們而言更加熟悉一些，它在國內的SUNNY陽(yáng)光和新騏達等車(chē)型上已有匹配，主要的特點(diǎn)就是緊湊結構和副變速機構，其實(shí)這套副變速機構的行星齒輪結構在其它CVT上是很常見(jiàn)，通過(guò)離合器的控制來(lái)切換前進(jìn)/后退和空擋，只不過(guò)日產(chǎn)在這里除了這一功能外，還把行星齒輪變扭的功能也用上了而已。簡(jiǎn)單點(diǎn)理解，你可以當做是日產(chǎn)把行星齒輪的位置從變矩器后面移到了主減速器之前（當然實(shí)際上不止這么簡(jiǎn)單...）。

而另一臺用于中大排量的“全新”CVT變速箱，擴大了速比范圍（6.0擴大到7.0）、通過(guò)使用低粘度油、增加隔板、調低油位以及減小油泵等措施，新變速箱的摩擦減少了40%，在經(jīng)濟性方面提升了10%。雖然看起來(lái)更像是“優(yōu)化”或“改進(jìn)”，但是考慮到整個(gè)變速箱60%左右的零件都經(jīng)過(guò)了重新設計或優(yōu)化，所以稱(chēng)之為“全新”也還算能夠接受。

變速箱在邏輯控制和功能上也有所進(jìn)化，通過(guò)油門(mén)和方向盤(pán)變化來(lái)作出調整的自適應的速比控制系統能夠更好的迎合駕駛者的需求，例如變速箱會(huì )在多彎的山路中保持固定的速比，讓駕駛者能夠及時(shí)獲得所需的動(dòng)力，更好的體驗山路駕駛樂(lè )趣，而在城市行駛和巡航時(shí)則以最經(jīng)濟的狀態(tài)工作。從短暫的體驗來(lái)看，這臺變速箱能夠帶給你足夠生猛的起步感覺(jué)，不會(huì )在起步初期明顯的壓制發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力輸出，中途加速時(shí)對油門(mén)踏板的響應也非常敏捷，只是連續彎路太少，沒(méi)有機會(huì )體會(huì )它在速比保持這方面做出的改善。

更緊湊的燃料電池

日本是世界上少有的積極推動(dòng)燃料電池商業(yè)化的國家，所以日本的汽車(chē)企業(yè)或多或少的都會(huì )有相關(guān)的燃料電池產(chǎn)品，日產(chǎn)早在2005年就已經(jīng)推出了經(jīng)過(guò)驗證的燃料電池，而這一次為與會(huì )者展示的，則是更加緊湊的新一代燃料電池產(chǎn)品。

所謂燃料電池就是使燃料和氧化劑產(chǎn)生化學(xué)反應，通過(guò)電子轉移形成電流，這就將化學(xué)能直接轉化成了電能，得到的電能再用來(lái)驅動(dòng)高效的電動(dòng)機，它與電動(dòng)車(chē)自大的不同是它自己“發(fā)電”，需要加注燃料而不需要充電。目前大多數燃料電池的“燃料”都是氫，它與氧的生成物是水，碳排放為0，完全無(wú)害。

不過(guò)，燃料電池車(chē)對基礎設施建設的依賴(lài)程度較高，實(shí)現正常運作需要大量像加油站那樣的加氫站，加上氫氣目前的生產(chǎn)成本仍然較高，低成本的制造手段大多在科研階段，且氫氣的儲運都有較高的風(fēng)險，這些因素都影響了氫燃料電池的發(fā)展速度。

聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)--技術(shù)及體驗

聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)是日產(chǎn)“零排放”目標的中堅執行者，國內的消費者對它已經(jīng)非常熟悉了。它搭載一臺輸出功率為80千瓦，最大扭矩280牛·米的永磁同步電動(dòng)機，最高車(chē)速為90英里/時(shí)（約144公里/時(shí)）。為電機提供能量的是由48個(gè)電池模塊組成的鋰電池組，總容量為24千瓦時(shí)，層疊式的緊湊設計使得鋰電池的體積有所減小。最大輸出功率90千瓦，充滿(mǎn)電時(shí)的續航里程為100英里（約160公里）。

聆風(fēng)提供家用電充電和快速充電兩種充電方式，并為這兩種方式分別提供了專(zhuān)用插槽。在日本（200V）和歐美（240V/230V）的家用電網(wǎng)環(huán)境下分別需要8和7小時(shí)就能將電池組完全充滿(mǎn)。在專(zhuān)用的快速充電條件下（3相AC 200V，50千瓦功率），只需30分鐘就能充滿(mǎn)80%的電量。

在聆風(fēng)的體驗過(guò)程中，我發(fā)現工程師們盡可能讓這臺車(chē)子的駕馭能像普通汽車(chē)那樣簡(jiǎn)單，對于習慣了“咳咳咳--嗚~~”的消費者而言，聆風(fēng)這種悄無(wú)聲息的啟動(dòng)難免會(huì )讓人不習慣，于是在車(chē)輛啟動(dòng)時(shí)，會(huì )有一段預設的聲音發(fā)出，告訴你車(chē)子已經(jīng)神不知鬼不覺(jué)的啟動(dòng)了。對于車(chē)外的行人，這輛安靜的電動(dòng)車(chē)也會(huì )在接近他們時(shí)可以通過(guò)外置揚聲器發(fā)出一些聲響，以保證人們能注意到這里有一輛車(chē)。

除了那個(gè)“排擋桿”之外，基本上開(kāi)車(chē)的手感與普通轎車(chē)沒(méi)有明顯的差別。電動(dòng)機對于“油門(mén)”踏板的響應非常敏捷，盡管試駕時(shí)有嚴格的時(shí)速要求，但我卻發(fā)現開(kāi)這樣的車(chē)其實(shí)很難慢下來(lái)，只要輕輕一點(diǎn)“油門(mén)”它就會(huì )活躍的向前奔跑，那種輕快感真的就像它的車(chē)名“leaf”（樹(shù)葉）一般，你甚至會(huì )覺(jué)得是風(fēng)在吹著(zhù)這家伙前進(jìn)。

雖然沒(méi)有傳統發(fā)動(dòng)機那種撕心裂肺的吶喊和顫動(dòng)，但電動(dòng)機高達280牛·米的扭矩在起步的時(shí)候卻能更直接的把你按在座椅上，由于電池組位于車(chē)身底部，并且在車(chē)身中央的位置，使車(chē)輛的重心較前驅車(chē)型更加靠后并且重心更低，擁有更好的穩定性和良好的操控性基礎，而且電池托架的存在也起到了加強車(chē)身剛性的作用，進(jìn)一步提升了車(chē)輛的剛性，操控的質(zhì)感會(huì )讓你覺(jué)得它比同尺寸級別的兩廂家轎更加穩重。只是，不知道為什么，聆風(fēng)的制動(dòng)踏板很“硬”，是因為電動(dòng)真空助力泵的力量不夠嗎？

在介紹會(huì )上，日產(chǎn)人員介紹說(shuō)聆風(fēng)有一套先進(jìn)的IT系統，功能遠在“CARWINGS”的范疇之上，很多在線(xiàn)的功能聽(tīng)起來(lái)確實(shí)很新穎，但是倉促的體驗沒(méi)有給我們時(shí)間去感受這些細節，希望日后能夠機會(huì )去詳細琢磨一番它的智能交互系統。

聆風(fēng)在生產(chǎn)方面有一大優(yōu)勢，那就是它能夠與普通車(chē)型共線(xiàn)生產(chǎn)，部件的安裝也都完美的融合到了普通車(chē)型的生產(chǎn)工位中，不過(guò)這些還是沒(méi)能讓它的成本降低到能夠和常規動(dòng)力車(chē)型比擬的水平。雖然你后期不需要為更換“機油”、“空濾”、“汽濾”“正式皮帶”“火花塞”等等零件支付費用，但是高容量高密度的電池以及電驅動(dòng)核心造價(jià)不菲，你在購買(mǎi)聆風(fēng)時(shí)要比同級別車(chē)型多花一大筆錢(qián)。聆風(fēng)在日本的起步價(jià)格為376萬(wàn)日元，即便去掉78萬(wàn)日元的政府補貼，也仍然需要近300萬(wàn)日元（約合25萬(wàn)人民幣），這個(gè)價(jià)格幾乎能夠買(mǎi)兩臺騏達了。

目前電動(dòng)車(chē)的主要瓶頸就是電池成本和容量的問(wèn)題，在容量方面，聆風(fēng)160公里左右的續航里程基本能夠滿(mǎn)足國內大城市消費者日常代步的需求，但是無(wú)法長(cháng)途駕駛。電動(dòng)車(chē)行駛里程長(cháng)短在另一方面受制于基礎設施建設，以日本為例，雖然我們在橫濱街頭已經(jīng)陸陸續見(jiàn)到了民間自購的聆風(fēng)電動(dòng)車(chē)，除了在日產(chǎn)公司和GRANDDRIVE試車(chē)場(chǎng)內，并沒(méi)有在其他地方車(chē)輛的充電設施，充電網(wǎng)絡(luò )的建設目前還不夠普及。而且，充電速度的問(wèn)題也將制約未來(lái)電動(dòng)車(chē)的使用，即便是使用快速充電站也需要半小時(shí)的時(shí)間來(lái)充電，相比之下汽柴油車(chē)輛只需要幾分鐘的時(shí)間來(lái)加油，在這方面燃料電池比較有優(yōu)勢。以上各種因素讓那些住宅不具備充電條件的用戶(hù)（例如大多數中國人）無(wú)法很好的使用電動(dòng)車(chē)。

在聆風(fēng)身上，還有更具未來(lái)感的兩種前衛技術(shù)

--無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)和Leaf to home房屋供電技術(shù)

利用電磁感應原理，日產(chǎn)為聆風(fēng)開(kāi)發(fā)了無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)，使車(chē)輛充電變得更加便捷，主要的設備就是供電系統和兩組線(xiàn)圈，一組位于充電設備終端，另一組裝在聆風(fēng)的車(chē)底位置。

無(wú)線(xiàn)充電技術(shù)使用家用電源，功率3~6千瓦，效率能夠達到有線(xiàn)家用充電設備80%~90%。我唯一關(guān)心的問(wèn)題是：這種無(wú)線(xiàn)充電設備底座的在充電時(shí)形成的是開(kāi)放電磁場(chǎng)，它的輻射強度如何？會(huì )不會(huì )對人體的健康產(chǎn)生影響？

我們得到的答復是：日產(chǎn)的充電設備在電磁輻射量上符合相關(guān)部門(mén)的安全標準。未來(lái)在歐美等國家推出無(wú)線(xiàn)充電裝置也會(huì )符合當地的相關(guān)標準和法規。

日產(chǎn)的工程師們甚至在聆風(fēng)身上有了出人意料的“反哺”想法，一臺擁有24千瓦時(shí)容量電池的聆風(fēng)能夠滿(mǎn)足一個(gè)日本普通家庭兩日的用電量，它既可以在停電時(shí)為家庭供電，也能夠在沒(méi)有電源的地方為野營(yíng)車(chē)等車(chē)輛供電。同時(shí)聆風(fēng)也可以用作家庭太陽(yáng)能/風(fēng)電系統能源的儲能設備，為什么不呢？當天我們參會(huì )的會(huì )場(chǎng)電力就是由戶(hù)外的聆風(fēng)提供的。

小結：

在上面這些琳瑯滿(mǎn)目的技術(shù)展示中，有相當一部分還處在研發(fā)當中，匹配到量產(chǎn)車(chē)上仍然需要一段時(shí)間，但是CVT變速器、混合動(dòng)力技術(shù)、后視多元感應系統等等都已經(jīng)或很快就會(huì )來(lái)到我們身邊，我關(guān)心的是這些日產(chǎn)想要“普及”的技術(shù)會(huì )有一個(gè)怎樣的普及程度，是否能夠真的讓國內大多數消費者都有機會(huì )體驗日產(chǎn)在技術(shù)方面的先進(jìn)理念。而通過(guò)這次對聆風(fēng)短暫的體驗，也讓我對未來(lái)東風(fēng)日產(chǎn)的“啟辰”品牌將引入聆風(fēng)技術(shù)生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)充滿(mǎn)了期待。