航空業(yè)環(huán)保壓力加大 渦槳支線(xiàn)飛機迎來(lái)“復興”機遇

曾經(jīng)一度持續呈現市場(chǎng)增長(cháng)乏力的渦槳支線(xiàn)飛機市場(chǎng)，在新冠疫情徹底改變航空運輸業(yè)，以及行業(yè)面臨前所未有減排壓力的當下，似乎顯現出一些重新崛起的跡象。

全球最大的渦漿支線(xiàn)飛機制造商法國空中支線(xiàn)飛機公司（下稱(chēng)“ATR”）在剛剛結束的范堡羅國際航空航天展覽會(huì )（下稱(chēng)“范堡羅航展”）上，分別獲得了來(lái)自日本東方空橋（ORC）和非洲加蓬航空（Afrijet）的ATR42-600和ATR72-600訂單。

此外，ATR還獲得了來(lái)自日本的Feel Air多達36架飛機的意向采購協(xié)議，以及一家新成立的租賃公司Abelo的20架訂單，其中包括10架ATR42-600S（短距起降型）確認訂單和10架ATR72-600意向協(xié)議。

需求回歸

作為為數不多還在專(zhuān)事渦槳支線(xiàn)客機的制造商，ATR雖然相比其他同級別競爭機型市場(chǎng)優(yōu)勢明顯，但近幾年也飽受支線(xiàn)客機市場(chǎng)萎縮而導致的支線(xiàn)渦漿飛機需求下降之困。

實(shí)際上，從2015年開(kāi)始全球支線(xiàn)飛機交付量就已經(jīng)開(kāi)始下滑，在疫情前的2019年全年交付量就已經(jīng)不到200架，還不到波音和空客兩大干線(xiàn)飛機制造商交付量的零頭。而在支線(xiàn)機中聲勢越來(lái)越弱的渦漿支線(xiàn)飛機則更為慘淡，ATR在2019年交付了67架飛機，而此前長(cháng)期以來(lái)一直被視為其主要競爭對手的Dash 8-Q400機型僅僅交付了9架。

彼時(shí)ATR還在嘗試重返中國，這個(gè)擁有廣袤腹地待開(kāi)墾的市場(chǎng)除了一直成為干線(xiàn)飛機制造商們競逐的舞臺，似乎也完全有足夠空間為渦槳支線(xiàn)飛機提供破局的機會(huì )。

然而2020年開(kāi)始的新冠疫情再次對飛機制造商來(lái)了一記“重擊”。且不說(shuō)波音和空客訂單和交付下滑幅度之大，本身市場(chǎng)就更小的渦槳支線(xiàn)飛機市場(chǎng)受到的沖擊則更為直觀(guān)，2020年全球渦槳支線(xiàn)飛機僅交付21架，同比下滑73.8%。ATR的交付數量更是下滑至個(gè)位數。

而疫情期間航空貨運業(yè)的需求持續增長(cháng)，使得ATR也很快轉變了思路，與外部供應商AKKA和PMV ENGINEERING公司合作，推出了輕型“客改貨”方案，使客戶(hù)可以用ATR客機載貨。

同時(shí)其主力產(chǎn)品ATR72-600衍生出的貨運型號ATR 72-600F，這種9噸級的渦漿貨機具備同時(shí)搭載散貨和行業(yè)標準集裝器的能力，并在2020年底開(kāi)始交付給聯(lián)邦快遞投入營(yíng)運。

此前一直被稱(chēng)為全球兩大支線(xiàn)飛機制造商之一的巴西航空工業(yè)公司（下稱(chēng)“巴航工業(yè)”）在E系列支線(xiàn)噴氣式飛機訂單不如預期，且與波音“結盟”失敗之后，也終于決定在渦漿支線(xiàn)客機的道路上再次做出嘗試。在今年的范堡羅航展期間，巴航工業(yè)商業(yè)航空總裁兼首席執行官Arjan Meijer透露，已經(jīng)獲得了“超過(guò)250架”的購買(mǎi)意向。

在停止生產(chǎn)渦漿飛機超過(guò)二十年之后，在向更大型的噴氣式客機以及重返渦漿飛機的選擇上，顯然他們已經(jīng)有了答案。

環(huán)保壓力增加

在疫情對航空運輸業(yè)帶來(lái)直接打擊以及目前影響逐漸消退的兩年時(shí)間里，如果說(shuō)行業(yè)對什么事情形成共識，那就是減排。航空公司、飛機制造商五花八門(mén)的“脫碳”計劃也真正開(kāi)始從PPT走入現實(shí)。

對巴航工業(yè)這樣的制造商來(lái)說(shuō)，其現有的E系列盡管經(jīng)過(guò)升級換代，但與更晚誕生的A220系列相比，在排放數據上顯然也受到“代差”影響，在行業(yè)環(huán)境的大趨勢之下，前景并不樂(lè )觀(guān)。

這或許也是巴西人決定重拾渦漿技術(shù)的主要原因，畢竟與“向上”對波音和空客發(fā)起挑戰相比，ATR以及其覆蓋的市場(chǎng)空間顯然還“值得一拼”。

而與噴氣式飛機相比，渦漿飛機雖然效率不如噴氣式發(fā)動(dòng)機，但從經(jīng)濟性、減排以及維護成本等方面綜合評判，更為符合當下行業(yè)主流的價(jià)值觀(guān)。

而即便是正在干線(xiàn)飛機領(lǐng)域嘗試打破“兩巨頭”格局的中國，也仍然在研發(fā)制造最新型號的渦漿支線(xiàn)客機新舟700型。

因此巴航工業(yè)選擇制造一款全新的渦漿客機就并不顯得意外。按照巴航工業(yè)的計劃，其計劃推出70座級和90座級兩款機型，發(fā)動(dòng)機放置在機身尾部，計劃在2028年和2029年前后將兩種機型投向市場(chǎng)。

而對于渦漿發(fā)動(dòng)機的選擇，巴航工業(yè)方面在范堡羅航展期間透露，由于GE航空明確表示將不會(huì )參與這個(gè)項目之后，其動(dòng)力供應商也將在將會(huì )在羅爾斯·羅伊斯和普惠之間產(chǎn)生。普惠同時(shí)也是ATR的渦漿發(fā)動(dòng)機供應商。

而同樣敏銳意識到事情正在發(fā)生變化的ATR也開(kāi)始動(dòng)作不斷，不久前與瑞典布拉森支線(xiàn)航空（Braathens）、可持續航空燃料(SAF)供應商芬蘭耐思特油業(yè)（Neste）合作，首次在民航支線(xiàn)飛機上成功完成了以100% SAF燃料為動(dòng)力的試飛。

在今年5月，ATR還宣布將啟動(dòng)下一代機型項目的研發(fā)制造工作，這款被命名為ATR “EVO”的機型計劃于2030年前投入運營(yíng)。

根據ATR方面公布的方案，ATR EVO將搭載先進(jìn)設計功能和具備混合動(dòng)力能力的全新發(fā)動(dòng)機，采用諸多創(chuàng )新科技，顯著(zhù)提升飛機性能、經(jīng)濟性和可持續性。同時(shí)也將結合新的生態(tài)設計，裝備全新螺旋槳，改進(jìn)客艙和其他新系統，EVO仍將是可以使用100%可持續航空燃料的雙發(fā)渦輪螺旋槳飛機。

“下一代的ATR飛機將通過(guò)漸進(jìn)式創(chuàng )新，在航空可持續發(fā)展方向邁出的堅實(shí)步伐?！盇TR首席執行官Stefano Bortoli表示，其主要優(yōu)勢包括“20%的整體油耗改進(jìn)、兼容100% SAF。這意味著(zhù)當EVO以航空煤油為動(dòng)力時(shí)，二氧化碳排放量將比支線(xiàn)噴氣機少50%以上。當使用100%SAF時(shí)，EVO的碳排放量將接近零?！?/p>

ATR商業(yè)事務(wù)高級副總裁Fabrice Vautier則表示，“由于燃油消耗降低20%，總體維護成本降低20%，運營(yíng)成本節約將達到兩位數。ATR ‘EVO’的經(jīng)濟性更好，這意味著(zhù)航空公司在稀薄航線(xiàn)上收益更多，偏遠地區可以連接更多航點(diǎn)、開(kāi)辟更多的基本服務(wù)航線(xiàn)，帶動(dòng)地區經(jīng)濟的更大發(fā)展。我們的目標是繼續為客戶(hù)和社會(huì )提供更廣泛而負責任的航空運輸服務(wù)?！?/p>

按照ATR在范堡羅航展發(fā)布的市場(chǎng)預測報告，2022年到2041年，全球將需要至少2450架渦槳飛機，以滿(mǎn)足日益增長(cháng)的支線(xiàn)聯(lián)結和節能減排航空運輸的需求。而巴航工業(yè)則認為，未來(lái)二十年，全球將需要2280 架渦槳飛機，但支線(xiàn)噴氣式飛機的市場(chǎng)空間則達到8670 架。