車(chē)載移動(dòng)異構無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )架構及關(guān)鍵技術(shù)

計算機技術(shù)、通信技術(shù)和微電子技術(shù)的迅速發(fā)展，以及三者之間的相互滲透和融合奠定了通信網(wǎng)絡(luò )技術(shù)的應用，推動(dòng)了社會(huì )信息化的發(fā)展。近年來(lái)，車(chē)輛的爆發(fā)式增長(cháng)和無(wú)處不在的信息需求也日益將通信網(wǎng)絡(luò )和車(chē)輛緊密結合起來(lái)。人們在車(chē)輛移動(dòng)過(guò)程中的通信服務(wù)需求日益增大，車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )的研究已成為世界矚目的焦點(diǎn)，同時(shí)也促進(jìn)了車(chē)輛向智能化、網(wǎng)絡(luò )化方向的發(fā)展。

傳統的車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )通常只是針對于公路計費等用途設計的封閉式通信網(wǎng)絡(luò )，新近的發(fā)展使得車(chē)輛網(wǎng)絡(luò )支持車(chē)間自主通信從而互通安全信息。由于在網(wǎng)絡(luò )架構方面的缺陷，現有的系統只能對高速行駛中的車(chē)輛提供局部區域內的信息交互。新一代車(chē)載網(wǎng)絡(luò )將提供普適服務(wù)，包括：各種車(chē)輛安全消息傳輸、智能交通信息業(yè)務(wù)、多媒體數字業(yè)務(wù)等。因此在新一代車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )中如何在保證車(chē)輛間安全信息互通的基礎上，實(shí)現車(chē)輛與智能交通控制中心進(jìn)行實(shí)時(shí)數據服務(wù)(如提供路況信息，基于位置信息的地圖下載服務(wù)等)，以及車(chē)內用戶(hù)寬帶無(wú)線(xiàn)接入互聯(lián)網(wǎng)從而獲取多媒體娛樂(lè )、資訊信息等成為車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )研究中一個(gè)非常重要和迫切的課題。針對此情況，文章提出了異構無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )融合式的車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )架構，主要是基于車(chē)輛環(huán)境下無(wú)線(xiàn)接入(WAVE)(IEEE802.11p)的車(chē)輛自組織通信技術(shù)和基于全球微波接入互操作性(WiMAX)(IEEE802.16e)的車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)，并對其相關(guān)關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了探討和研究。

1車(chē)載網(wǎng)絡(luò )通信的研究現狀和發(fā)展趨勢

近幾年來(lái)，車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )逐漸成為智能交通系統(ITS)領(lǐng)域中的熱點(diǎn)問(wèn)題。各國都致力于把先進(jìn)的通信技術(shù)應用到車(chē)輛交通系統中，使其更加安全、智能和高效。車(chē)輛自組織網(wǎng)絡(luò )(VANET)可以實(shí)現移動(dòng)過(guò)程中車(chē)輛之間(V2V)的通信，以及低速移動(dòng)或者靜止時(shí)車(chē)輛與路邊基礎設施之間(V2I)的通信，能為車(chē)輛提供多種安全應用和非安全應用。2004年，IEEE成立了IEEE802.11p工作組以制定IEEE802.11在WAVE的版本，并以IEEE1609系列協(xié)議作為上層協(xié)議，從而形成車(chē)輛無(wú)線(xiàn)通信的基本協(xié)議構架[1]。美國伊利諾伊大學(xué)UrbanaChampaign分校NitinVaidya教授為首的團隊開(kāi)發(fā)了多信道測試的無(wú)線(xiàn)Mesh網(wǎng)絡(luò )測試臺。UCLA教授G.Pau提出了車(chē)輛間特殊路由協(xié)議(PVRP)，搭建了系統測試平臺進(jìn)行了驗證。密歇根大學(xué)郭錦華和向衛東教授開(kāi)發(fā)了基于5.9GHz的WAVE系統信道測試平臺。

從車(chē)輛無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)的角度，目前絕大多數的車(chē)輛移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )研究基于IEEE802.11的通信技術(shù)，但802.11具有覆蓋范圍小、車(chē)輛移動(dòng)過(guò)程中需要頻繁切換連接路邊單元、服務(wù)質(zhì)量(QoS)支持弱、無(wú)法對多媒體信息提供高質(zhì)量支持的弱點(diǎn)[2-3]。為此，我們提出了基于IEEE802.16(它具有覆蓋范圍廣、QoS支持強的特點(diǎn))的車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )的研究。文獻[4-5]提出采用基于WiMAX(IEEE802.16)的技術(shù)來(lái)為車(chē)輛及其內部所屬用戶(hù)的進(jìn)行車(chē)載移動(dòng)寬帶無(wú)線(xiàn)接入，首次將WiMAX技術(shù)應用于車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )。該思想從本質(zhì)上打破了IEEE802.11一統車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )的格局，為車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )的發(fā)展和研究開(kāi)辟了一個(gè)新方向。以IEEE802.16技術(shù)標準為基礎的寬帶無(wú)線(xiàn)接入系統近年來(lái)廣受市場(chǎng)關(guān)注，根據實(shí)際網(wǎng)絡(luò )規劃所得的結果，WiMAX基站在市區內合理的覆蓋半徑大約為幾公里，可提供更高的數據傳輸速率和更廣的覆蓋范圍。為了解決車(chē)內用戶(hù)終端在高速移動(dòng)情況下的寬帶無(wú)線(xiàn)接入問(wèn)題，IEEE802.16標準制定組2006年3月成立基于IEEE802.16j的移動(dòng)中繼(MRS)工作小組，以研究采用MRS的可行性，想采用車(chē)載MRS站點(diǎn)為車(chē)內的群體用戶(hù)終端提供寬帶無(wú)線(xiàn)接入服務(wù)[6]。

現階段，車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )的研究熱點(diǎn)主要集中在基于WAVE協(xié)議(IEEE802.11p)的車(chē)輛通信多信道協(xié)調應用、組播路由管理，以及基于WiMAX協(xié)議(IEEE802.16)的固定中繼技術(shù)的切換、資源調度方面。

在基于WAVE協(xié)議的車(chē)輛與車(chē)輛之間自組織通信網(wǎng)絡(luò )中，整個(gè)車(chē)輛網(wǎng)絡(luò )的安全和非安全應用都在一個(gè)信道上完成，難以保證安全應用的QoS。因為大量的非安全信息可能導致網(wǎng)絡(luò )擁塞，使安全消息無(wú)法有效傳遞，從而嚴重削弱VANET在主動(dòng)安全方面的重要作用。采用多信道的媒體訪(fǎng)問(wèn)控制(MAC)機制是解決上述問(wèn)題直接而有效的方法之一[7]。采用多個(gè)信道后，節點(diǎn)間可以使用不同的信道進(jìn)行通信，接入手段更加靈活多變，可以獲得優(yōu)于單信道的網(wǎng)絡(luò )吞吐量和時(shí)延特性。針對此情況，一般采用時(shí)隙間隔方法把時(shí)間交替分為控制間隔和數據交換間隔[8-9]。在控制間隔(CCH)所有節點(diǎn)跳到控制信道進(jìn)行信道協(xié)商，在數據交換間隔(SCH)再跳到不同的信道進(jìn)行數據傳輸。詳細架構如圖1所示。

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WAVE協(xié)議中原有路由機制也不完全適合拓撲動(dòng)態(tài)變化的車(chē)載通信網(wǎng)絡(luò )?；诒眚寗?dòng)的先應式路由協(xié)議對于交通環(huán)境中事先不確定的節點(diǎn)無(wú)法協(xié)調，而拓撲結構的頻繁改變嚴重影響了協(xié)議的性能;基于源驅動(dòng)的反應式路由協(xié)議是需要發(fā)送報文時(shí)才建立路由，一段時(shí)間后將過(guò)期。這些路由協(xié)議隨著(zhù)通信跳數增加和車(chē)輛移動(dòng)速度加快，建立路由的延遲相應增大，難以滿(mǎn)足低延遲的安全應用，因此出現基于位置的組播路由[10-11]。組播路由的目標是將報文從源節點(diǎn)傳遞到位于關(guān)聯(lián)區域(ZOR)內的所有節點(diǎn)。針對組播路由機制，提出了簇的概念，它將車(chē)輛網(wǎng)絡(luò )組織成多個(gè)對等的單元(簇)，從而提高移動(dòng)環(huán)境下的可擴展性[12]。在VANET中采用分簇機制，簇內通信可以用于快速有效地傳遞安全相關(guān)的緊急消息，而簇間通信則用于傳遞需要跨越多跳到達更遠區域的消息。這種基于分簇的路由方式既能提供消息的全覆蓋，又能保證低的傳輸延遲，適合于在行駛途中分發(fā)各類(lèi)緊急消息。未來(lái)將在車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的安全應用中利用分簇組播的路由概念，簇頭作為協(xié)調者，一方面在簇內實(shí)時(shí)采集和分發(fā)安全警告消息;另一方面將處理過(guò)的安全消息轉發(fā)給鄰居簇頭。

車(chē)輛與路邊基礎設施之間的通信僅僅適應車(chē)輛在低速行駛或者相對靜止的環(huán)境下，車(chē)輛在高速行駛過(guò)程中無(wú)法提供與路邊單元的基礎設施進(jìn)行長(cháng)時(shí)間的信息交互。車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入中，在車(chē)內用戶(hù)終端和路邊基站之間引入車(chē)載MRS站點(diǎn)，以協(xié)調車(chē)內用戶(hù)與基站之間的通信，基站和車(chē)內用戶(hù)終端將通過(guò)MRS站點(diǎn)進(jìn)行信令的交互，而不是兩者間的直接通信。

在這種系統中，出現了分級調度和群組移動(dòng)的概念?；竞蛙?chē)內用戶(hù)終端間通過(guò)MRS進(jìn)行信息交互，并且MRS從服務(wù)基站、車(chē)內用戶(hù)從車(chē)載中繼獲取分配的資源，即為兩級資源調度。同時(shí)，在引入MRS節點(diǎn)后對移動(dòng)性管理提高了很多，中繼節點(diǎn)可以將來(lái)自車(chē)內用戶(hù)終端的具有相似QoS需求的同類(lèi)型業(yè)務(wù)的通信鏈路進(jìn)行捆綁，集中處理進(jìn)行群組切換，減少了以往切換過(guò)程中每個(gè)終端用戶(hù)和基站之間單獨進(jìn)行信令交互的過(guò)程。文獻[13]提出了一種基于固定中繼的兩級資源調度機制，提高了系統吞吐量，降低了業(yè)務(wù)的丟包率和延時(shí)時(shí)間。文獻[14]提出了多跳蜂窩網(wǎng)絡(luò )中繼輔助切換的技術(shù)，移動(dòng)終端通過(guò)中繼節點(diǎn)進(jìn)行信息的傳輸，利用這種技術(shù)保證了信道的QoS參數，降低了掉話(huà)率。文獻[15]首次提出了基于MRS的群組切換，移動(dòng)中繼站輔助車(chē)內用戶(hù)終端完成接入目標基站的切換，并通過(guò)切換過(guò)程中資源的重新分配來(lái)提高切換成功率，降低切換阻塞和延時(shí)。

綜上所述，WAVE協(xié)議可以在數百米的半徑范圍內憑借每秒數十兆比特的通信速度，對道路交叉點(diǎn)、加油站、停車(chē)場(chǎng)等提供實(shí)時(shí)文字和圖像信息，同時(shí)該通信技術(shù)也可以用于車(chē)車(chē)間通信，為行駛中的車(chē)輛提供應急安全消息通信，防止車(chē)輛碰撞。WiMAX的最大通信半徑可達幾千米，可在時(shí)速超過(guò)120km的高速移動(dòng)車(chē)輛上使用，同時(shí)其MRS站出眾的系統增益也可為車(chē)內用戶(hù)終端提供更高速率的通信服務(wù)。因此我們提出的WiMAX與WAVE新型異構網(wǎng)絡(luò )融合的車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )架構，從而構成一個(gè)用于車(chē)輛安全通信、交通信息傳遞、寬帶無(wú)線(xiàn)多媒體數據傳輸的車(chē)輛移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )。

2新型車(chē)載移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )架構及參考模型

2.1網(wǎng)絡(luò )系統架構

文章提出的異構融合車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )架構中，車(chē)車(chē)之間的通信是通過(guò)基于WAVE來(lái)實(shí)現，車(chē)輛與路邊基站的通信通過(guò)WiMAX實(shí)現。在車(chē)內用戶(hù)終端與路邊基站的兩層結構中還引入了MRS概念，車(chē)內用戶(hù)通過(guò)MRS站進(jìn)行網(wǎng)絡(luò )通信，詳細的車(chē)輛通信系統網(wǎng)絡(luò )架構如圖2所示。新型車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )體系架構支持車(chē)輛之間的應急通信，保障車(chē)輛行駛的主動(dòng)安全性;支持通過(guò)MRS站為車(chē)輛及車(chē)內用戶(hù)終端提供寬帶無(wú)線(xiàn)接入，從而與智能交通控制中心之間實(shí)現實(shí)時(shí)、可靠的信息交互，并能為車(chē)內用戶(hù)終端提供寬帶無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )接入互聯(lián)網(wǎng)，進(jìn)行多媒體數據業(yè)務(wù)的傳輸。新型車(chē)載移動(dòng)異構無(wú)線(xiàn)通信協(xié)議架構如圖3所示，車(chē)輛間通信是基于IEEE802.11p的局域聯(lián)網(wǎng)，是通過(guò)自組織的方式實(shí)現，為車(chē)間通信提供了可靠性的連接和緊急安全消息的傳輸，實(shí)現車(chē)輛之間安全報警和資源共享等;車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入是基于IEEE802.16的城域聯(lián)網(wǎng)，可以通過(guò)MRS站接入當前接入基站，車(chē)內用戶(hù)終端通過(guò)車(chē)載MRS站就可以進(jìn)行高速的上傳、下載，并且車(chē)內的用戶(hù)通過(guò)MRS站，形成一個(gè)群組，使得在小區邊緣可以實(shí)現整體越區切換。

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2.2通信協(xié)議模塊模型

在基于WAVE的車(chē)輛自組織通信技術(shù)和基于WiMAX的車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)的異構融合下，車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )能確保車(chē)輛在移動(dòng)過(guò)程中通過(guò)IEEE802.11和IEEE802.16的多模終端下進(jìn)行不同種類(lèi)的信息傳遞服務(wù)。因為不同類(lèi)型的網(wǎng)絡(luò )有不同的MAC、高層移動(dòng)性管理協(xié)議，所以有必要在二層協(xié)議和三層協(xié)議之間開(kāi)發(fā)一套與媒質(zhì)無(wú)關(guān)的切換技術(shù)來(lái)提供異構網(wǎng)絡(luò )切換服務(wù)。我們使用的是基于IEEE802.21的媒介獨立切換功能模塊(MIHF)[16]。這種根據3G、WiMAX、無(wú)線(xiàn)保真(Wi-Fi)等協(xié)議建立的異構網(wǎng)絡(luò )融合技術(shù)極具發(fā)展前景，其中不同種類(lèi)網(wǎng)絡(luò )下的接入網(wǎng)絡(luò )發(fā)現和選擇、切換發(fā)起及功耗優(yōu)化等方面的性能都在MIHF模塊的協(xié)助下完成。采用MIHF模塊后，車(chē)輛在移動(dòng)過(guò)程中的不同寬帶無(wú)線(xiàn)接入網(wǎng)絡(luò )間切換時(shí)延和切換丟包率能夠大幅改善，整個(gè)系統的網(wǎng)絡(luò )架構層次和模塊模型如圖4所示。

2.3通信外場(chǎng)測試平臺

車(chē)載移動(dòng)異構無(wú)線(xiàn)網(wǎng)絡(luò )通信外場(chǎng)測試平臺，在實(shí)驗室已有的車(chē)載網(wǎng)絡(luò )系統仿真測試平臺基礎上，通過(guò)建立車(chē)路通信和車(chē)車(chē)通信這兩種不同場(chǎng)景下的外場(chǎng)測試方案，可以實(shí)現基于IEEE802.16j移動(dòng)WiMAX的車(chē)載寬帶接入網(wǎng)絡(luò )不同業(yè)務(wù)傳輸和基于IEEE802.11pWAVE的車(chē)輛自組織網(wǎng)絡(luò )通信，并在此基礎上對其性能進(jìn)行分析。本實(shí)驗室的車(chē)載網(wǎng)絡(luò )測試外場(chǎng)位于同濟大學(xué)嘉定校區校園和曹安路口。如圖5所示，本測試平臺是通過(guò)車(chē)輛間安全信息高速傳輸，實(shí)現與智能交通信息中心的信息交互(如：路況指示)，也實(shí)現與公網(wǎng)進(jìn)行數字多媒體業(yè)務(wù)交互(如：互聯(lián)網(wǎng)接入)。

3新型車(chē)載移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )的關(guān)鍵技術(shù)研究

文章的主要目的是對新型車(chē)載移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行一次全新的探索。從基于WAVE和WiMAX技術(shù)融合的角度對車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )的整體構架給出一種可行的解決方案，并使用跨層融合的設計準則和優(yōu)化方法提高新型車(chē)輛通信網(wǎng)絡(luò )的性能。下面將從多信道協(xié)調和調度、路由機制改進(jìn)、群組切換和兩級資源調度方面對新型車(chē)載移動(dòng)通信網(wǎng)絡(luò )的關(guān)鍵研究技術(shù)作簡(jiǎn)單介紹。

3.1基于鏈路狀態(tài)的分布式信道調度和信道自適應協(xié)調機制

在多信道的研究中，文章采用了基于時(shí)隙間隔的信道協(xié)調機制和時(shí)分多址(TDMA)的信道接入機制，以確定協(xié)議的基本架構。在協(xié)議基礎架構中一個(gè)同步間隔包含一個(gè)控制窗口和一個(gè)數據交換窗口，每個(gè)窗口進(jìn)一步按時(shí)隙劃分?？刂拼翱谟脕?lái)進(jìn)行安全消息和控制消息的廣播，數據交換窗口用來(lái)進(jìn)行非安全信息的單播或區域廣播，設計的VANET多信道MAC協(xié)議的框架如圖6所示?；诮煌芏鹊男诺雷赃m應協(xié)調機制主要是根據交通密度信息，動(dòng)態(tài)調整控制窗口間隔和數據交換窗口間隔。并在已提出的協(xié)議框架基礎上，研究采用分布式的多信道調度算法，在局部范圍內從頻率和時(shí)間的兩維角度為節點(diǎn)分配最優(yōu)資源;提高信道利用率和吞吐量;并在此基礎上基于全網(wǎng)對算法性能進(jìn)行分析。

3.2基于相對位置的路由算法

在目前的車(chē)載網(wǎng)絡(luò )中，可以通過(guò)鏈路預測來(lái)獲得節點(diǎn)間的相對位置，以此進(jìn)行路由的選擇。為了減輕數據鏈路層的負擔，讓目前的路由算法能獨立于MAC進(jìn)行，在研究中可選用全球定位系統(GPS)設備提供位置信息的方法。通過(guò)對行駛中的車(chē)輛節點(diǎn)進(jìn)行移動(dòng)預測和對現有的分簇算法進(jìn)行改進(jìn)，使用緊急消息廣播機制，保證了車(chē)輛發(fā)生事故后，緊急消息快速穩定地發(fā)送。在這個(gè)基礎上，設計基于移動(dòng)預測的分簇廣播路由算法就顯得非常重要。同時(shí)，由于車(chē)載網(wǎng)絡(luò )中車(chē)輛節點(diǎn)的高速移動(dòng)，網(wǎng)絡(luò )拓撲結構頻繁變化，為了提高車(chē)載網(wǎng)絡(luò )的服務(wù)質(zhì)量，減輕節點(diǎn)在網(wǎng)絡(luò )傳輸過(guò)程中頻繁中斷引起的延時(shí)，需要通過(guò)對節點(diǎn)的位置和速度、加速度信息進(jìn)行預測，估計連接保持時(shí)間，在路由斷裂前啟動(dòng)路由發(fā)現過(guò)程，保證數據傳輸的QoS。

3.3基于移動(dòng)中繼技術(shù)的群組切換機制

群組切換(GHO)是在移動(dòng)車(chē)輛上的多個(gè)用戶(hù)終端同時(shí)到下一個(gè)基站的切換，在切換過(guò)程中需要根據不同業(yè)務(wù)級別進(jìn)行資源重新分配以保證業(yè)務(wù)的QoS;對于切換過(guò)程資源預留問(wèn)題可以利用移動(dòng)用戶(hù)預測的技術(shù)來(lái)進(jìn)行初步估計，以降低切換掉話(huà)率、減少切換時(shí)延?；谥欣^技術(shù)的群組切換研究?jì)热莅ǎ夯谝苿?dòng)預測的群組切換過(guò)程設計、基于子信道重新分配策略的切換接納控制策略、及速度自適應切換算法研究等。

3.4基于中繼的兩級調度算法

在車(chē)載網(wǎng)絡(luò )引入中繼技術(shù)后，寬帶無(wú)線(xiàn)接入系統內將增加中繼節點(diǎn)?；竞陀脩?hù)終端將通過(guò)中繼站點(diǎn)進(jìn)行信令的交互，而不是兩者間的直接通信。由此在這種系統中，出現了分級調度的概念，主要是基站端的資源調度和中繼節點(diǎn)端的資源調度，即采用了分布式調度機制。由于中繼站點(diǎn)自身有很強的處理能力，包括具有部分的基站判決能力，能通過(guò)中繼節點(diǎn)輔助基站對用戶(hù)終端做出資源分配優(yōu)化的相應判決，減輕對基站的負擔，提高系統的吞吐量和數據傳輸速度。兩級資源調度算法主要在“車(chē)輛-MRS節點(diǎn)-路邊基站”三層結構下，根據網(wǎng)絡(luò )環(huán)境變化而進(jìn)行兩級動(dòng)態(tài)帶寬資源分配(DBA)，提供頻譜資源利用率，為不同類(lèi)型的業(yè)務(wù)提供不同的服務(wù)質(zhì)量保障。

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4結束語(yǔ)

在國家“十一五”科學(xué)技術(shù)發(fā)展規劃中指定的重大專(zhuān)項——“新一代寬帶無(wú)線(xiàn)移動(dòng)通信網(wǎng)”中，車(chē)輛自組織通信網(wǎng)絡(luò )及寬帶無(wú)線(xiàn)接入網(wǎng)絡(luò )的融合將是其中重要的組成部分。新型車(chē)載網(wǎng)絡(luò )可以提高城市智能交通系統服務(wù)水平，促進(jìn)城市寬帶無(wú)線(xiàn)信息系統建設，為無(wú)線(xiàn)城市發(fā)展和建設數字化網(wǎng)絡(luò )城市提供有力的支持。針對此種情況，文章提出了基于WAVE的車(chē)輛自組織通信網(wǎng)絡(luò )和基于WiMAX的車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入技術(shù)的混合式車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )架構，并給出了新型車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )的協(xié)議模塊模型。在設計新型車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )協(xié)議框架過(guò)程中，我們對車(chē)輛自組織通信中的多信道協(xié)調、調度、組播路由機制和車(chē)載寬帶無(wú)線(xiàn)接入中的群組切換、多級資源調度分配機制等關(guān)鍵技術(shù)進(jìn)行了理論研究分析。未來(lái)新型車(chē)載移動(dòng)網(wǎng)絡(luò )的系統設計中，高速移動(dòng)場(chǎng)景下的通信業(yè)務(wù)QoS保證和在移動(dòng)過(guò)程中異構網(wǎng)絡(luò )覆蓋下的快速無(wú)縫切換等一系列技術(shù)還有待于進(jìn)一步的研究。

5參考文獻

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