思考：中國為什么沒(méi)有特斯拉

　　特斯拉帶給我們的啟發(fā)并不是技術(shù)上的卓爾不群，而是確立了自己的發(fā)展模式和市場(chǎng)推廣途徑。

　　摩根·弗里曼、本·阿弗萊克、卡梅隆·迪亞茲……把這些好萊塢巨星聚集在一起不是巴黎時(shí)裝周，而是當下如日中天的純電動(dòng)跑車(chē)——特斯拉。

　　有人說(shuō)，特斯拉的創(chuàng )始人馬斯克是個(gè)精明的投資人，從火箭到電動(dòng)車(chē)，他總能瞄準一些新鮮事物，并將它們從小朋友培養成高帥富。

　　在太平洋彼岸，當美國富豪將心愛(ài)的電動(dòng)車(chē)停在車(chē)庫里準備入眠，中國的純電動(dòng)出租車(chē)司機正要披著(zhù)晨曦出發(fā)。他們每天的任務(wù)是駕駛著(zhù)單次充電續航里程不足300公里的電動(dòng)出租車(chē)拉客、充電、再拉客、再充電……

　　在這兩個(gè)時(shí)間交錯的土地上，純電動(dòng)出租車(chē)都越來(lái)越受到眾多人的重視。但不同的是一個(gè)在豪車(chē)市場(chǎng)百花齊放，一個(gè)卻只能圈囿于出租車(chē)市場(chǎng)。究竟是什么原因阻礙了中國培育自己的特斯拉?

　　院士的三封信

　　有人說(shuō)特斯拉贏(yíng)了其他豪華跑車(chē)，是因為主流汽車(chē)制造商在電動(dòng)車(chē)制造上缺乏激情，大多是服從上級老板的命令，讓產(chǎn)品單里多一個(gè)電動(dòng)車(chē)選項罷了。還有更多如同寶馬這樣的汽車(chē)制造商仍在研發(fā)諸如生物柴油、混合燃料、天然氣燃料之類(lèi)的內燃機能源，很少有一家公司像特斯拉一樣只做電動(dòng)車(chē)。

　　當然這里所說(shuō)的只是美國。在中國的汽車(chē)市場(chǎng)，只做電動(dòng)車(chē)的企業(yè)卻不止一家。與特斯拉不同的是，這些電動(dòng)車(chē)企業(yè)大量存在于三、四線(xiàn)城市，生產(chǎn)的是低速電動(dòng)車(chē)，售價(jià)也僅有特斯拉的幾十分之一。這些電動(dòng)車(chē)成本低，核心技術(shù)缺失，但卻擁有大量的市場(chǎng)。

　　但來(lái)自最終市場(chǎng)的需求，似乎并沒(méi)有讓這些電動(dòng)車(chē)迅速得到推廣，政策導向的不明以及試點(diǎn)的不被承認都讓這些本就出身貧寒的企業(yè)倍受歧視。

　　雖然低速電動(dòng)車(chē)面臨窘境，但中國工程院的多位院士卻認為，以低速電動(dòng)車(chē)來(lái)帶動(dòng)高端電動(dòng)車(chē)，以低端切入，走“農村包圍城市”的道路，才是最適合中國發(fā)展電動(dòng)車(chē)的方式。

　　11月1日下午，新一屆院士選舉剛剛結束，在北京開(kāi)元名都酒店里，78歲的院士郭孔輝在接受《中國經(jīng)濟和信息化》記者采訪(fǎng)時(shí)表示：“中國電動(dòng)車(chē)要找到適合自己發(fā)展的道路，必須從低端切入，把低速電動(dòng)車(chē)當作試金石。”

　　三年前，由中國工程院牽頭、郭孔輝負責、五位院士和“863新能源汽車(chē)重大項目組”幾位年輕的主力軍組成了專(zhuān)家團隊。他們奔走呼吁，從山東到浙江再到合肥，為了給低速電動(dòng)車(chē)正名，以郭孔輝為首的專(zhuān)家們投出了三封重要的信件。

　　第一封信寫(xiě)在兩年前，當時(shí)他們只是將一份簡(jiǎn)單的咨詢(xún)遞交給了相關(guān)部門(mén)，但該部門(mén)強烈反對的態(tài)度像一盆冷水瞬間澆滅了院士們的熱情。

　　不過(guò)，行動(dòng)并沒(méi)有終止，不到一年，第二封信問(wèn)世了。與上次不同，這次的信件直接被送到了上一屆領(lǐng)導班子的辦公室。這封信由郭孔輝主筆，82歲的楊裕生院士配合。這一次，他們依然沒(méi)有得到回復。不過(guò)相比于之前的反對，他們樂(lè )觀(guān)地認為，沒(méi)有回復也算是一種態(tài)度。

　　帶著(zhù)執著(zhù)的信念，在新一任領(lǐng)導班子上任之初，院士們又投出了第三封信。這是一次破釜沉舟的行動(dòng)，因為如果依然沒(méi)有回復，這或許是最后一次呼吁了。

　　郭孔輝坦言，他確實(shí)不會(huì )再寫(xiě)第四封信了。到目前為止，雖然還沒(méi)有出臺成形的政策，但山東試點(diǎn)逐漸被認可，讓他們看到了一線(xiàn)生機。

　　也許有人會(huì )質(zhì)疑低速電動(dòng)車(chē)的安全性，核心技術(shù)無(wú)法達到要求，不足以帶動(dòng)起龐大的電動(dòng)車(chē)體系。但作為試金石，在電動(dòng)車(chē)需求并不大的今天，打開(kāi)三、四線(xiàn)城市同時(shí)大力發(fā)展核心技術(shù)，待技術(shù)成熟之時(shí)再引入高端車(chē)型，也許才是真正適合中國發(fā)展的模式。山東試點(diǎn)的一步步突圍正是最好的說(shuō)明。

　　與中國截然不同的是，在美國，特斯拉甚至出現一車(chē)難求，那些已經(jīng)玩慣了高端跑車(chē)的富人們對其追逐之勢可見(jiàn)一斑，定位在“富人玩具”的特斯拉從來(lái)不需要逆襲。

　　寶雅被迫出海

　　在山東，郭孔輝所說(shuō)的低速電動(dòng)車(chē)企業(yè)大量存在，他們頂著(zhù)沒(méi)有“準生證”的壓力艱難地生存著(zhù)。

　　以濟南寶雅電動(dòng)車(chē)為例，2009年成立之初，寶雅蜷縮在濟南某大樓一個(gè)不足400平方米的車(chē)間里。成立之初，由于市場(chǎng)不認可，寶雅生產(chǎn)的電動(dòng)車(chē)在國內根本無(wú)法銷(xiāo)售。為了擴大銷(xiāo)路，寶雅只好將道路轉向國外市場(chǎng)，這也是大多數電動(dòng)車(chē)企業(yè)在成立之初的選擇。

　　令寶雅意外的是，在國內賣(mài)不動(dòng)的電動(dòng)車(chē)在國外卻大受好評。2010年12月16日，百慕大總理PaulaCox親自為落戶(hù)百慕大群島的首輛寶雅電動(dòng)汽車(chē)揭開(kāi)面紗。之后，寶雅又得到了哥斯達黎加共和國總統勞拉·欽奇利亞·米蘭達和斯洛伐克共和國副總理盧博米爾·瓦日尼的親自支持。

　　于是在國外受到了鼓勵后，寶雅又一次回到中國。雖然產(chǎn)品已遠銷(xiāo)海外，但寶雅在國內依然面臨著(zhù)巨大難題。為了生存，寶雅將目標轉向公務(wù)領(lǐng)域，公安廳、交通廳的公務(wù)車(chē)是寶雅突破壁壘的敲門(mén)磚。經(jīng)過(guò)多年的積累和拼搏，寶雅也證明了自己的實(shí)力，如今也發(fā)展成了頗有名氣的集團化公司。

　　寶雅并不是個(gè)例，只是中國大部分電動(dòng)車(chē)企業(yè)的代表。“雖然有行業(yè)內的院士、專(zhuān)家奔走呼吁，但是低速電動(dòng)汽車(chē)的身份問(wèn)題一直沒(méi)有得到正名，這一直是懸在企業(yè)頭上的一把利劍。”寶雅電動(dòng)車(chē)集團公司相關(guān)負責人在接受本刊記者采訪(fǎng)時(shí)坦言。

　　但從另一個(gè)層面來(lái)看，如寶雅這般低速起家的企業(yè)如今已滾雪球發(fā)展起來(lái)，雖然其以市場(chǎng)為導向發(fā)展低速電動(dòng)車(chē)也不失為一劑良藥，但若長(cháng)久停留在低速階段，固封于三線(xiàn)城市和少量發(fā)展中國家必然不是長(cháng)久之計。如今山東試點(diǎn)雖已得到默認，卻也必須思考未來(lái)該如何轉型。

　　跟寶雅不同的是，特斯拉在本土的推廣受到絕對歡迎，打開(kāi)國外銷(xiāo)路是在奠定本土市場(chǎng)后順水推舟的必然行為。在美國贏(yíng)得的關(guān)注幾乎飽和以后，特斯拉迅速占領(lǐng)了歐洲市場(chǎng)，不久前也打破重重壁壘順利進(jìn)入到中國這個(gè)最大的汽車(chē)市場(chǎng)中。

　　低端切入也許能當作試金石，但究竟能否點(diǎn)石成金，現在下結論還為時(shí)過(guò)早。也許在未來(lái)幾十年里，寶雅這樣的企業(yè)能夠憑借技術(shù)進(jìn)步在高端電動(dòng)車(chē)中也占據一席之地，但在此之前大量的困難依然在等待著(zhù)寶雅和眾多純電動(dòng)車(chē)企業(yè)。

　　中國的特斯拉

　　當然，除了低速電動(dòng)車(chē)，國內大型主流車(chē)企也都紛紛建立了純電動(dòng)生產(chǎn)線(xiàn)，比亞迪是其中最突出的。

　　在特斯拉引爆電動(dòng)車(chē)狂潮后，被稱(chēng)為技術(shù)狂人的王傳福不服馬斯克，并放話(huà)說(shuō)“比亞迪分分鐘造出一輛特斯拉”。在得到馬斯克的否認后，王傳福非但沒(méi)有氣餒，還拉到了巴菲特為其站臺，稱(chēng)“比亞迪是全世界唯一能和特斯拉抗衡的電動(dòng)車(chē)”。

　　讓比亞迪引以為豪的E6電動(dòng)車(chē)并沒(méi)有證明自己是可以和特斯拉較量的，只是掛著(zhù)出租車(chē)的牌子孤獨地行駛在深圳的路面上。產(chǎn)品賣(mài)不出去，只能內部消化，巴菲特似乎一時(shí)間也難以解決這個(gè)問(wèn)題。

　　比亞迪北京某經(jīng)銷(xiāo)商總經(jīng)理告訴本刊記者，比亞迪的電動(dòng)車(chē)在北京目前只銷(xiāo)出四輛。與記者的驚訝不同的是，該經(jīng)理卻顯得頗為自豪，認為在北京政府目前的政策導向下，比亞迪能在北京邁出這一步實(shí)屬不易。

　　賣(mài)不出去當然不是比亞迪單方面的原因，其背后是在中國根深蒂固的地方保護主義。

　　中國汽車(chē)工業(yè)協(xié)會(huì )秘書(shū)長(cháng)董揚告訴《中國經(jīng)濟和信息化》記者：“地方保護是不合理不必要的。地方政府認為補貼應該給自己的企業(yè)，這種想法并不錯，但是現在電動(dòng)汽車(chē)遠不到賺錢(qián)的時(shí)候。國際上，企業(yè)之間和國家之間都在合作，難道他們不懂得競爭嗎?這是因為現在的電動(dòng)汽車(chē)還在競爭前階段，全世界的電動(dòng)車(chē)都應該合作，在這個(gè)階段保護，地方的做法是短視、有害的。”

　　比亞迪要想成為中國的特斯拉，前面的路還有很遠，除了頑固的地方保護做攔路虎，還有“占山為王”的利益集團阻礙發(fā)展。

　　在中國，充電網(wǎng)絡(luò )建設依靠的是國家電網(wǎng)，國家電網(wǎng)北京國電公司相關(guān)人士告訴記者：“國家電網(wǎng)已經(jīng)做好了充足的技術(shù)準備，一旦市場(chǎng)啟動(dòng)，即可完成布局。”

　　但董揚并不這么認為，“所謂準備只是做好了換電準備。如果全社會(huì )的汽車(chē)都是純電動(dòng)的話(huà)，使用的電量只是電網(wǎng)的1/10，但是裝機容量卻是電網(wǎng)的10倍。這對于電網(wǎng)的沖擊是十分巨大的。”

　　相比于中國的窘境，特斯拉的充電網(wǎng)絡(luò )布局全部由自己完成，幾年的時(shí)間里，特斯拉不僅完成了美國充電網(wǎng)絡(luò )建設，還鋪開(kāi)了歐洲的“充電絲綢之路”。

　　向“阿甘”學(xué)習

　　雖然國內的電動(dòng)車(chē)擁有量不足，但如今也有了一定的技術(shù)儲備。

　　對于純電動(dòng)車(chē)，電池和電機是關(guān)鍵性因素。電池方面，特斯拉采用7000顆“18650型號”的小電池組成特有的電池系統。而這種電池從本質(zhì)來(lái)說(shuō)并無(wú)創(chuàng )新，只是將傳統電池進(jìn)行系統組裝。

　　中國新能源汽車(chē)863重大項目組特聘專(zhuān)家王秉剛告訴《中國經(jīng)濟和信息化》記者：“優(yōu)化電池系統只是解決目前電池性能不高的一種途徑。中國的大容量電池技術(shù)并不落后，像比亞迪這樣從電池起家的企業(yè)目前的技術(shù)儲備或許已經(jīng)高于特斯拉。”

　　不僅電池如此，在電機方面也如是。北京理工大學(xué)教授、剛剛對特斯拉的電機系統做了系統研究的宋強介紹：“我國欠缺的并不是技術(shù)，而是整車(chē)和電機企業(yè)的配合。”

　　如此看來(lái)，王傳福“分分鐘造出特斯拉”的說(shuō)法也許并不是沒(méi)有根據，單就技術(shù)的角度而言，也許造出特斯拉并不是難題。但一個(gè)電動(dòng)車(chē)的成功不僅僅是技術(shù)的成功，特斯拉帶給我們的啟發(fā)不是技術(shù)上如何的卓爾不群，而是確立自己的發(fā)展模式和市場(chǎng)推廣途徑。

　　或許中國真的造不出特斯拉。但有人說(shuō)，如果馬斯克是鋼鐵俠，王傳福就是阿甘。對于中國的電動(dòng)車(chē)來(lái)說(shuō)，無(wú)論是等待正名的低速電動(dòng)車(chē)還是需要推廣的高端電動(dòng)車(chē)，都應該堅持著(zhù)對電動(dòng)車(chē)未來(lái)的信心，腳踏實(shí)地地走好每一步。也許在未來(lái)巨大的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)中，中國的自主品牌真的能夠實(shí)現逆襲之夢(mèng)。