無(wú)人駕駛車(chē)姍姍來(lái)遲　汽車(chē)OEM轉型服務(wù)供應商？

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)正遭遇三重打擊。一方面，汽車(chē)制造商發(fā)現消費者對于擁有汽車(chē)的興趣漸減。同時(shí)，他們自己曾經(jīng)獨占的領(lǐng)地也逐漸被開(kāi)發(fā)軟體的高科技新進(jìn)企業(yè)所蠶食，這些市場(chǎng)新進(jìn)者帶來(lái)了許多新的汽車(chē)功能。第三，福斯汽車(chē)公司(Volkswagen)的丑聞——一家備受尊敬的德國汽車(chē)制造商竟在美國排放標準上做手腳——這可能成為壓垮駱駝的最后一根稻草。

　　在這個(gè)背景下，立法者、汽車(chē)制造商和技術(shù)供應商齊聚在法國波爾多(Bordeaux)召開(kāi)一年一度的全球智慧運輸系統大會(huì )(ITS World Congress)，討論目前這個(gè)產(chǎn)業(yè)中最重要的三種驅動(dòng)力——“行動(dòng)即服務(wù)、電氣化和自動(dòng)化，”正如歐洲智慧運輸協(xié)會(huì )(ERTICO-ITS Europe)監理會(huì )主席Cees De Wijs所說(shuō)的那樣。

　　來(lái)自汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的制造商、技術(shù)供應商與立法者齊聚法國波爾多召開(kāi)ITS圓桌會(huì )議。銀幕上顯示正在發(fā)言的是ERTICO監理會(huì )主席Cees De Wijs

　　在幾位主講人的輪番演講中，沒(méi)有一個(gè)人(包括歐盟運輸委員會(huì )委員Violeta Bulc)提到任何一句有關(guān)Volkswagen最近發(fā)生的“柴油門(mén)”丑聞事件，但他們都談到了在未來(lái)投入無(wú)人駕駛車(chē)時(shí)贏(yíng)取公眾信任的重要性。多位業(yè)界巨擘都參與了圓桌會(huì )議，包括Google和蘋(píng)果(Apple)，他們都是新進(jìn)入汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的公司。不過(guò)，這兩家高科技公司并未出席今年的ITS大會(huì )。

　　行動(dòng)即服務(wù)?

　　汽車(chē)產(chǎn)業(yè)一直擅長(cháng)于玩兩手策略——即以“安全”和“更低碳排放”，來(lái)獲得人們的關(guān)注和公眾投資。業(yè)界一直以來(lái)都是以無(wú)人駕駛車(chē)不會(huì )導致交通事故來(lái)進(jìn)行宣傳與推廣，因為以往經(jīng)驗告訴我們，有90%的道路交通事故是人為的失誤引起的。歐盟領(lǐng)導人還把汽車(chē)制造商的碳排放行動(dòng)看得非常重要。歐盟已經(jīng)同意到2030年以前溫室氣體的排放將在1990年的基礎上減少40%。

　　然而，汽車(chē)制造商目前正增加了第三張牌——“行動(dòng)即服務(wù)”，一方面用于取悅立法機構，同時(shí)也想要徹底改造這個(gè)產(chǎn)業(yè)。

　　歐盟運輸委員會(huì )委員Bulc指出，“歐洲正進(jìn)入一個(gè)老齡化的社會(huì )。重新激發(fā)老齡人口以及有著(zhù)特殊活動(dòng)需求者的興趣十分重要。”而其中的一個(gè)解決之道就是共用無(wú)人駕駛車(chē)。

　　法國PSA集團(PSA Peugeot Citroen)連網(wǎng)服務(wù)業(yè)務(wù)部總監Brigitte Courtehoux在主題演講中表示，汽車(chē)制造商最好順勢而為。其成功的關(guān)鍵在于“從擁有汽車(chē)到汽車(chē)體驗”的轉變，她認為。

　　在她看來(lái)，推動(dòng)未來(lái)汽車(chē)業(yè)務(wù)的驅動(dòng)力是“針對買(mǎi)不起車(chē)以及不想買(mǎi)車(chē)的那些人提供汽車(chē)共乘服務(wù)。”在這個(gè)轉變的基礎上，她預測“汽車(chē)公司將成為行動(dòng)服務(wù)供應商。”

　　這就像是在繁忙的交通流量下來(lái)個(gè)大回轉，很可能說(shuō)起來(lái)容易但做起來(lái)難。電動(dòng)車(chē)(EV)和無(wú)人駕駛車(chē)是非常困難的一種轉變。對于一向謹慎的產(chǎn)業(yè)決策者來(lái)說(shuō)，從制造商變成服務(wù)供應商的角色，還需要更新的思維方式。

　　無(wú)人駕駛車(chē)——何時(shí)實(shí)現?

　　PSA集團在ITS大會(huì )展示的四輛無(wú)人駕駛車(chē)中，有一輛車(chē)實(shí)際開(kāi)上了從巴黎到波爾多的高速公路上，它以完全無(wú)人駕駛模式行駛了580km(360英哩)，此舉也讓PSA集團一躍成為首家取得可在法國使用4輛無(wú)人駕駛車(chē)原型進(jìn)行開(kāi)放道路測試相關(guān)授權的汽車(chē)制造商，并利用這次表演展示該公司技術(shù)的先進(jìn)程度。根據這家法國公司表示，“這些無(wú)人駕駛車(chē)可以自動(dòng)調整速度和改變車(chē)道，并且考慮到其它車(chē)輛的位置與狀態(tài)、基礎設施條件以及發(fā)揮速度極限。”

　　PSA Peugeot Citroen的無(wú)人駕駛車(chē)實(shí)際開(kāi)上從巴黎到波爾多的高速公路

　　除此之外，在開(kāi)放日搶占無(wú)人駕駛車(chē)鋒頭的還有法國無(wú)人駕駛公共汽車(chē)開(kāi)發(fā)商，如Navya和Easymile。兩家公司都在積極地推銷(xiāo)他們的無(wú)人駕駛車(chē)和電動(dòng)車(chē)。他們想藉由共乘式運輸市場(chǎng)，向校園、工廠(chǎng)、機場(chǎng)和公園等單位銷(xiāo)售汽車(chē)，因為他們預測官方正式允許無(wú)人駕駛車(chē)上路可能還需要很長(cháng)的等待時(shí)間。

　　試乘的政府官員們似乎很享受無(wú)人駕駛車(chē)的體驗。但對于無(wú)人駕駛車(chē)的可行性卻很難提出明確的時(shí)間表——包括地點(diǎn)和方式。

　　歐盟委員會(huì )委員Bulc表示，“這些無(wú)人駕駛車(chē)看起來(lái)幾年后就能上路了。”但被問(wèn)到無(wú)人駕駛車(chē)可望何時(shí)首次商用上市時(shí)，她表示，“在受控制的環(huán)境中——例如機場(chǎng)和校園，我認為將在4到5年后實(shí)現。”然后在對無(wú)人駕駛車(chē)的互通性和標準需求進(jìn)行一番長(cháng)篇大論后，她才表示，“無(wú)人駕駛車(chē)還要用10到15年的時(shí)間才會(huì )成熟。”

　　法國能源部運輸、海洋與漁業(yè)部長(cháng)Alain Vidalies、Navya執行長(cháng)Christoph Sapet與歐盟運輸委員會(huì )委員Violeta Bulc試乘Navya無(wú)人駕駛電動(dòng)接駁車(chē)

　　事實(shí)上，無(wú)人駕駛車(chē)已經(jīng)面世——只不過(guò)還是原型罷了。但什么樣的標準才能說(shuō)服立法者和汽車(chē)制造商允許這些汽車(chē)開(kāi)上高速公路呢?

　　ERTICO的De Wijs表示針對無(wú)人駕駛車(chē)最需要關(guān)注的事情有三項，“首先也最重要的是責任和法規;其次是安全性。例如，我們必須確保無(wú)人駕駛車(chē)所采用的技術(shù)不會(huì )被…犯罪組織攻擊。”

　　第三則是“人為因素”。他解釋說(shuō)，“駕駛人和車(chē)輛之間如何迅速完成駕控接管值得研究。我們必須從培訓飛行員做類(lèi)似事情的航空業(yè)學(xué)習。”

　　雖然這些問(wèn)題都不是阻礙無(wú)人駕駛車(chē)發(fā)展的頭號殺手，但顯然會(huì )延遲發(fā)展進(jìn)程。

　　法國波爾多市市長(cháng)Alain Juppe問(wèn)道，“無(wú)人駕駛車(chē)的成本是多少?無(wú)人駕駛車(chē)會(huì )比今天的普通汽車(chē)貴很多嗎?”Alain Juppe曾經(jīng)是1995年至1997年法國總統Jacques Chirac任內的首相。

　　歐盟委員會(huì )委員Bulc補充道，“我們擔心的是標準和架構。”不過(guò)，他強調，立法機構應該扮演推動(dòng)者而不是阻礙者的角色，“我們希望能盡快進(jìn)入無(wú)人駕駛車(chē)標準的早期開(kāi)發(fā)階段。”

　　他提到9月份在法蘭克福(Frankfurt)召開(kāi)的首次G7交通部長(cháng)會(huì )議時(shí)表示，這些標準不僅必須在歐盟具有互通性，在全球范圍內也是一樣的。“零散的地區標準將扼殺這個(gè)產(chǎn)業(yè)的進(jìn)步。”Bulc表示，“我們必須避免陷入道路規則分歧的泥淖里——就像目前全球還分成左駕和右駕那樣，她解釋說(shuō)，“我們需要通盤(pán)的考慮，從一開(kāi)始就找到共同的標準，才能帶來(lái)規模經(jīng)濟的效應。”