東京車(chē)展綜述：用起動(dòng)器改進(jìn)燃效（五）　

用起動(dòng)器改進(jìn)燃效

　　電裝公開(kāi)了相繼由2011年秋季英國捷豹（Jaguar）“XF”的新款柴油車(chē)、大發(fā)工業(yè)Mira e：S及鈴木ALTO ECO所采用的怠速停止機構用起動(dòng)器“串聯(lián)螺線(xiàn)管起動(dòng)器”（下稱(chēng)TS起動(dòng)器）（圖15）。這三款車(chē)配備的該機構的特征是能夠在車(chē)輛完全停止前使怠速停止。TS對此有很大貢獻。

圖15：可提高怠速停止效果的“串聯(lián)螺線(xiàn)管起動(dòng)器”
（a）為英國捷豹（Jaguar）“XF”采用的起動(dòng)器。此外，還由大發(fā)工業(yè)Mira e：S和鈴木ALTO ECO所采用。通過(guò)配備2個(gè)螺線(xiàn)管致動(dòng)器，車(chē)輛會(huì )在完全停車(chē)前停止怠速。一個(gè)螺線(xiàn)管致動(dòng)器用于推出小齒輪，另一個(gè)致動(dòng)器作為馬達通電的開(kāi)關(guān)（b）。

　　此前的起動(dòng)器，發(fā)動(dòng)機一旦關(guān)閉（停止供應燃料），則車(chē)輛在停止前無(wú)法重新起動(dòng)。起動(dòng)器一般是在其小齒輪與發(fā)動(dòng)機的環(huán)形齒輪咬合的同時(shí)，以馬達帶動(dòng)小齒輪轉動(dòng)。小齒輪再帶動(dòng)環(huán)形齒輪而起動(dòng)發(fā)動(dòng)機。但停止怠速后，發(fā)動(dòng)機因為慣性在一段時(shí)間內仍然會(huì )繼續轉動(dòng)。在這種狀態(tài)下，環(huán)形齒輪無(wú)法與小齒輪順利咬合，所以無(wú)法起動(dòng)發(fā)動(dòng)機。

　　基于以上原因，如果在紅燈前減速時(shí)停止怠速，則即使中途變?yōu)榫G燈，也必須讓車(chē)輛停止方可起動(dòng)。因這樣缺乏實(shí)用性，所以截止目前，該機構仍是在車(chē)輛停止后才停止怠速。

螺線(xiàn)管增加為兩個(gè)

　　電裝通過(guò)以馬達帶動(dòng)小齒輪與環(huán)形齒輪同步旋轉，使連接發(fā)動(dòng)機的環(huán)形齒輪即便在因慣性旋轉的狀態(tài)下也能與小齒輪良好咬合。其關(guān)鍵點(diǎn)是內嵌了兩個(gè)螺線(xiàn)管致動(dòng)器。

　　一般的起動(dòng)器，是用一個(gè)螺線(xiàn)管致動(dòng)器推出小齒輪，起到令馬達旋轉的開(kāi)關(guān)作用。這樣，小齒輪的推出與旋轉的起動(dòng)同時(shí)進(jìn)行，無(wú)法與環(huán)形齒輪同步旋轉。但若配備兩個(gè)螺線(xiàn)管致動(dòng)器，分別獨立控制小齒輪的推出和旋轉，就可以在與環(huán)形齒輪同步的情況下，推出小齒輪，從而實(shí)現車(chē)輛在停止前重新起動(dòng)。

　　因為能夠再起動(dòng)，所以Mira e：S在車(chē)速低于7km/h，ALTO ECO在低于9km/h時(shí)可停止怠速。因為怠速停止的時(shí)間增加，所以燃效就能大幅改善。

行駛阻力可減少85％的卡鉗

　　日信工業(yè)開(kāi)發(fā)出了可縮小行駛時(shí)阻力（行駛阻力）的“低拖曳制動(dòng)鉗”（圖16）。其可以減少非制動(dòng)時(shí)剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)之間的摩擦，降低行駛阻力，從而有助于提高燃效。

圖16：降低了行駛阻力的制動(dòng)鉗
非制動(dòng)時(shí)可將剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)分離，從而減少了摩擦。因為能夠降低行駛阻力，所以有助于提高燃效。日信工業(yè)開(kāi)發(fā)。

　　制動(dòng)鉗是將剎車(chē)片從兩邊推向剎車(chē)盤(pán)的部件。利用其摩擦獲得制動(dòng)力。制動(dòng)時(shí)以活塞的推力把剎車(chē)片推向剎車(chē)盤(pán)側。而非制動(dòng)時(shí)則切斷活塞的推力而使其自然放開(kāi)，利用活塞上用來(lái)密封制動(dòng)液的橡膠密封件（活塞密封件）的復原力，使剎車(chē)片離開(kāi)剎車(chē)盤(pán)。

　　但如果剎車(chē)片離開(kāi)剎車(chē)盤(pán)過(guò)遠，駕駛員剎車(chē)時(shí)的制動(dòng)感（剎車(chē)的感覺(jué)）就會(huì )變差。這是因為剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)距離增大，就要更深地踩下制動(dòng)踏板。這會(huì )使駕駛員感覺(jué)“制動(dòng)器反應慢”。為了防止這種問(wèn)題，現行的制動(dòng)鉗在非制動(dòng)時(shí)，也會(huì )使剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)輕微接觸。這是為了縮短將剎車(chē)片推向剎車(chē)盤(pán)的距離，以加快制動(dòng)器的反應速度。當然，這樣行駛中就會(huì )發(fā)生剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)接觸的“拖曳力”，導致行駛阻力增加。

減少活塞實(shí)現輕量化

　　新型制動(dòng)鉗除了橡膠密封件的復原力之外，還利用不銹鋼制動(dòng)擋圈（擋圈）的復原力，在保持良好制動(dòng)感覺(jué)的同時(shí)，使剎車(chē)片與剎車(chē)盤(pán)“適度”分開(kāi)了0.5～0.7mm。為此，通過(guò)將原來(lái)用于防止剎車(chē)片與（制動(dòng)鉗）支架粘連的擋圈加工成了“發(fā)夾”形狀，使其具有了彈性（圖17）。由此，實(shí)現了拖曳力小的“低拖曳”設計，其行駛阻力比現行制動(dòng)鉗縮小了85％。

圖17：具有彈性的擋圈
此為圖16制動(dòng)鉗近端的俯視圖。發(fā)夾形狀的擋圈張開(kāi)后，剎車(chē)片會(huì )從中央（原本有剎車(chē)盤(pán)）向外側移動(dòng)。

　　據稱(chēng)，新型制動(dòng)鉗配備車(chē)輛后，可以使燃效提高1％。效果相當于重量減輕20～30kg。而擋圈加工（沖壓加工）成彈性形狀的成本“略有上漲”（日信工業(yè)解說(shuō)員）。

　　某汽車(chē)廠(chǎng)商有計劃在2012年采用這種制動(dòng)鉗。要采用的制動(dòng)鉗除了上述的低拖曳性能之外，還使用摩擦系數大的剎車(chē)片提高了制動(dòng)力。這樣，就17英寸的制動(dòng)鉗而言，過(guò)去需要使用兩個(gè)活塞獲得大推力，而計劃采用的制動(dòng)鉗只需一個(gè)活塞。其結果是，重量會(huì )“減輕1kg”（該公司解說(shuō)員）。所以這種輕量化還產(chǎn)生了與拖曳性能完全不同的燃效改善效果。

　　此次展會(huì )還展示了很多通過(guò)推動(dòng)汽車(chē)的輕量化而對低燃耗做出貢獻的部件和材料。