媒體研究院——彎道扭力智能分配系統

什么是彎道扭矩分配，為什么要有彎道扭矩分配？

早在上世紀90年代，就有廠(chǎng)家推出了帶有彎道扭矩分配技術(shù)的車(chē)型，其中最具影響力的要數三菱的AYC和本田ATTS。這兩種技術(shù)都可實(shí)現在前后驅動(dòng)軸及左右兩側車(chē)輪進(jìn)行扭矩分配，以實(shí)現更高效的彎道傳動(dòng)。其后亦分別演變?yōu)槊暣笤氲腟-AWD四驅與SH-AWD四驅。

我們知道，車(chē)輛在轉彎時(shí)，兩側車(chē)輪行駛半徑是不一致的，外側車(chē)輪的滾動(dòng)距離要更長(cháng)一些。而這一點(diǎn)，早在汽車(chē)誕生的初期，工程師就發(fā)現了這個(gè)問(wèn)題，并由此誕生了差數器。差速器的作用使得左右車(chē)輪實(shí)現了不等速旋轉且不相互干擾。但是差速器又帶來(lái)新的問(wèn)題，在一側車(chē)輪懸空或是失去抓地力后，動(dòng)力就會(huì )流向滾動(dòng)阻力小的一邊，驅動(dòng)力大量流失后，車(chē)輛當然就無(wú)法前行了。

【有興趣了解差速器的朋友，觀(guān)看完這個(gè)視頻一定能讓你受益匪淺】

所以，在發(fā)明差速器后不久，又誕生了差速器鎖，而它的作用正如其名，鎖住差速器讓左右車(chē)輪又重新同步轉動(dòng)，遇到附著(zhù)力較低的濕滑路面，差速器鎖是保持正常行駛的利器，但在附著(zhù)力較強的鋪裝路面上，它卻和硬性連接一樣，無(wú)法正常轉彎。

【目前的城市SUV中多數依靠針對單側車(chē)輪的制動(dòng)實(shí)現兩側扭矩轉移】

差速器再次進(jìn)化，于是有了限滑差速器，意思是可有限滑動(dòng)的差速器，兩側車(chē)輪允許有一定程度的轉速差，到此能同時(shí)滿(mǎn)足轉彎需求和確保驅動(dòng)需求的技術(shù)才真正實(shí)現。

人類(lèi)科技的進(jìn)步并沒(méi)有停滯，于是就有了前面提及的主動(dòng)扭矩分配系統。然而類(lèi)似這樣的技術(shù)，確實(shí)提高了車(chē)輛過(guò)彎的動(dòng)態(tài)穩定性與速度，可是復雜的機械結構拉高了研發(fā)及生產(chǎn)成本。僅能夠在高端運動(dòng)車(chē)型上才能見(jiàn)到這樣的技術(shù)。

如何才能將這樣的技術(shù)普及到民用經(jīng)濟型車(chē)上呢？在電子技術(shù)發(fā)達的今天，工程師們想到了利用剎車(chē)來(lái)幫助實(shí)現扭矩分配和限滑差速的目的，于是就有了大眾的XDS和福特的TorqueVectoringControlSystem（彎道扭力智能分配系統）。

有了這一功能的好處有很多：前驅車(chē)全油門(mén)加速容易出現的扭矩轉向效應，能得到更好的平衡；彎道中的循跡表現更好，前驅車(chē)常有的帶有過(guò)彎推頭現象能得到優(yōu)化，即便是因為速度太快松開(kāi)油門(mén)車(chē)輛也能更快恢復正常循跡路線(xiàn)，并在一定程度上延遲了ESP的過(guò)早干預提高了彎道可控性，更易于駕駛，更有樂(lè )趣；因為避免了彎道中輪胎無(wú)謂的滑動(dòng)摩擦，會(huì )更加省胎，雖然相應的剎車(chē)片磨損會(huì )快一些。

電子限滑差速器雖然利于成本控制，在一定程度上也比機械式結構更加智能高效，但是它也存在一些不足，與機械式限滑差速器相比，依靠剎車(chē)實(shí)現限滑的差速范圍相對更小，因為制動(dòng)力度過(guò)大反而會(huì )導致車(chē)輛出現不穩定情況，并影響正常操控性。因此電子限滑差速鎖更適合配置在動(dòng)力相對較小的入門(mén)級運動(dòng)車(chē)上。

說(shuō)到底，電子限滑差速器就是動(dòng)態(tài)穩定控制（ESP）的升級版，或者說(shuō)是擴大了它的工作范圍。對于像新?？怂惯@樣希望突出運動(dòng)特性的家用轎車(chē)來(lái)說(shuō)，這套系統的出現是值得肯定的。在合理速度范圍內追求駕控的朋友有了它可以更加得心應手的享受彎中樂(lè )趣，普通消費者也能更為提前的擁有主動(dòng)駕控安全性。

更易于駕駛、更安全、更快速、更經(jīng)濟是目前新車(chē)型的普遍特點(diǎn)。對于只是擁有普通駕照的我們，更好、更全面的技術(shù)支持自然能體現出更大的駕控優(yōu)勢。如果你經(jīng)常面對ESP開(kāi)關(guān)而遲疑，科技還是車(chē)技？這將不再是個(gè)問(wèn)題！