渦輪/雙離合領(lǐng)銜 本田未來(lái)全新技術(shù)揭秘

必須承認，在參加2013年度Honda Meeting（本田技術(shù)大會(huì )）后，我需要一些時(shí)間來(lái)平復內心的激動(dòng)，并且將那些親身體驗到的大量令人興奮的創(chuàng )新技術(shù)進(jìn)行消化、理解，之后再呈現給大家。這是一個(gè)辛苦卻又愉快的過(guò)程，雖然可能有些朋友之前通過(guò)其他渠道對這次大會(huì )有所了解，不過(guò)請相信我，下面的這些內容將帶您真正全面地了解本田技術(shù)研究所目前所發(fā)布的最新科技成果。

在這次2013年度的Honda Meeting中，本田向大家展示了包括動(dòng)力、傳動(dòng)、環(huán)保、安全等方面在內的十余項新技術(shù)，有相當一部分是世界范圍內首次公開(kāi)露面，而其中的重頭戲不用我說(shuō)您也一定可以猜到。

■ 全新動(dòng)力/傳動(dòng)系統

● VTEC TURBO渦輪增壓汽油發(fā)動(dòng)機

既然是最令人關(guān)注的，那么就首先從這里說(shuō)起。不論是國內還是全球市場(chǎng)，為了減少排放以及稅率，降低排量、強制進(jìn)氣似乎成為了所有廠(chǎng)商的共識，而在相當長(cháng)的一段時(shí)間內，日本廠(chǎng)家在家用車(chē)市場(chǎng)中鮮有跟進(jìn)動(dòng)作。然而，就在很多人表達著(zhù)對日本人“不思進(jìn)取”的不滿(mǎn)時(shí)，本田出手了。

三款VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機依然屬于本田最新的EARTH DREAMS（地球夢(mèng)科技）系列，排量分別為1.0L、1.5L以及2.0L。其中，除1.0L發(fā)動(dòng)機為直列三缸之外，1.5L、2.0L均為直列四缸；此外，三款發(fā)動(dòng)機的燃油供給方式均為缸內直噴。從數據來(lái)看，這三款發(fā)動(dòng)機都達到了同級別機型中的頂級水準。

★ 1.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機

作為此次發(fā)布的VTEC TURBO系列中排量和氣缸數都最小的發(fā)動(dòng)機（之前發(fā)布過(guò)660cc的輕自動(dòng)車(chē)專(zhuān)用發(fā)動(dòng)機不參與討論），這臺三氣缸發(fā)動(dòng)機的實(shí)力卻不可小視。通過(guò)采用缸內直噴、進(jìn)排氣可變正時(shí)、降低摩擦等技術(shù)，在提升了發(fā)動(dòng)機的輸出之外保證了燃油經(jīng)濟性。

數據上表現出眾并不具備說(shuō)服力，真正的實(shí)力還需要在駕駛中體現。在本田技術(shù)研究所的試驗場(chǎng)內，有兩臺歐版兩廂思域搭載了這臺1.0T發(fā)動(dòng)機，其中自動(dòng)擋版本搭配了一臺CVT變速器。在駕駛中，在增壓器的作用下，這臺“肺活量”僅僅1.0L的發(fā)動(dòng)機在高環(huán)上帶動(dòng)一臺標準緊湊型兩廂轎車(chē)毫不費力，深踩油門(mén)時(shí)CVT會(huì )將發(fā)動(dòng)機轉速保持在一個(gè)較高的水平上，在渦輪增壓器的作用下加速感覺(jué)甚至不遜于國內版本的思域1.8L自然吸氣車(chē)型，同時(shí)由于通過(guò)雙可變正時(shí)結構在進(jìn)排氣兩側的優(yōu)化，使得渦輪遲滯的感覺(jué)極其輕微?？傮w來(lái)說(shuō)，這臺發(fā)動(dòng)機的動(dòng)力表現的確令人驚喜和滿(mǎn)意。

★ 1.5L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機

從本田提供的內容甚少的技術(shù)資料中可以知道，這臺1.5L四缸發(fā)動(dòng)機與1.0L的三缸發(fā)動(dòng)機采用的主要技術(shù)相同，缸內直噴、DOHC結構，輔以EGR、充鈉氣門(mén)等技術(shù)，同時(shí)采用了高效機油泵和高效冷卻缸蓋，提升發(fā)動(dòng)機的效率。

在試駕環(huán)節，搭載這臺發(fā)動(dòng)機的車(chē)型雖然覆蓋著(zhù)輕微的偽裝，但還是可以讓人一眼就辨認出來(lái)，這是一款謳歌ILX試裝車(chē)，同樣搭配了CVT變速器。這臺1.5T發(fā)動(dòng)機帶動(dòng)這款緊湊型三廂轎車(chē)顯得十分有底氣，加速力道明顯好于目前在售的2.0L版本，在高環(huán)上跑出接近200km/h的時(shí)速十分輕松并且油門(mén)余量很大。雖然這只是一輛試裝車(chē)，并不代表著(zhù)最終匹配的車(chē)型，但試想如在未來(lái)國內謳歌ILX采用這款發(fā)動(dòng)機，在稅費進(jìn)一步降低的情況下性能卻得到了提升，競爭力會(huì )大大增強。

★ 2.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機

最大馬力超過(guò)280Ps、最大扭矩400N·m，很顯然，我們日常見(jiàn)到的家用車(chē)上那些2.0T發(fā)動(dòng)機和它放在一起似乎都不太合適。當然還有更加極端的例子，那就是裝備在奔馳A45 AMG上那臺代號為M113的“性能怪獸”。目前我們只知道這臺2.0L VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機將出現在未來(lái)思域TYPE R車(chē)型上面，同時(shí)本田也表示這是一款滿(mǎn)足“高性能純跑車(chē)”性能需求的發(fā)動(dòng)機。與1.0T/1.5T發(fā)動(dòng)機有所不同的是，在這臺2.0T發(fā)動(dòng)機上采用了DOHC VTEC+雙VTC結構，也就意味著(zhù)這是一款“雙i-VTEC”直噴渦輪增壓發(fā)動(dòng)機（注：i-VTEC=VTEC可變氣門(mén)升程+VTC可變正時(shí)）。這樣一來(lái)，相比于目前傳統的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機，它在動(dòng)力輸出的響應以及峰值方面都更加出色，扭矩輸出的“平臺”范圍也更加寬泛。

本田力爭要讓搭載這臺2.0T發(fā)動(dòng)機的全新思域TYPE R車(chē)型成為紐北賽道的最快前驅車(chē)型，并要超過(guò)2003年NSX-R創(chuàng )下的7分56秒記錄，足以見(jiàn)得本田對于這款發(fā)動(dòng)機的自信。在試駕時(shí)，還沒(méi)上車(chē)，亞光黑色涂裝的TYPE R就用渾厚的排氣聲浪挑逗著(zhù)我們。進(jìn)入車(chē)內，最吸引我的當屬TYPE R標志性的球型金屬排擋頭，在駕駛時(shí)，6速手動(dòng)變速器擋位行程短促，入擋干脆并且伴有吸入感。在起步的瞬間就可以感受到這臺2.0T發(fā)動(dòng)機靈敏的反應，隨時(shí)爆發(fā)的動(dòng)力輸出相比于同樣是手動(dòng)擋的?？怂筍T來(lái)的更加猛烈。由于離心力的作用，我在高環(huán)的彎中以高速行駛時(shí)甚至出現了頭部供血不足而暈眩的感覺(jué)，短短一圈的試駕確實(shí)很難體會(huì )出這臺發(fā)動(dòng)機動(dòng)力上的極限。

總體來(lái)說(shuō)，這三臺VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機的實(shí)力的確令人興奮。本田一直以來(lái)更多地專(zhuān)注于發(fā)展自然吸氣發(fā)動(dòng)機，而渦輪增壓領(lǐng)域作品甚少。這三臺VTEC TURBO發(fā)動(dòng)機標志著(zhù)本田在主流乘用車(chē)領(lǐng)域重新啟動(dòng)渦輪技術(shù)，這是否也會(huì )引起其它日本廠(chǎng)商的連鎖反應呢？這個(gè)問(wèn)題還要請時(shí)間來(lái)為我們解答。

● 本田自創(chuàng )8速雙離合變速器

近年來(lái)，除了渦輪增壓，被車(chē)迷提及最多的技術(shù)名詞大概就可以算得上是雙離合變速器了，不論是正面還是負面，雙離合的曝光率永遠居高不下。相對的，在變速器方面，本田在國內市場(chǎng)卻受到了不少吐槽，其原因無(wú)外乎是本田自家平行軸AT因先天結構而受到限制的擋位數量以及國人對于CVT變速器固有的偏見(jiàn)。不過(guò)，在此次Honda Meeting上，本田用一款頗為“怪異”的8速雙離合變速器來(lái)表明他們在這方面的特立獨行。

本田宣稱(chēng)，他們制造出了世界第一款帶有液力變矩器的8速濕式雙離合變速器。是的，你沒(méi)有聽(tīng)錯，這是一臺帶有液力變矩器的雙離合變速器，此外，它依然采用了本田傳統的平行軸結構。怪異嗎？讓我們來(lái)看圖了解一下。

這種“怪異”設計的好處有幾點(diǎn)：1.這是一臺雙離合變速器，擁有與傳統雙離合相同的迅速而有運動(dòng)的換擋風(fēng)格；2.液力變矩器的出現可以使該變速器換擋相對傳統雙離合變速器更加平順，尤其是在起步和低速時(shí)。同時(shí)，液力變矩器的扭矩放大功能使得車(chē)輛在起步時(shí)相對更加平順有力；3.平行軸以及平行雙離合器結構對于本田自身來(lái)說(shuō)在技術(shù)上沒(méi)有壁壘，研發(fā)和生產(chǎn)相對更加容易，同時(shí)也更易和現有的動(dòng)力單元進(jìn)行匹配。

不過(guò)，由于采用了平行軸結構，因此這臺雙離合變速器與本田平行軸自動(dòng)變速器有著(zhù)相同的問(wèn)題：體積無(wú)法縮小。本田技術(shù)研究所的負責人之一三部敏宏也坦承，由于體積原因，該變速器無(wú)法與同樣體積較大的六缸發(fā)動(dòng)機匹配，目前所匹配的雅閣試裝車(chē)或許將成為可以搭載這臺變速器的最高級別車(chē)型。

■ 新能源/環(huán)保技術(shù)

● i-DCD/i-MMD/SH-AWD混合動(dòng)力系統

?？吹呐笥褜τ诒咎飅-DCD和i-MMD兩種混合動(dòng)力系統并不陌生，之前我曾在《解析插電混合動(dòng)力新雅閣》和《海外試駕第3代本田飛度》兩篇文章中進(jìn)行過(guò)相應的介紹和體驗，在此不再做贅述了；而SH-AWD技術(shù)也在去年的Honda Meeting中公開(kāi)亮相。不過(guò)，與去年不同的是，今年用來(lái)體驗SH-AWD技術(shù)的車(chē)型是謳歌旗艦車(chē)型RLX，而這也將是RLX在未來(lái)進(jìn)入國內市場(chǎng)的動(dòng)力選擇之一。

● MC-β電動(dòng)微型城市通勤車(chē)

城市道路越來(lái)越擁擠，但仔細觀(guān)察便可以發(fā)現，很多在路上行駛的車(chē)輛利用率很低，那些動(dòng)輒5米左右的大排量豪華轎車(chē)通常也僅僅只有一兩名乘員，這樣無(wú)疑是對道路資源以及能源的浪費。對此，美國人的辦法是劃分出一個(gè)“car-pool（多人共乘車(chē)輛專(zhuān)用）”車(chē)道，而日本人則喜歡研究各式各樣的微型城市通勤車(chē)。此次我們體驗的MC-β就是本田在這方面探索的最新成果。

這輛MC-β采用合成樹(shù)脂車(chē)身，尺寸為2495×1280×1545mm，造型小巧且富于動(dòng)感，3.3m的轉彎半徑尤其適合在擁堵的城市以及狹窄的街道中使用。與我們印象中的老年代步電動(dòng)車(chē)不同，MC-β超過(guò)70km/h的極速顯然要更快，而使用了本田摩托車(chē)框架技術(shù)也是為了可以令這輛超小型電動(dòng)車(chē)有著(zhù)“本田式”的操控感覺(jué)。

作為一輛電動(dòng)車(chē)，MC-β的續航里程和充電時(shí)間自然是最令人關(guān)心的重點(diǎn)。本田透露，在與日本JC08模式（JC08模式是日本自2006年采用的一種油耗測試方法，受測車(chē)輛需要進(jìn)行1200秒的測試，并規定有特定的怠速、勻速行駛、加減速時(shí)間，以盡可能接近日常使用的方式測定油耗）相同的情況下，自測可以行使超過(guò)80km，足以滿(mǎn)足日常上下班使用；而在充電方面，100V電壓下在7小時(shí)內可將電池充滿(mǎn)，如果使用200V電壓的快充設施，可在3小時(shí)內充滿(mǎn)。

■ 底盤(pán)傳向/車(chē)身技術(shù)

● Steer-by-Wire system（線(xiàn)傳轉向系統）

車(chē)輛轉向系統的發(fā)展已經(jīng)經(jīng)過(guò)了無(wú)助力式、機械液壓助力式，直到目前主流的電動(dòng)助力式，而目前最新的趨勢則是徹底省去傳統的機械式連接，改為電控信號操縱車(chē)輛轉向，這就是線(xiàn)傳轉向。不久前，日產(chǎn)通過(guò)英菲尼迪Q50正式將其Direct Adaptive Steering線(xiàn)傳轉向系統進(jìn)行量產(chǎn)，而本田在此次大會(huì )中也展示出了其最新的Steer-by-wire線(xiàn)傳轉向系統。

與日產(chǎn)的Direct Adaptive Steering相同，本田的Steer-by-wire系統也使用了電子控制計算機來(lái)代替傳統轉向柱的功能，并在方向盤(pán)信號輸入端增加了高靈敏傳感器，用以感知并傳達駕駛者的操作意圖?？刂朴嬎銠C接收到信息后，向轉向機輸出相應的動(dòng)作指令，同時(shí)處理車(chē)輛姿態(tài)及路面狀況信息，并反饋到方向盤(pán)處。

本田宣稱(chēng)，使用線(xiàn)傳轉向系統可以將不必要的路面干擾隔絕，同時(shí)可以使轉向更加靈敏，使任何駕駛者在任何條件下都可以輕松靈活地駕馭車(chē)輛。此外，該系統的開(kāi)發(fā)人員表示，與日產(chǎn)相同，本田也為這套線(xiàn)傳轉向系統設置了應急備份系統，在發(fā)生緊急情況時(shí)（如計算機故障、斷電等情況），該系統也會(huì )立即切換至機械備份系統以保證可以操作車(chē)輛。

● 車(chē)身輕量化技術(shù)：CFRP（碳纖維增強復合材料）單體車(chē)身

由物理定律可知，想要提升車(chē)輛的動(dòng)力表現和操控性能，降低車(chē)身自重很可能比更強大的發(fā)動(dòng)機以及全新設計的懸架更加立竿見(jiàn)影，這也就是為什么那些超級跑車(chē)們要花大價(jià)錢(qián)來(lái)制造極輕的CFRP單體車(chē)身了。這次本田展出了一輛CR-Z試制車(chē)，采用的就是此種結構，但由于仍在研發(fā)和實(shí)驗階段，因此本田工程人員未能透露其工藝以及供貨商。但我認為，這應該只是本田的一次嘗試，畢竟CFRP單體車(chē)身較高的成本在短期內還很難在民用車(chē)市場(chǎng)中普及。

■ 智能駕駛/安全技術(shù)

● 可遙控駕駛的微型城市通勤車(chē)

與之前提到的MC-β不同，這款可遙控駕駛的微型城市通勤車(chē)（簡(jiǎn)稱(chēng)‘遙控MC’）采用了本田最新開(kāi)發(fā)的半自動(dòng)遙控智能駕駛技術(shù)。除了可以輕松將其遙控停入狹小的車(chē)位，還可以設置跟隨模式，通過(guò)識別前車(chē)的車(chē)牌從而進(jìn)行軌跡完全相同的自動(dòng)跟隨駕駛，這一點(diǎn)就好像跟在鴨子媽媽身后的小鴨子一樣，因此英文稱(chēng)作“duck following”模式。

● 停車(chē)場(chǎng)智能自動(dòng)泊車(chē)

很多時(shí)候，我們在超市購物時(shí)，總要為找停車(chē)位而煩惱，既耽誤了時(shí)間，又增加了燃耗和尾氣排放，本田的停車(chē)場(chǎng)智能自動(dòng)泊車(chē)系統就是針對這種情況而開(kāi)發(fā)的。通過(guò)接收停車(chē)場(chǎng)監控攝像機的信息，車(chē)輛可以在接收到“泊車(chē)”指令時(shí)自動(dòng)停入車(chē)位，也可以在接到“取車(chē)”指令時(shí)自動(dòng)從車(chē)位開(kāi)出。

當然，要想使用這樣的功能，除了購買(mǎi)一輛具備該功能的車(chē)輛，同時(shí)也需要停車(chē)場(chǎng)有配套的系統并與車(chē)輛進(jìn)行互聯(lián)。這不僅僅靠汽車(chē)廠(chǎng)家單方面的努力，更重要的是與之相配套的基礎設施建設。此外，國內大城市的某些大型商場(chǎng)中，同一時(shí)間有幾十輛車(chē)進(jìn)入停車(chē)場(chǎng)，能否同時(shí)應對如此大量的泊車(chē)任務(wù)也是一個(gè)未知數。

● 協(xié)調型自動(dòng)駕駛系統

之前我曾在《奔馳S級智能駕駛車(chē)輛解讀》一文中介紹過(guò)奔馳S級自動(dòng)駕駛車(chē)輛，因此在這里著(zhù)重介紹一下本田這套協(xié)調型自動(dòng)駕駛系統與奔馳的INTELLIGENT DRIVE自動(dòng)駕駛系統的區別。奔馳INTELLIGENT DRIVE自動(dòng)駕駛系統主要依靠完善的車(chē)載雷達和傳感系統進(jìn)行視距范圍內的探測，而本田的協(xié)調型自動(dòng)駕駛系統則更多通過(guò)接收路面上不同車(chē)輛所發(fā)出的的信息來(lái)進(jìn)行行為判斷和規劃。這樣的好處是，可以提前預知一些無(wú)法直接探測到的車(chē)輛（例如被障礙物阻擋的），提早進(jìn)行預判和調整，做到更加安全。但缺點(diǎn)是，對于那些不能發(fā)出信號的車(chē)輛便失去了預判功能，或者在信息交互網(wǎng)絡(luò )出現問(wèn)題時(shí)，該系統也無(wú)法正常運作。

與自動(dòng)泊車(chē)功能相同，這套協(xié)調型自動(dòng)駕駛系統也需要其他道路使用者在內共同使用相同網(wǎng)絡(luò )的信息共享終端并且需要同時(shí)在線(xiàn)，這樣才可以使系統發(fā)揮它的作用；同時(shí)，也需要所有道路交通參與者都能夠遵守交通規則。單憑這兩點(diǎn)，我想這套系統也只有在日本本土才更有可能真正實(shí)現量產(chǎn)吧。

●全方位安全系統

“建設一個(gè)‘零事故的社會(huì )’，保障汽車(chē)、摩托車(chē)駕乘人員以及每一位道路使用者的安全”是此次本田在此次大會(huì )上提出的安全理念，此次展示的全方位安全系統正是對這個(gè)理念的集中體現。該系統整合了由雷達/攝像機組成傳感系統、車(chē)側盲點(diǎn)與后視顯示的影像輔助系統、車(chē)對車(chē)以及車(chē)對路通信系統等多種安全系統，從而實(shí)現包括車(chē)道偏移輔助、AEB自動(dòng)緊急制動(dòng)、盲區監控等多種功能。

編輯總結：

Honda Meeting是本田向全球媒體展示未來(lái)最新技術(shù)的大會(huì )，在今年大會(huì )上最耀眼的明星自然是大家期盼已久的渦輪增壓發(fā)動(dòng)機和雙離合變速器，同時(shí)，大量的安全環(huán)保技術(shù)、智能自動(dòng)化技術(shù)等令我們對本田的技術(shù)研發(fā)能力有了更加深刻的體會(huì )?，F任本田社長(cháng)伊東孝紳曾表示，本田支持和鼓勵工程師們去做自己喜歡的事，因此才有了本田今天在汽車(chē)技術(shù)方面的獨到與創(chuàng )新。在不久的將來(lái)，混合動(dòng)力系統以及渦輪增壓、雙離合變速器等技術(shù)都會(huì )陸續引入中國市場(chǎng)，相信這些產(chǎn)品將令更多的中國消費者感受到本田在駕駛樂(lè )趣、環(huán)保、安全方面所付出的的努力。