駕駛輔助系統中傳感器與雷達的優(yōu)劣勢

前不久歐洲微電子峰會(huì )（European Microelectronics Summit）在巴黎舉辦，主題為“V2V/V2I技術(shù)需求的展望”。相比目前飽受熱議的自動(dòng)駕駛車(chē)，會(huì )議的重點(diǎn)更偏向于先進(jìn)駕駛輔助系統。根據峰會(huì )主持人描述，無(wú)論是自動(dòng)駕駛還是基礎的V2V，都離不開(kāi)先進(jìn)駕駛輔助系統。

意法半導體公司就在其圖像傳感器產(chǎn)品中加入了一系列智能功能。目前該公司正在開(kāi)發(fā)一款黑白圖像傳感器，但能對紅色光線(xiàn)有感知能力，其將用于檢測交通信號燈、前車(chē)尾燈。

飛思卡爾半導體公司近期發(fā)布了一款新產(chǎn)品，公司表示新產(chǎn)品利用了鍺化硅芯片技術(shù)，是目前行業(yè)內集成度最高的系統級駕駛輔助系統芯片。

意法半導體駕駛輔助系統和微控制器部門(mén)主管Martin Duncan認為，駕駛輔助系統無(wú)論對豪華汽車(chē)還是低端汽車(chē)來(lái)說(shuō)，都將成為必不可少的配置。

Euro NCAP和其他機構也逐漸將是否搭載駕駛輔助系統作為新車(chē)評分的一部分。

然而，所有的駕駛輔助系統均時(shí)給予視覺(jué)傳感器或攝像頭工作?；诖?，會(huì )議中還討論了這兩類(lèi)裝置在駕駛輔助系統中的優(yōu)劣勢。

雷達VS傳感器

汽車(chē)制造商在開(kāi)發(fā)駕駛輔助系統時(shí)有多種選擇，包括短程雷達、遠程雷達、超聲波傳感器和視覺(jué)傳感器。

而飛思卡爾與意法半導體則選擇了不同的方案，前者主攻雷達設備，后者則偏向于發(fā)展視覺(jué)傳感器。在關(guān)于駕駛輔助系統究竟選用哪類(lèi)配置的問(wèn)題上，Euro NCAP也并未對車(chē)企做過(guò)明確規定究竟采用傳感器還是雷達。

車(chē)企可以自由選擇采用哪類(lèi)配置，甚至是結合雷達與傳感器——這也是目前許多車(chē)企所采用的方式。

意法半導體公司指出了雷達在某些情況下的功能缺陷。例如，其無(wú)法檢測車(chē)道標記、交通信號燈、行人和控制車(chē)輛近/遠光燈切換。

另一方面，視覺(jué)傳感器也有其劣勢。即便其能在傍晚和雨天仍能分辨路況，那么在大霧天和大雪天則難以勝任，塵土和雪花能讓視覺(jué)傳感器“失明”。此外，傳感器的檢測范圍沒(méi)有雷達廣。短程雷達可以檢測30米以?xún)鹊奈矬w，遠程雷達的檢測范圍則進(jìn)一步擴大至150米。

關(guān)于駕駛輔助系統的多功能需求時(shí)，意法半導體公司認為，如果一輛車(chē)中必須采用監視路況用的攝像頭，那么視覺(jué)傳感器技術(shù)進(jìn)步后也完全能夠勝任雷達所擅長(cháng)的領(lǐng)域。其最新的圖像傳感器產(chǎn)品便能證明這一點(diǎn)。

意法半導體黑白圖像傳感器

意法半導體與Mobileye公司合作，采用Mobileye公司先進(jìn)人工視覺(jué)技術(shù)，開(kāi)發(fā)出了一款視覺(jué)處理器芯片。這款芯片目前已經(jīng)在寶馬、通用、沃爾沃、福特等汽車(chē)制造商的汽車(chē)產(chǎn)品中搭載。

另一款黑白圖像傳感器則專(zhuān)為汽車(chē)前視攝像頭打造，用于碰撞閃避系統。這款圖像傳感器能夠分辨紅色光，因此其能夠檢測交通燈、前方車(chē)輛尾燈和剎車(chē)燈。

另外，其獲取的正前方視頻圖像時(shí)，圖像不會(huì )被壓縮變形。而捕捉360°全景圖像時(shí)，則會(huì )被壓縮。關(guān)于這一點(diǎn)，意法半導體公司解釋道：“目前汽車(chē)中的圖像主要采取Motion JPEG動(dòng)態(tài)壓縮的方式，而今后隨著(zhù)H264全新壓縮標準的使用，圖像的質(zhì)量將會(huì )更好?！?/P>