2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車(chē)：市場(chǎng)、預測、技術(shù)

電動(dòng)卡車(chē)市場(chǎng)正以不同的速度進(jìn)入主流，無(wú)論是純電卡車(chē)、燃料電池卡車(chē)、氫內燃機（可被視為零排放）還是插電式混合動(dòng)力卡車(chē)。在歐洲、中國和美國等主要地區，以及印度和巴西等大型市場(chǎng)推動(dòng)下的世界其他地區，采用情況各不相同。

IDTechEx的報告《2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車(chē)：市場(chǎng)、預測、技術(shù)》分析了中型和重型電動(dòng)卡車(chē)市場(chǎng)，按動(dòng)力系統技術(shù)和地區劃分，以及相關(guān)的電池需求。這包括對電池技術(shù)、充電基礎設施以及其他解決方案（如天然氣和氫內燃機）的影響分析。中型和重型卡車(chē)在2022年產(chǎn)生了18億噸二氧化碳排放，約占全球交通部門(mén)排放量的25%。盡管與全球汽車(chē)車(chē)隊相比數量較少，但大多數卡車(chē)使用重型柴油發(fā)動(dòng)機，其中大多數（在美國為85%）每天行駛超過(guò)100英里/160公里，顯著(zhù)高于乘用車(chē)。

因此，各國政府引入并更新了針對卡車(chē)制造商的排放標準，作為實(shí)現凈零排放的更廣泛目標的一部分。例如，歐盟最近更新了其卡車(chē)排放目標，擴大了涵蓋的車(chē)輛范圍，并將從2019年基線(xiàn)的減排目標從30%提高到2030年的45%。美國也有針對卡車(chē)排放的具體目標，這可能導致到2032年某些車(chē)輛細分市場(chǎng)的零排放汽車(chē)銷(xiāo)售份額高達60%。美國在零排放卡車(chē)銷(xiāo)售方面落后于歐盟和中國，因此尚待觀(guān)察這些目標是否需要國家層面的進(jìn)一步激勵措施，以補充加州等地方政府的法規，如最初由加州采納、現在包括俄勒岡州、科羅拉多州和新澤西州等在內的先進(jìn)清潔卡車(chē)法規。

中國原始設備制造商繼續在全球電動(dòng)卡車(chē)市場(chǎng)占據主導地位，在所有車(chē)輛細分市場(chǎng)中均有產(chǎn)品，并且在國內市場(chǎng)中可換電池車(chē)型繼續取得成功。2023年，三一、東風(fēng)、廣汽、中國重汽等眾多企業(yè)在競爭激烈的市場(chǎng)中占據了主導地位，重型電動(dòng)卡車(chē)銷(xiāo)量超過(guò)3.4萬(wàn)輛，預計到2024年底將被超越。盡管所有三個(gè)主要市場(chǎng)都實(shí)現了顯著(zhù)增長(cháng)，但美國新卡車(chē)銷(xiāo)售中只有0.1%是電動(dòng)的。在歐洲，沃爾沃集團（包括沃爾沃卡車(chē)和雷諾卡車(chē)）占據了大約70%的重型電池電動(dòng)卡車(chē)市場(chǎng)份額，而曼恩卡車(chē)和巴士、奔馳和斯堪尼亞都已宣布將在2024年投入系列生產(chǎn)的新車(chē)型。

由于卡車(chē)（以及商用車(chē)輛總體）的長(cháng)續航和高載重需求，與乘用車(chē)相比，電動(dòng)卡車(chē)面臨挑戰：電動(dòng)卡車(chē)的平均載重僅為柴油卡車(chē)的80-90%，較長(cháng)的充電時(shí)間和較短的續航里程仍然是車(chē)隊運營(yíng)商關(guān)注的問(wèn)題，這將通過(guò)引入更多的充電站和兆瓦充電標準來(lái)解決。另一方面，盡管電動(dòng)卡車(chē)的成本可能是柴油卡車(chē)的兩倍，但從總擁有成本（TCO）的角度來(lái)看，它們仍在不斷取得進(jìn)展，特別是在加利福尼亞混合動(dòng)力和零排放卡車(chē)及巴士代金券激勵項目（HVIP）等代金券計劃以及基于排放的收費的支持下，后者在多個(gè)歐盟國家對運營(yíng)柴油卡車(chē)征收罰金。

燃料電池卡車(chē)和氫內燃機仍然相對不明確

燃料電池卡車(chē)解決了電動(dòng)卡車(chē)仍然面臨的部分問(wèn)題。氫氣罐比電動(dòng)卡車(chē)所需的電池組輕得多，后者重達數百公斤，而且燃料電池卡車(chē)的加氫時(shí)間應少于10分鐘。一般來(lái)說(shuō)，燃料電池卡車(chē)的續航里程比電動(dòng)卡車(chē)大約150公里（盡管這因個(gè)別車(chē)型和應用而有很大差異）。尼古拉在2024年第三季度向客戶(hù)交付了其首批TRE燃料電池卡車(chē)，共88輛。

現代Xcient也在韓國和瑞士等地進(jìn)行了有限的部署。豐田、奔馳和沃爾沃等其他原始設備制造商正在進(jìn)行試運行或擁有原型車(chē)。

燃料電池卡車(chē)的采用將受到TCO考慮因素和稀疏的氫基礎設施的限制。此外，目前大部分氫氣是灰氫，其排放量很大，與柴油卡車(chē)相比，更類(lèi)似于電池電動(dòng)卡車(chē)。理想情況下，使用綠氫，但供應仍然極其有限。隨著(zhù)全球能源網(wǎng)絡(luò )越來(lái)越多地轉向可再生能源，出現了這樣的觀(guān)點(diǎn)：這種電力應該用于電池電動(dòng)卡車(chē)，而不是用于綠氫生產(chǎn)，在燃料電池卡車(chē)中，75%的能源能夠到達車(chē)輪，而在燃料電池卡車(chē)中，這一比例僅為25%。對于氫內燃機，這一比例僅為15%。然而，由于與傳統柴油發(fā)動(dòng)機的通用性超過(guò)90%，并且能夠使用低純度氫，氫內燃機卡車(chē)在短期內存在市場(chǎng)機會(huì )。然而，該市場(chǎng)仍處于起步階段，由曼恩卡車(chē)和巴士公司引領(lǐng)，該公司計劃在2025年生產(chǎn)200輛氫內燃機卡車(chē)。IDTechEx考慮了所有這些技術(shù)的潛力，以及插電式混合動(dòng)力卡車(chē)，以預測電池電動(dòng)、插電式混合動(dòng)力和燃料電池卡車(chē)的年單位銷(xiāo)售量和市場(chǎng)規模。

IDTechEx對不同動(dòng)力系統的排放分析，按氫氣顏色、歐盟電網(wǎng)混合和歐盟2030年電網(wǎng)目標劃分。來(lái)源：2025-2045電動(dòng)和燃料電池卡車(chē)