三次油電平價(jià) 促成中國電動(dòng)市場(chǎng)的大爆發(fā)

大家應該還記得，當遭受?chē)a退坡重創(chuàng )的電動(dòng)汽車(chē)于2019-2020年間慢慢恢復元氣，開(kāi)始走出國補退坡的陰影時(shí)，市面上開(kāi)始出現了一些在性能上追平甚至超越傳統燃油車(chē)的電動(dòng)汽車(chē)，當時(shí)的電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)呈現出來(lái)的是典型的啞鈴型結構：便宜的A00級車(chē)型和30萬(wàn)以上的高端車(chē)型（包括部分B級車(chē)和C級車(chē)）賣(mài)得很好，但在10-30萬(wàn)的主流區間，電動(dòng)車(chē)企的表現一直比較慘淡。

這種市場(chǎng)格局在2016-2021國內乘用車(chē)分級別電動(dòng)化率走勢圖上一展無(wú)遺，歷時(shí)五年的時(shí)間，A00車(chē)已經(jīng)達到了90%以上的滲透率。這兩年來(lái)，市場(chǎng)格局風(fēng)云變幻，正如歐陽(yáng)明高院士所言，兩頭擠的效果開(kāi)始凸顯，進(jìn)入2021年，電動(dòng)化的A、B、C級車(chē)爭芳斗艷，開(kāi)始殺入合資燃油品牌的禁臠。

相比幾年前個(gè)位數的滲透率，從2021年起，電動(dòng)化曲線(xiàn)走出了一個(gè)陡峭的斜率。

乘聯(lián)會(huì )數據顯示，2022年國內電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)上，10-20萬(wàn)元的滲透率為22.7%；20-30萬(wàn)價(jià)位的滲透率達到了49%，已經(jīng)能夠與燃油車(chē)分庭抗禮；30萬(wàn)元以上的新能源汽車(chē)也達到了接近30%的滲透率。

吃瓜群眾們鍵盤(pán)敲得飛起，把燃油車(chē)粉絲和電動(dòng)車(chē)擁躉的關(guān)系渲染得勢不兩立，但是，過(guò)去兩年電動(dòng)車(chē)市場(chǎng)異軍突起，不斷攀升的滲透率說(shuō)明電動(dòng)車(chē)熱火烹油的背后遵循的仍然是消費者心理和經(jīng)濟學(xué)的底層邏輯。

拓荒期的高性?xún)r(jià)比

花花轎子眾人抬，白花花的銀子人人愛(ài)，在啞鈴型時(shí)代，廣大縣城和農村區域的消費者群體之所以對幾萬(wàn)塊錢(qián)的A00級電動(dòng)微型車(chē)那么偏愛(ài)，除了銷(xiāo)售價(jià)格不輸同級燃油車(chē)之外，最看重的就是其行車(chē)成本便宜得就像大白菜。

而且，A00級電動(dòng)車(chē)的電池包少則八九度，多則二十來(lái)度，根本不需要停車(chē)位、7kW/11kW的家充樁這些硬性條件，只需要拉根電線(xiàn)，將隨車(chē)附贈的1.5kW/2.2kW隨車(chē)充接上插排，這個(gè)功率不會(huì )給電網(wǎng)帶來(lái)任何負擔，而且堪稱(chēng)龜速的充電不會(huì )帶來(lái)任何電池安全風(fēng)險，再加上夜里的波谷電價(jià)鮮香無(wú)比，折算下來(lái)，一公里三分錢(qián)的行車(chē)成本讓五菱宏光mini EV那幾萬(wàn)多的價(jià)格顯得不值一提。

30萬(wàn)以上的高端消費者傾向于購買(mǎi)高性能、大尺寸車(chē)型，這幫在早期嘗鮮30萬(wàn)+電動(dòng)車(chē)的先鋒用戶(hù)經(jīng)常被鍵盤(pán)俠們抨擊人傻錢(qián)多，其實(shí)，如果您真去做一下車(chē)型對比，就會(huì )發(fā)現這些成功人士精明無(wú)比。

從理想和蔚來(lái)這兩家主力車(chē)企當年的定價(jià)來(lái)看，理想one和蔚來(lái)第一代866車(chē)型依然具備對BBA及二線(xiàn)豪華品牌同級別車(chē)型的性?xún)r(jià)比優(yōu)勢。

手頭不寬裕只能做一款車(chē)的理想汽車(chē)為了打造爆款，在理想one終端價(jià)格的設定上塑造了超高的性?xún)r(jià)比。蔚來(lái)遵循高端品牌戰略，終端售價(jià)沒(méi)有那么激進(jìn)，只是略低于或對齊競品車(chē)型，但是，蔚來(lái)的可充可換可升級的服務(wù)體系使得它的行車(chē)成本可以忽略不計。

在去年的NIO Day上，蔚來(lái)掌門(mén)人李斌就跟大家“科普”了一下蔚來(lái)?yè)Q電車(chē)型行車(chē)成本的優(yōu)勢。斌哥說(shuō)，蔚來(lái)從用戶(hù)手中回購了行駛里程達45萬(wàn)公里的ES6，這臺車(chē)不僅很耐開(kāi)：“通過(guò)測試和拆解發(fā)現，該車(chē)加速、制動(dòng)、車(chē)內靜謐性等各方面表現都和新車(chē)不相上下，電池包依舊穩固連接?！倍议_(kāi)起來(lái)特別省錢(qián)：“這臺車(chē)三年時(shí)間換電多達1300多次，和燃油車(chē)的使用成本相比，相當于省出了一臺寶馬X3!”

斌哥的這個(gè)“開(kāi)3年蔚來(lái)ES6，省出一臺寶馬X3”表態(tài)又雙叒叕引起了很多人的爭議，互聯(lián)網(wǎng)創(chuàng )業(yè)起家的斌哥并非有意引發(fā)熱點(diǎn)話(huà)題，因為事實(shí)確實(shí)擺在那里，且聽(tīng)筆者細析之。

在本輪價(jià)格戰之前，寶馬X3的起步價(jià)大概在40萬(wàn)，可用的最低等級燃油為95號汽油，其百公里油耗在11-12L之間，算下來(lái)，45萬(wàn)公里的耗油量在5萬(wàn)升左右，按照這三年來(lái)95號汽油的平均油價(jià)為每升八塊錢(qián)來(lái)算，燒掉的這些油錢(qián)正好是40萬(wàn)，妥妥的就是一輛寶馬X3。

所以，電動(dòng)車(chē)拓荒的早期，是靠終端價(jià)格平價(jià)或更低、行車(chē)成本數量級的便宜建立起來(lái)的實(shí)打實(shí)性?xún)r(jià)比優(yōu)勢！

成長(cháng)期的TCO成本優(yōu)勢

隨著(zhù)消費的升級，低端車(chē)型占比不斷走低，由于疫情、地緣沖突導致的經(jīng)濟萎靡，高端豪華車(chē)型也有些后繼乏力，向20-30萬(wàn)的中高端市場(chǎng)去，和霸占這個(gè)價(jià)位區間的合資品牌正面對敵，成了本土電動(dòng)車(chē)企要破解的時(shí)代課題。

要知道，在主流市場(chǎng)里，燃油車(chē)的規模效應無(wú)敵，在利潤的捆綁下，上中下游產(chǎn)業(yè)鏈同聲同氣，而且從保有量上來(lái)看，燃油車(chē)依然擁有96%的絕對占比。想要殺進(jìn)這個(gè)領(lǐng)域，電動(dòng)車(chē)應該找到新的進(jìn)攻武器。

從2021-2022這兩年電動(dòng)車(chē)的異軍突起和大規模爆發(fā)來(lái)看，這個(gè)秘密武器應該是整個(gè)生命周期內的油電平價(jià)，即雖然因為缺芯貴電，電動(dòng)車(chē)在終端售價(jià)上貴了幾萬(wàn)塊錢(qián)，但是，按照平均換車(chē)周期內的行車(chē)成本算下來(lái)，電動(dòng)車(chē)的總體擁有成本TCO依然是有優(yōu)勢的。

畢竟，按照平均換車(chē)周期，燃油車(chē)耗油量和電動(dòng)車(chē)耗電量在成本上差著(zhù)一個(gè)數量級，結構更復雜的燃油車(chē)維修保養費用可以養活4S店，養不起4S店的電動(dòng)車(chē)在保養成本上又低了一個(gè)數量級，總體算下來(lái)，TCO孰高孰低，這個(gè)價(jià)格段的消費者心里明鏡無(wú)比。

爆發(fā)期的油電平價(jià)

過(guò)去，合資和自主品牌的燃油車(chē)一直牢牢地統治著(zhù)10-20萬(wàn)的價(jià)格區間，它最大的殺手锏就是終端價(jià)格比電動(dòng)車(chē)便宜。畢竟，選擇這個(gè)價(jià)位段汽車(chē)的老百姓沒(méi)有TCO的概念，眼窩子淺，感受不到加油時(shí)零割肉的痛感，所以，這個(gè)價(jià)格段一直是燃油車(chē)陣營(yíng)最為牢固的營(yíng)盤(pán)。

但是今年不一樣了，比亞迪要在10-20萬(wàn)推行終端價(jià)格的油電平價(jià)，首先，2023款秦Plus DMi冠軍版的發(fā)布在A(yíng)級轎車(chē)戰場(chǎng)打響了攻入合資燃油腹地第一槍?zhuān)缓?，?023款漢唐冠軍版的發(fā)布會(huì )上，王朝網(wǎng)銷(xiāo)售事業(yè)部總經(jīng)理路天明確表示：2023年初，比亞迪要實(shí)行油電同價(jià)的市場(chǎng)戰略，緊接著(zhù)，在3月底的2022年度財報電話(huà)會(huì )議上，船夫哥明確表示：比亞迪牢牢掌握了10-20萬(wàn)車(chē)型的定價(jià)權！

購買(mǎi)時(shí)油車(chē)和電車(chē)平價(jià)，用車(chē)時(shí)電車(chē)便宜一個(gè)數量級，維修時(shí)，比亞迪又擁有最低的零整比，維修費用更低。在整個(gè)生命周期最大的三塊費用里，購車(chē)費用打平，行車(chē)費用、維修費用樣樣都比對手低，留給對手的只有給自己默默打氣了。

要知道，李想前不久剛剛表示過(guò)，因為銷(xiāo)量不夠，形成不了規模效應，所以不敢進(jìn)入20-30萬(wàn)的價(jià)格區間，而比亞迪這次要顛覆的是競爭更為激烈的10-20萬(wàn)價(jià)格區間。

當然，比亞迪在這個(gè)價(jià)格段敢于勇敢出擊，來(lái)自于它的三大優(yōu)勢：規模效應、垂直整合、整車(chē)集成。

規模效應屬于大力出奇跡，垂直整合是比亞迪獨行多年自力更生的意外之喜，這兩條不會(huì )讓反對者心里感到服氣。能讓對手服氣的便是體現了超強深度融合實(shí)力的整車(chē)集成。

比如，在動(dòng)力系統的集成方面，比亞迪走得比特斯拉還要深遠。其八合一電驅將電機、逆變器、減速器、高低壓直流變換器DC-DC、充電機OBC、高壓配電盒PDU、電池管理系統BMS和整車(chē)控制器VCU高度整合在一起，通過(guò)物理層面的集成，達到了提高功率密度、減輕重量的目的，通過(guò)電氣層面的集成，實(shí)現了部分元器件和電氣子系統的復用，從而達到節省碳化硅、高壓濾波器、高壓采樣等器件和子系統的目的，通過(guò)軟硬件層面的集成，提升系統的綜合效率。

現在想來(lái)，特斯拉那個(gè)減少碳化硅用量的難題也許會(huì )效法比亞迪八合一電驅的做法，在碳化硅器件上復用，便可以降低整車(chē)層面的碳化硅器件數量。

寫(xiě)在最后

隨著(zhù)終端價(jià)格油電平價(jià)的戰鼓開(kāi)始敲響，燃油車(chē)慢慢走近了火葬場(chǎng)，不過(guò)，百足之蟲(chóng)死而不僵，從最近的先打骨折再掀桌子的價(jià)格戰來(lái)看，巨大的燃油車(chē)存量及其上下游產(chǎn)業(yè)鏈依然在負隅頑抗。

天下大勢浩浩湯湯，順之者昌逆之者亡，合資品牌怎么想暫且不論，自主品牌們就不要再戰略模糊了，全力轉型，早了吃肉晚了喝湯，再晚了直接下場(chǎng)，對此，要有充分的準備和預期！