供應鏈重組，國產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片能否占領(lǐng)高地？

當內存芯片開(kāi)始出現「歷史性崩潰」，GPU、CPU 跌價(jià)去庫存的時(shí)候，汽車(chē)芯片始終伴隨著(zhù)結構性短缺，關(guān)鍵汽車(chē)芯片供應依然吃緊。據業(yè)內人士透露，一些關(guān)鍵的汽車(chē)芯片，如智能座艙相關(guān)模塊、傳感器、高級駕駛輔助系統（ADAS）和功率半導體，仍然處于不足狀態(tài)。

隨著(zhù)智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)時(shí)代的開(kāi)啟，自動(dòng)駕駛技術(shù)成為業(yè)內關(guān)注的焦點(diǎn)。而在自動(dòng)駕駛技術(shù)中，芯片擁有「中心樞紐」般的地位，其通過(guò)自動(dòng)駕駛平臺操控著(zhù)自動(dòng)駕駛車(chē)輛的運行。

目前自動(dòng)駕駛與智能座艙芯片一體化趨勢明顯，自動(dòng)駕駛芯片具有高算力發(fā)展趨勢。市場(chǎng)容量未來(lái) 5 年將會(huì )高速增長(cháng)自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)中英偉達依托自己的前期 GPU 積累和算力優(yōu)勢，CUDA 生態(tài)占據市場(chǎng)領(lǐng)導地位。同時(shí)市場(chǎng)滲透率仍低同時(shí)還未固化，需求和技術(shù)路線(xiàn)仍在探索。國內自動(dòng)駕駛芯片企業(yè)有望依托國內強勢新能源車(chē)企業(yè)獲得突破。

盡管整體供應鏈的制約因素正在逐步緩解，但關(guān)鍵芯片和元器件的供應仍然緊張。這也意味著(zhù)即將到來(lái)的供應鏈重組期將為汽車(chē)制造商和供應商提供一個(gè)機會(huì )來(lái)檢查哪些芯片是實(shí)際需求的，從而使整個(gè)供應鏈能夠擺脫長(cháng)鞭效應。這個(gè)過(guò)程中國產(chǎn)自動(dòng)駕駛芯片的發(fā)展有哪些機遇和挑戰呢？

自動(dòng)駕駛芯片現狀盤(pán)點(diǎn)

汽車(chē)芯片非常難做。首先是投入大，因為無(wú)論是 IP、人才、研發(fā)成本，都要比消費級和工業(yè)級芯片高很多。第二周期長(cháng)，芯片本身研發(fā)周期到客戶(hù)認證的周期，到客戶(hù)認證之后研發(fā)產(chǎn)品的周期都很長(cháng)。需要企業(yè)有足夠多的資金儲備，以及足夠長(cháng)的忍耐力，以及足夠強的戰略堅定性。

世界范圍內，自動(dòng)駕駛芯片的龍頭是英偉達、英特爾 Mobileye 和特斯拉，國內知名廠(chǎng)商有地平線(xiàn)、華為、黑芝麻、芯馳科技、芯擎科技等。

英偉達將人工智能領(lǐng)域的優(yōu)勢拓展到智能駕駛領(lǐng)域并擁有近十年的探索經(jīng)驗。GPU 的并行架構適合人工智能領(lǐng)域的計算需求，英偉達敏銳的抓住這個(gè)特點(diǎn)，成為人工智能芯片及軟件工具鏈的主要供貨商。在進(jìn)行人工智能領(lǐng)域探索時(shí)，英偉達開(kāi)始涉足智能駕駛及機器人業(yè)務(wù)，并在該領(lǐng)域擁有近十年的開(kāi)發(fā)經(jīng)驗。

英特爾 Mobileye在 2022 年推出了新型 EyeQ Ultra，它專(zhuān)為自動(dòng)駕駛而生。據 Mobileye 稱(chēng)，EyeQUltra 采用 5nm 工藝，將 10 個(gè) EyeQ5 的處理能力集成在一個(gè)封裝中。但是其芯片的計算能力似乎略遜色于英偉達，EyeQ Ultra 芯片具有 170TOPS，包括 12 個(gè) RISC 內核、256giga flops、許多 GPU 和加速器內核等等，功耗不到 100W，可以「處理 4 級（L4）自動(dòng)駕駛的所有需求和應用」，而無(wú)需將多個(gè)系統集成在一起的計算能力和成本，解決兩個(gè)行業(yè)面臨的重大挑戰。

2017 年特斯拉開(kāi)始啟動(dòng)自研主控芯片，尤其是主控芯片中的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )算法和 AI 處理單元全部自己完成。2019 年 4 月，AutoPilot HW3.0 平臺搭載了 Tesla FSD 自研版本的主控芯片，這款自動(dòng)駕駛主控芯片擁有高達 60 億的晶體管，每秒可完成 144 萬(wàn) 億次的計算，能同時(shí)處理每秒 2300 幀的圖像。

特斯拉采用以深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )為主的人工智能模型，再加上車(chē)端收集的大量數據，特拉斯 ADAS 水平迅速提升：基于全新深度神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )的視覺(jué)處理工具 TeslaVision 是 Autopilot 團隊拋開(kāi) Mobileye、從零搭建的一套視覺(jué)處理工具，它的背后，是全新的底層軟件技術(shù)架構和云端大數據基礎設施。TeslaVision 能夠對行車(chē)環(huán)境進(jìn)行專(zhuān)業(yè)的解構分析，相比傳統視覺(jué)處理技術(shù)可靠性更高；借助 Tesla 售出的車(chē)輛搜集的大量數據，反過(guò)來(lái)又可以對 TeslaVision 的神經(jīng)網(wǎng)絡(luò )進(jìn)行訓練和改進(jìn)，進(jìn)一步優(yōu)化 Autopilot。

部分國內優(yōu)秀的自動(dòng)駕駛芯片公司成績(jì)

國產(chǎn)替代進(jìn)程進(jìn)一步加快。2021 年，理想 ONE 正式上市，輔助駕駛系統的軟硬件升級成為亮點(diǎn)。更最大的變化在于芯片，2021 款理想 ONE 更換了輔助駕駛芯片，將原來(lái)的 Mobileye Q4 芯片變更為兩顆地平線(xiàn)級輔助駕駛基礎上，實(shí)現了 NOA 導航輔助駕駛功能。資料顯示，征程 3 采用 16nm 工藝，基于地平線(xiàn) TOPS，典型功耗為 2.5W，支持高級別輔助駕駛、智能座艙、自動(dòng)泊車(chē)輔助、高級別自動(dòng)駕駛及眾包高精地圖定位等多種應用場(chǎng)景。

事實(shí)上，相比算力的提升，理想之所以「拋棄」Mobileye，選擇地平線(xiàn)，更大原因是對芯片研發(fā)深度參與的強烈需求。

地平線(xiàn)創(chuàng )始人余凱在接受采訪(fǎng)時(shí)稱(chēng)，相比 mobileye Q4，地平線(xiàn)更強的點(diǎn)在于其更加通用和開(kāi)放。一方面，這意味著(zhù)征程 3 即可以用于智能交互，也可以用在智能駕駛；另一方面，相比 mobileye 封閉的打包方案，地平線(xiàn)的芯片允許客戶(hù)在上面編程。后者顯然是更打動(dòng)理想的原因。

國產(chǎn)過(guò)幾關(guān)斬哪將

目前，我國汽車(chē)保有量及未來(lái)潛在需求量仍然巨大，勢必對芯片的需求量也潛力巨大。自動(dòng)駕駛芯片成為大算力時(shí)代的兵家必爭之地，車(chē)芯競賽的「珠穆朗瑪峰」。我國汽車(chē)智能化的滲透率不斷提升，L3 市場(chǎng)發(fā)展空間廣闊。

自動(dòng)駕駛技術(shù)作為汽車(chē)行業(yè)重要的發(fā)展方向，國家和各級政府對此也非常重視，相繼出臺了一系列政策助推自動(dòng)駕駛行業(yè)發(fā)展。2022 年 4 月交通運輸部發(fā)布《「十四五」交通領(lǐng)域科技創(chuàng )新規劃》，推動(dòng)智能汽車(chē)技術(shù)、智慧道路技術(shù)和車(chē)路協(xié)同技術(shù)融合發(fā)展，提升自動(dòng)駕駛車(chē)輛運行與網(wǎng)絡(luò )安全保障能力，探索形成自動(dòng)駕駛技術(shù)規?；瘧梅桨?。2022 年 11 月工信部印發(fā)《關(guān)于開(kāi)展智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)準入和上路通行試點(diǎn)工作的通知》，對準入試點(diǎn)的智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)產(chǎn)品，提出了一系列規劃和指導要求，進(jìn)一步推進(jìn)了智能網(wǎng)聯(lián)汽車(chē)的發(fā)展進(jìn)程。

僅看數量，中國公司在 AI 芯片領(lǐng)域已經(jīng)占據不少席位，但是如果想要達到世界領(lǐng)先水平，甚至趕超英偉達、特斯拉等還有很長(cháng)的路要走。

單從算力來(lái)講，英偉達和特斯拉以及 Mobileye 的算力高于國內芯片，算力可以是自動(dòng)駕駛芯片最為重要的評判標準，國內廠(chǎng)商仍在追趕。

起步晚、不成熟是我們發(fā)展的阻力之一。因為僅僅具有高算力仍然不夠，要收獲更多客戶(hù)的青睞，圍繞芯片而打造的開(kāi)發(fā)生態(tài)也必須完善起來(lái)。以及車(chē)規芯片要求「高可靠性、高安全性、高穩定性」，需要經(jīng)過(guò)兩三年嚴苛認證才能進(jìn)入汽車(chē)供應鏈。在嚴格的技術(shù)標準和 5-10 年供應周期下，芯片企業(yè)與整車(chē)企業(yè)才能形成強綁定的供應鏈關(guān)系。

這就是中國在自動(dòng)駕駛賽道上核心器件的車(chē)載芯片落后的原因。據統計，2019 年，全球汽車(chē)芯片市場(chǎng)規模約為 350 億美元，而中國自主汽車(chē)芯片產(chǎn)業(yè)規模不到 150 億人民幣，約占全球的 4.5%。國外英偉達、高通、Mobileye 等芯片廠(chǎng)商把持關(guān)鍵技術(shù)，國內車(chē)企常年面臨被「卡脖子」的難題，除了比亞迪外，中國廠(chǎng)商的市場(chǎng)份額幾乎為 0。

這是一種惡性循環(huán)，國產(chǎn)的規模量產(chǎn)較難，因為汽車(chē)廠(chǎng)商更傾向于采用成熟芯片廠(chǎng)商的產(chǎn)品，不少汽車(chē)廠(chǎng)商就談到，擔心與新興廠(chǎng)商合作可能會(huì )出現延誤。對于汽車(chē)廠(chǎng)商來(lái)說(shuō)，必須要考慮規?；?、出貨量等問(wèn)題，而生態(tài)系統更成熟，會(huì )有利于提升生產(chǎn)效率，擴大規模。這正是英偉達、Mobileye、高通等國外廠(chǎng)商的優(yōu)勢。

未來(lái)，自動(dòng)駕駛芯片的發(fā)展將影響自動(dòng)駕駛汽車(chē)技術(shù)的發(fā)展，國產(chǎn)芯片如何獲取更大的市場(chǎng)占有率，仍需技術(shù)突破、加強合作等多維度發(fā)展。