特斯拉與比亞迪背后的“汽車(chē)零部件新勢力”

長(cháng)期以來(lái)，整車(chē)企業(yè)總能得到更多資本青睞，尤其是造車(chē)新勢力被賦予極高估值。相比之下，站在身后的零部件企業(yè)則是低位匍匐前行。投資者們對國內外汽車(chē)品牌如數家珍，但對汽車(chē)零部件時(shí)常不聞不問(wèn)，甚至還停留在過(guò)去的刻板印象中：

• 作為汽車(chē)大國，我國的汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)量占到全球的三分之一，可嘆沒(méi)有孕育出一家世界級的零部件企業(yè)；

• 國內汽車(chē)零部件企業(yè)長(cháng)期陷在“三低”不能自拔——低技術(shù)含量、低價(jià)競爭、配套低端車(chē)；

• 汽車(chē)零部件企業(yè)是跟隨車(chē)企成長(cháng)而發(fā)展的，在產(chǎn)業(yè)鏈中沒(méi)有話(huà)語(yǔ)權，典型的“陪跑”行業(yè)，另外論規模和體量，兩者都不可同日而語(yǔ)。

　　基于上述基本面，很多人覺(jué)得汽車(chē)零部件15-20倍左右的PE值合情合理，不能再高估了。

　　誠然，在國內汽車(chē)工業(yè)發(fā)展初期，外資品牌看不上國產(chǎn)零部件，而自主品牌車(chē)企又沒(méi)過(guò)多精力支持，本就孱弱的國內零部件企業(yè)被迫接受海外零部件巨頭的降維暴擊，導致零部件企業(yè)成了大家眼中拖后腿的角色。

　　經(jīng)過(guò)四十余年的風(fēng)雨飄搖——從無(wú)到有，由弱到強，汽車(chē)零部件企業(yè)已經(jīng)掙脫“三低”的桎梏，正在和整車(chē)企業(yè)“同跑”。時(shí)值當下，電動(dòng)化、智能化成為汽車(chē)行業(yè)的主旋律，歷經(jīng)數十年的汽車(chē)供應鏈的內涵和外延正在進(jìn)行破壞式改變，帶來(lái)汽車(chē)零部件的生態(tài)圈重構。

　　本文作為汽車(chē)零部件企業(yè)破圈的開(kāi)篇，將重新定位汽車(chē)零部件企業(yè)，后續還將以不同的視角展開(kāi)更多討論和追蹤。

　　01 汽車(chē)零部件企業(yè)的隱秘戰事——夾縫中求生四十年

　　【1】正確看待汽車(chē)零部件企業(yè)——其實(shí)是幕后英雄

　　之前沒(méi)有接觸過(guò)汽車(chē)零部件的投資者可能不清楚，零部件行業(yè)到底是怎么一回事，其在整個(gè)汽車(chē)產(chǎn)業(yè)中應該被放在什么樣的位置。

　　實(shí)際上，一輛汽車(chē)上萬(wàn)個(gè)零部件，超過(guò)60%是由零部件企業(yè)提供的，自汽車(chē)面世以來(lái)，人們不斷創(chuàng )造新的零部件，讓汽車(chē)不斷進(jìn)化、演變成為現在的樣子。汽車(chē)行業(yè)的創(chuàng )新有相當大的比例來(lái)自于零部件企業(yè)的創(chuàng )新。

　　對于傳統燃油車(chē)，車(chē)輛的性能很大程度上得益于背后零部件的水平；對于智能電動(dòng)車(chē)，沒(méi)有域控制器、高精度雷達、線(xiàn)控剎車(chē)等零部件，自動(dòng)駕駛也就無(wú)從談起，這些是不言而喻的。

　　還有不為人熟知的是，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，往往需要汽車(chē)零部件超前發(fā)展。過(guò)去傳統車(chē)企在激烈的市場(chǎng)競爭中往往需要提前開(kāi)發(fā)下一代發(fā)動(dòng)機；如今智能電動(dòng)車(chē)推崇的硬件預埋，其實(shí)也是另一種形式超前發(fā)展。

　　縱覽汽車(chē)制造強國，臺前擁有世界級的整車(chē)企業(yè)，幕后無(wú)不擁有世界級的零部件企業(yè)，兩者互相映襯。比如德國的博世、日本的電裝?？偠灾?，我們有必要在戰略系統層面重新看待零部件企業(yè)的行業(yè)地位和未來(lái)價(jià)值。

　　【2】夾縫中生存——缺失的“配套”

　　想必有人會(huì )有疑問(wèn)，既然零部件企業(yè)如此重要，而我國每年銷(xiāo)售2000多萬(wàn)輛汽車(chē)，為什么國內零部件企業(yè)看起來(lái)這么弱，怎么出不了世界級的零部件巨頭？

　　其實(shí)在四十年前，剛剛起步的汽車(chē)零部件企業(yè)就燃燒起雄心壯志，要開(kāi)創(chuàng )偉大的事業(yè)。所謂偉大的事業(yè)，就是要實(shí)現零部件國產(chǎn)化，助力汽車(chē)產(chǎn)業(yè)變大變強。然而成長(cháng)路徑之坎坷，簡(jiǎn)直是夾縫中求生存。

　　首先，零部件行業(yè)股比早早就放開(kāi)了，“星星點(diǎn)點(diǎn)”的零部件企業(yè)完全曝光在海外廠(chǎng)商的強大火力之下。從1994年第一部《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)政策》開(kāi)始，國內對外商投資除發(fā)動(dòng)機以外的零部件項目就沒(méi)有股比限制，到了2004年的新版《汽車(chē)產(chǎn)業(yè)發(fā)展政策》，外商投資零部件已經(jīng)完全沒(méi)有股比限制。作為參照，整車(chē)廠(chǎng)是嚴格限制合資股比，直到2022年1月才正式取消。

　　放開(kāi)合資股比，也就意味著(zhù)博世、大陸、德?tīng)柛５群Ｍ饬悴考揞^們可以長(cháng)驅直入，光博世一家就有數十個(gè)工廠(chǎng)。當時(shí)中國的零部件企業(yè)不僅規模小、技術(shù)也不夠成熟，于是大部分市場(chǎng)就被海外零部件巨頭在中國的控股公司和獨資公司瓜分了，一些高端的零部件更是直接被壟斷。

　　其次，汽車(chē)零部件企業(yè)沒(méi)有較好的關(guān)稅保護。為了保護國內本土汽車(chē)品牌，防止國外的汽車(chē)品牌大量的傾銷(xiāo)，從1994年開(kāi)始，我國就實(shí)行進(jìn)口車(chē)配額許可證制度和高關(guān)稅——海外進(jìn)口車(chē)輛經(jīng)過(guò)一通稅后計算，落地價(jià)立馬翻倍。相比之下，零部件的關(guān)稅保護顯得缺位，自2018年7月1日起，國內汽車(chē)整車(chē)及零部件進(jìn)口關(guān)稅再次降低，對于進(jìn)口整車(chē)來(lái)說(shuō)，進(jìn)口關(guān)稅將從25%降至15%之后還有消費稅和增值稅“保障”，而進(jìn)口零部件的關(guān)稅直接從10%降到了6%。

　　對于汽車(chē)零部件關(guān)稅政策，表面上看可以讓零部件企業(yè)國際化接軌，利于自主創(chuàng )新，實(shí)則放棄了汽車(chē)零部件企業(yè)成長(cháng)的一個(gè)有效屏障。

　　第三，缺乏合作與“試錯”機會(huì )。1999年，當時(shí)國家還未允許民營(yíng)企業(yè)下場(chǎng)造車(chē)，主管工業(yè)的國務(wù)院副總理曾培炎視察吉利汽車(chē)，李書(shū)福當面請命：“請允許民營(yíng)企業(yè)家做轎車(chē)夢(mèng)。如果失敗，就請給我一次失敗的機會(huì )吧?！睂τ诔砷L(cháng)中的零部件企業(yè)，同樣亟需“失敗”機會(huì )。

　　由于中國的零部件企業(yè)起步晚，整車(chē)廠(chǎng)對于零部件有著(zhù)嚴格的質(zhì)量認證標準和成熟的產(chǎn)品配套體系，國內零部件企業(yè)很少有機會(huì )得到合資品牌的試點(diǎn)。雖然中方在合資公司擁有一半的決策權，但實(shí)際中還是由外資主導生產(chǎn)制造和供應體系，甚至還要看對方的“臉色”。最終結局是汽車(chē)圈子文化盛行，海外零部件廠(chǎng)商躺著(zhù)拿訂單，國內零部件企業(yè)被擋門(mén)外。

　　在相當長(cháng)一段時(shí)間，零部件企業(yè)一直需要依附于各大車(chē)企“討生活”，不僅急缺磨合、配套的機會(huì )來(lái)提升自己，更別提進(jìn)入汽車(chē)核心圈。

　　一方面，不少?lài)鴥绕?chē)集團習慣了依靠合資企業(yè)獲取大量利潤，導致創(chuàng )新動(dòng)力不足，不愿意在零部件上耗費過(guò)多精力；另一方面，自主品牌車(chē)企首先需要考慮自己的生存問(wèn)題，無(wú)暇顧及和支持零部件企業(yè)，很多時(shí)候都不愿意冒著(zhù)風(fēng)險去啟用新的供應商。

　　作為對比，海外零部件廠(chǎng)商大多是在本國整車(chē)企業(yè)的全力呵護下成長(cháng)起來(lái)的，兩者長(cháng)期合作、彼此滲透共生。比如日韓整車(chē)企業(yè)在發(fā)展過(guò)程中往往對零部件企業(yè)進(jìn)行幫扶和培育，就像豐田對應電裝，現代對應摩比斯。其實(shí)當零部件企業(yè)形成核心能力后，整車(chē)企業(yè)的綜合競爭力也隨之提高了，何樂(lè )而不為呢？

　　總體而言，國內零部件行業(yè)一直以來(lái)是充分競爭的非保護性行業(yè)，零部件企業(yè)從一開(kāi)始就面臨著(zhù)國際化的市場(chǎng)競爭和海外零部件巨頭的打壓。如果說(shuō)整車(chē)企業(yè)是溫室養花，那么零部件企業(yè)可以說(shuō)是露天放養。

　　作為汽車(chē)產(chǎn)銷(xiāo)大國，我國零部件企業(yè)數量多達十萬(wàn)家，但在全球排得上名次的實(shí)在是鳳毛麟角，這也就不足為奇了。在2020年全球汽車(chē)零部件供應商百強榜中，我國共有9家汽車(chē)零部件企業(yè)進(jìn)入，配套營(yíng)收占比僅有4%。

　　【3】國內零部件企業(yè)的底色——脫胎換骨之后并不弱

　　雖然國內還沒(méi)有出現類(lèi)似博世的零部件巨頭，但零部件企業(yè)們經(jīng)過(guò)一番脫胎換骨之后整體實(shí)力有了大幅提升，最終成為行業(yè)細分龍頭的也不乏少數。比如全球最大鋁輪轂制造商中信戴卡、全球第三汽車(chē)玻璃企業(yè)福耀玻璃、全球領(lǐng)先的汽車(chē)內飾供應商延鋒內飾、出口全世界的玲瓏輪胎等。

　　客觀(guān)評價(jià)，國內大多數零部件企業(yè)也是很努力的，用功程度絲毫不亞于整車(chē)企業(yè)。所謂“無(wú)志之人常立志，有志之人立常志”，這些國產(chǎn)零部件從未忘記當年的雄心壯志。

　　但是有人會(huì )跳出來(lái)說(shuō)，你舉的例子都是內飾、玻璃、橡膠等沒(méi)技術(shù)含量的行業(yè)，算不上關(guān)鍵零部件。

　　限于篇幅，暫且不討論這些行業(yè)有無(wú)技術(shù)。作為汽車(chē)上最重要的安全部件——剎車(chē)系統，就早有伯特利等企業(yè)完成國產(chǎn)化突破；在電池領(lǐng)域，更無(wú)需多言，中國企業(yè)早已成為主角。諸多成功案例告訴我們，并不是中國的零部件企業(yè)完全做不到，其實(shí)缺的是一個(gè)機會(huì )。

　　同時(shí)，我們也欣喜地看到一種趨勢，就是零部件企業(yè)研發(fā)投入水平不斷提升。從2009年至2018的十年間，汽車(chē)零部件板塊上市公司合計研發(fā)費用從28.0億元增長(cháng)至2018年的126.7億元，9年CAGR達到18.3%。當年對比財大氣粗的國外廠(chǎng)商，一眾零部件企業(yè)可以說(shuō)是窮小子。由于資金的不足，導致研發(fā)跟不上，產(chǎn)品很長(cháng)時(shí)間只能保持在中低檔水平?，F如今，零部件企業(yè)正在加速追趕中。

　　圖6：2009-2018年汽車(chē)零部件板塊上市公司研發(fā)費用情況（單位：億元），資料來(lái)源：Wind，中信證券（注：研發(fā)費用板塊合計口徑為所有自2009年開(kāi)始披露財務(wù)數據公司，中位數口徑為當年所有零部件板塊公司）

　　02  汽車(chē)零部件企業(yè)迎來(lái)破圈機會(huì )

　　【1】智能電動(dòng)車(chē)的技術(shù)壁壘降低

　　相較于燃油車(chē)，電動(dòng)車(chē)沒(méi)有發(fā)動(dòng)機、變速箱等高技術(shù)壁壘、長(cháng)研發(fā)周期的動(dòng)力系統，制造大幅門(mén)檻。傳統燃油車(chē)企在發(fā)動(dòng)機、變速箱等領(lǐng)域數十年的積累被嚴重削弱。

　　在電動(dòng)化、智能化時(shí)代，汽車(chē)產(chǎn)業(yè)競爭的核心要素已經(jīng)發(fā)生重大遷移。傳統零部件巨頭并沒(méi)有很長(cháng)時(shí)間的積累，國內外企業(yè)幾乎同一起跑線(xiàn)，部分領(lǐng)域甚至已經(jīng)引領(lǐng)全行業(yè)了。

　　比如市場(chǎng)比較關(guān)心的智能駕駛領(lǐng)域，從感知層的傳感器，到?jīng)Q策層的芯片，再到執行層的線(xiàn)控底盤(pán)控制，中國已經(jīng)擁有較為成熟的全產(chǎn)業(yè)鏈，每個(gè)環(huán)節都有實(shí)力不俗的國內零部件企業(yè)。再如智能座艙，德賽西威、東軟等企業(yè)已經(jīng)在域控制器領(lǐng)域掌握主導權。

　　【2】智能電動(dòng)車(chē)新圈子——特斯拉在前，“蔚小理”們在后

　　傳統車(chē)企早已習慣了擠牙膏式的創(chuàng )新，改下前臉和尾燈，就算出新款了；一個(gè)新的發(fā)動(dòng)機可以吹上好幾年；一款新車(chē)從規劃到量產(chǎn)往往需要3年及以上的時(shí)間。

　　如今汽車(chē)圈的跨界玩家正在重新定義汽車(chē)生態(tài)圈，其中最具影響力的當屬“蔚小理”和特斯拉，而他們都有一個(gè)共同點(diǎn)，就是自帶互聯(lián)網(wǎng)基因，更加重視用戶(hù)體驗和產(chǎn)品升級換代。

　　還有跟傳統燃油車(chē)企業(yè)不同的是，造車(chē)新勢力沒(méi)有因循守舊，也沒(méi)有所謂的包袱，他們啟動(dòng)和培養了很多國內零部件企業(yè)。特別是特斯拉的帶頭示范作用，給了后來(lái)者很多借鑒和示范。

　　作為電動(dòng)車(chē)界的領(lǐng)頭羊，特斯拉在引領(lǐng)智能電動(dòng)車(chē)行業(yè)的同時(shí)，也給國內零部件企業(yè)帶來(lái)了廣闊的發(fā)展機遇。自從2020年Model 3國產(chǎn)化之后，國內一些零部件企業(yè)得以迅速成長(cháng)起來(lái)，在特斯拉的產(chǎn)業(yè)帶動(dòng)下快速增加業(yè)績(jì)。拓普集團、三花智控、廣東鴻圖等公司搖身一變成為了智能電動(dòng)車(chē)圈的香餑餑，資本市場(chǎng)也慷慨給予了估值的溢價(jià)。

　　值得重申的是，當年上海引入特斯拉時(shí)，很多人認為“狼來(lái)了”，中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)將面臨滅頂之災。事實(shí)證明，中國汽車(chē)工業(yè)非但沒(méi)有遭受沖擊，反而讓一大批零部件企業(yè)橫空出世，這同樣映射了國內零部件企業(yè)的底色。

　　【3】傳統金字塔型供應鏈被解構

　　為了打破傳統燃油車(chē)企“五年一換代、三年一改款”的“龜速”開(kāi)發(fā)步調，造車(chē)新勢力們往往采取更為扁平靈活的供應鏈體系，以適應更快的產(chǎn)品迭代節奏，來(lái)順應消費者的需求。不管你愿不愿意，由海外零部件巨頭統治的金字塔型供應鏈正在被解構。

　　一方面，車(chē)企和零部件企業(yè)需要更加高頻次的直接聯(lián)系。具體來(lái)說(shuō)，現在的Tier 2或者Tier 3供應商可以越過(guò)博世、大陸等Tier1直接供應給整車(chē)廠(chǎng)，有能力的零部件供應商甚至成為tier 0.5，開(kāi)始供應一些總成類(lèi)的產(chǎn)品，這意味著(zhù)提高了單車(chē)配套價(jià)值量，成長(cháng)天花板一下被打開(kāi)了。

　　另一方面，零部件企業(yè)的認證周期大幅縮短。傳統車(chē)企對汽車(chē)零部件供應商的認證要求不僅嚴格而且繁瑣，特別是國外車(chē)企往往需要層層審批，手續極其麻煩，導致認證周期長(cháng)達18-24個(gè)月，這顯然無(wú)法適應產(chǎn)品的快速迭代和供應鏈管理。要知道特斯拉已經(jīng)將認證周期砍到最短6個(gè)月左右。

　　當然，在新的供應體系下，零部件企業(yè)必須要具備與主機廠(chǎng)同步的設計和開(kāi)發(fā)能力，并能快速響應，同樣存在優(yōu)勝劣汰的多維競爭。

　　【4】反客為主——零部件品牌化

　　三十年河東、三十年河西，如今國內的零部件企業(yè)也紛紛加快收購與兼并，為品牌化和全球化鋪路。

　　2011年7月，中信戴卡收購德國汽車(chē)零部件生產(chǎn)商凱世曼；

　　2018年4月，均勝電子以15.88億美元收購高田資產(chǎn)

　　2019年3月，德賽西威現金收購德國天線(xiàn)技術(shù)公司ATBB；

　　2019年4月，李爾以3.2億美元收購美國Xevo公司；

　　2019年4月，繼峰股份以39.56億元“曲線(xiàn)”收購德國格拉默公司；

　　2019年12月，三安光電股份收購英國汽車(chē)照明系統供應商威帕克；

　　2020年9月，諾博公司完成對德國汽車(chē)配件廠(chǎng)商Motus的收購。

　　我國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)對零部件企業(yè)的品牌打造，并沒(méi)有像建設整車(chē)品牌那樣重視。隨著(zhù)零部件企業(yè)整體實(shí)力的進(jìn)一步增強，品牌建設得以加快推進(jìn)，也將在資本市場(chǎng)得到更多曝光度。

　　長(cháng)期以來(lái)，資本市場(chǎng)經(jīng)?？床簧蠂鴥攘悴考髽I(yè)的規模。實(shí)際上，博世、電裝、麥格納等都是營(yíng)收在三四百億美元級別的企業(yè)，即使和很多整車(chē)企業(yè)相比也毫不遜色?；趪鴥茸畲笃?chē)市場(chǎng)的基本面，未來(lái)有望走出一批世界級的企業(yè)。

　　【5】車(chē)企全球化更需要零部件企業(yè)

　　中國汽車(chē)產(chǎn)業(yè)開(kāi)始進(jìn)入全球競爭力的引領(lǐng)時(shí)代，如今已經(jīng)有一些自主品牌車(chē)企走向世界，欲與海外車(chē)企試比高。但是如果沒(méi)有本國的強大的零部件企業(yè)來(lái)支持保障供應鏈體系，車(chē)企的競爭力還能持續不斷地提升嗎？

　　2020年的汽車(chē)缺芯潮已經(jīng)給了我們警示，由于國內零部件行業(yè)的綜合實(shí)力還不夠強大，一旦遇到海外零部件企業(yè)的供給問(wèn)題，國內車(chē)企只能“等米下鍋”。

　　總而言之，中國汽車(chē)品牌的出海是離不開(kāi)與之同呼吸、共成長(cháng)的零部件企業(yè)，我們需要更多的“博世”。在汽車(chē)產(chǎn)業(yè)做大做強關(guān)鍵期和電動(dòng)化大潮的交匯點(diǎn)，汽車(chē)零部件企業(yè)所承載的歷史使命也比以往更加清晰。