國際油價(jià)持續低迷，是否讓電動(dòng)汽車(chē)行業(yè)按下暫停鍵？

2020年再一次見(jiàn)證了歷史：WTI油價(jià)歷史上首次跌入負值。美國當地時(shí)間4月20日，WTI 5月原油期貨結算價(jià)收報-37.63美元/桶，每桶暴跌55.90美元，跌幅305.97%，歷史上首次收于負值。

油價(jià)負值也就是說(shuō)在原油市場(chǎng)中，為了讓買(mǎi)家接貨，賣(mài)家不僅不要錢(qián)，甚至還倒貼錢(qián)。將油運送到煉油廠(chǎng)或存儲的成本，已經(jīng)超過(guò)了石油本身的價(jià)值。

據美國EV Sales公布，2019年全球電動(dòng)汽車(chē)銷(xiāo)量221萬(wàn)輛，同比增長(cháng)10%，根本無(wú)法與去年65%的高增幅相提并論。油價(jià)的下跌直接影響著(zhù)電動(dòng)汽車(chē)市場(chǎng)的風(fēng)向，對本就不景氣的新能源汽車(chē)行業(yè)來(lái)說(shuō)，國際油價(jià)近來(lái)的低迷表現像是一記重拳。

電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展史

原油價(jià)格是汽車(chē)使用環(huán)節中最重要的X變量，歷史上的幾次石油危機給新能源汽車(chē)產(chǎn)業(yè)帶來(lái)了驅動(dòng)力。

1973年，第一次石油危機期間，原油價(jià)格從每桶3.011美元提高到10.651美元，美國和日本工業(yè)生產(chǎn)猛踩“急剎車(chē)”，同時(shí)也導致了汽車(chē)逐漸向小型化和節油路線(xiàn)發(fā)展，之后的1978年和1990年，第二次和第三次石油危機接踵而至?？偟膩?lái)說(shuō)都是由于供小于求而導致的油價(jià)暴漲，同時(shí)也是引發(fā)了世界能源市場(chǎng)長(cháng)遠改變的誘因。

三次石油危機，讓大家深切體會(huì )到了石油總有一天會(huì )消耗完的恐懼，迫于這種壓力，各國都在積極尋找替代能源，開(kāi)發(fā)節能技術(shù)。美國作為當時(shí)的原油主要進(jìn)口國，先行一步。1990年，美國加州推出了ZERO EMISSION VEHICLES（零排放汽車(chē)）項目，要求對汽車(chē)燃料排放和新能源汽車(chē)進(jìn)行積分制管理。這一政策掀起了當代電動(dòng)汽車(chē)史上的第一陣熱潮，對于后來(lái)特斯拉等電動(dòng)汽車(chē)制造商的高速發(fā)展起到了重要的助推作用。

另一方面，“減排”也是發(fā)展新能源汽車(chē)的另一大驅動(dòng)力。在歐洲，碳排放已經(jīng)成為了一個(gè)硬性標準。2014年2月25號，在斯特拉斯堡召開(kāi)的歐洲議會(huì )上，歐盟通過(guò)了一項當今全球最嚴格的汽車(chē)碳排放控制目標，從2020年1月1日起，歐盟范圍內所銷(xiāo)售的95%的新車(chē)二氧化碳排放平均水平須達到每公里不超過(guò)95克，到2021年這一要求必須覆蓋所有在歐盟范圍銷(xiāo)售的新車(chē)。

超過(guò)這一目標，每輛車(chē)按照每克罰款95歐元計算。根據市場(chǎng)研究公司Jato Dynamics的預測，到2021年，由于不能滿(mǎn)足碳排放要求而遭到監管機構的罰款金額可能會(huì )升至340億歐元。巨額的罰款并不是鬧著(zhù)玩，戴姆勒已經(jīng)在2019年體會(huì )到了由于過(guò)多的罰款支出而導致的利潤下滑64.5%。嚴格的排放法規之下，燃油車(chē)“霸主”們紛紛開(kāi)啟大象轉身。

由于處于新四化轉型的特殊時(shí)期，大舉的電氣化研發(fā)投入已經(jīng)讓大多數車(chē)企處于轉型的陣痛期了。此外疫情到來(lái)之后，在經(jīng)濟下行的前提下，美國政府決定首先打破這個(gè)游戲規則，美國總統特朗普預計發(fā)布一項規定，到2026年以前，將汽車(chē)的燃油效率由奧巴馬政府時(shí)期規定的每年提高5%降至每年提高1.5%。一旦燃油標準和排放要求放寬，無(wú)疑是給剛剛步入軌道的新能源汽車(chē)又再次按下了減速鍵。

而眼下，原油價(jià)格的史詩(shī)級崩盤(pán)又是一輪新的打擊。要知道，新能源汽車(chē)當前電池占電動(dòng)車(chē)成本在40%左右，也是電動(dòng)車(chē)價(jià)格居高不下的主要原因。但是，較低的用車(chē)成本則抵消了新能源汽車(chē)的高昂售價(jià)。

那么油價(jià)大跌，對電動(dòng)汽車(chē)影響大嗎，電動(dòng)汽車(chē)還能買(mǎi)嗎？首先從使用成本來(lái)講，國內92號汽油‘地板價(jià)’被觸發(fā)，即92號汽車(chē)價(jià)格跌至5元左右，那么每公里的運行成本將下降至0.4元；純電汽車(chē)方面，以目前普遍適用的三元鋰電池百公里電耗14KWh來(lái)計算，使用家用電平峰時(shí)段的慢充充電，則每百公里的運行成本約在0.15~0.2元左右，雖然運行成本仍然較低，但兩者間的差距進(jìn)一步縮小。

和純電動(dòng)車(chē)的用車(chē)成本已經(jīng)在進(jìn)一步縮小，此外還需要考慮到“快充”的充電成本、充電時(shí)間等問(wèn)題，要知道，里程焦慮已經(jīng)成為阻礙電動(dòng)車(chē)發(fā)展的最大挑戰。因此油價(jià)若繼續下跌導致成本下降，確實(shí)會(huì )使一些有中長(cháng)途運行需求的消費者轉向燃油汽車(chē)。

芝加哥大學(xué)和麻省理工學(xué)院的一份研究估算指出，如果國際油價(jià)超過(guò)350美元/桶，那燃油車(chē)將會(huì )被電動(dòng)車(chē)徹底淘汰。如果油價(jià)只維持在50美元/桶，那電動(dòng)車(chē)的發(fā)展就會(huì )比較艱難。

對于志在取代傳統燃油車(chē)的電動(dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，油價(jià)暴跌不是什么值得歡呼的事情，無(wú)疑給正在培育市場(chǎng)階段的新能源汽車(chē)澆了一盆冷水。便宜的油價(jià)意味著(zhù)燃油車(chē)有了更低的用車(chē)成本、更強的競爭力，于是有人開(kāi)始擔心，新能源汽車(chē)行業(yè)的發(fā)展是否會(huì )因為油價(jià)暴跌而陷入停滯。那么，新能源汽車(chē)涼涼在即了嗎？但實(shí)際上，這種想法過(guò)于簡(jiǎn)單。

低油價(jià)阻礙電動(dòng)汽車(chē)發(fā)展？

首先，車(chē)企的戰略具有很強的延續性，絕不可能因為油價(jià)一時(shí)的下跌而改變。新能源成為行業(yè)趨勢不僅僅是喊幾句口號、規劃幾款車(chē)型那么簡(jiǎn)單，更意味著(zhù)全產(chǎn)業(yè)鏈為新能源下了重注，意味著(zhù)成百上千億的研發(fā)投入。油價(jià)的一時(shí)漲跌無(wú)法左右車(chē)企的戰略。

低油價(jià)不影響電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)的核心競爭力。有些人認為油價(jià)暴跌會(huì )讓電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)吃癟，歸根結底是因為在他們認為，電動(dòng)汽車(chē)汽車(chē)的核心競爭力是使用成本低。對于10萬(wàn)元以?xún)鹊牡投穗妱?dòng)汽車(chē)來(lái)說(shuō)，這種觀(guān)點(diǎn)不無(wú)道理，但如果放眼全行業(yè)，就只能說(shuō)是一葉障目了。特斯拉能成為全球市值第二高的汽車(chē)公司，不只是因為它的用車(chē)成本。

另外，電動(dòng)汽車(chē)易于生產(chǎn)、成本低，而且順應了自動(dòng)駕駛和智能化的大趨勢。電動(dòng)汽車(chē)的結構比起傳統燃油車(chē)要簡(jiǎn)單得多，布置起來(lái)更加靈活、更加適合平臺化發(fā)展，而且除電池之外的成本要比傳統燃油車(chē)低不少。同時(shí)，電動(dòng)汽車(chē)控制起來(lái)更加簡(jiǎn)單，動(dòng)力系統的響應速度也更快，在自動(dòng)駕駛技術(shù)的應用上具備一定的優(yōu)勢。

電動(dòng)汽車(chē)能夠帶來(lái)更好的駕乘體驗。研發(fā)傳統燃油車(chē)的工程師會(huì )花費很多精力去消除動(dòng)力系統的頓挫、提升動(dòng)力的響應速度、減少來(lái)自前艙的震動(dòng)的噪音，而對于電動(dòng)汽車(chē)而言，平順、安靜、迅捷就是天生的。位于駕乘體驗金字塔尖的或許依然是燃油車(chē)，但是絕大部分電動(dòng)汽車(chē)都會(huì )比同價(jià)位傳統燃油車(chē)起步更快、NVH性能更好。

用發(fā)展的眼光看，和燃油車(chē)直接硬性對比使用成本是一方面，更重要的競爭維度在于，新能源車(chē)能給用戶(hù)帶來(lái)了怎樣的變革性的用車(chē)體驗。這就像手機從功能手機到智能手機的過(guò)渡，以前諾基亞手機電量續航可以維持半個(gè)月，而蘋(píng)果手機必須一天一充。但最終，依然是比諾基亞貴了十倍價(jià)格的蘋(píng)果手機成為了最終的贏(yíng)家。

電動(dòng)汽車(chē)還有很多其他的優(yōu)勢，與其說(shuō)選擇電動(dòng)汽車(chē)是選擇一種出行工具，不如說(shuō)是選擇了一種不同于以往的生活方式。選擇新能源汽車(chē)的用戶(hù)，并不僅僅是為了節約成本，而是認為新能源車(chē)更能代表自己的低碳主張和全新的生活方式。

在歐美市場(chǎng)，很多消費者選購電動(dòng)汽車(chē)是因為他們的環(huán)保意識，這顯然是低油價(jià)無(wú)法左右的。在中國市場(chǎng)，私人消費者選購電動(dòng)汽車(chē)則可以分為兩類(lèi)：一二線(xiàn)城市的消費者受限購政策影響，三四線(xiàn)及農村地區消費者更看重用車(chē)成本優(yōu)勢。

還需要注意的是，比水便宜的是原油的價(jià)格，變成汽車(chē)用的成品油還需要運輸、提煉等多個(gè)環(huán)節，再加上國內的桶比較貴，所以最終在加油站的油價(jià)跌幅不會(huì )這么夸張。從以往的經(jīng)驗來(lái)看，現在這樣的低油價(jià)是無(wú)法持續的，不論油價(jià)如何變化，新能源汽車(chē)都會(huì )在未來(lái)的汽車(chē)行業(yè)中占據重要地位。

從目前的市場(chǎng)情況來(lái)看，燃油車(chē)與純電汽車(chē)已經(jīng)初步呈現出不同的使用場(chǎng)景，未來(lái)新能源汽車(chē)更應當注重如何降低“三電”等核心零部件的成本及提升效率，降低生產(chǎn)成本以及提升產(chǎn)品性?xún)r(jià)比為關(guān)鍵。

除此以外，在國際油價(jià)下跌導致油品收入下降的背景下，業(yè)內認為，石油巨頭將在傳統業(yè)務(wù)的基礎上，加速布局汽車(chē)后市場(chǎng)，與傳統汽車(chē)行業(yè)形成競爭。

例如，中國石化2016年年底與保定五洲汽車(chē)銷(xiāo)售服務(wù)有限公司合資建立中石化旗下首個(gè)銷(xiāo)售4S店易捷五洲哈弗4S店，由此宣布進(jìn)軍整車(chē)銷(xiāo)售、售后服務(wù)及綜合汽車(chē)后市場(chǎng)產(chǎn)業(yè)；韓國第三大石油集團Hyundai Oilbank在韓國蔚山市推出全球首個(gè)加油、加氣、充電及加氫四位一體的“綜合能源提供站”商業(yè)模式，由于加油站其本身具有一定的入口優(yōu)勢，且已經(jīng)擁有一定面積的地塊，因此布局其他形式的能源服務(wù)具有成本優(yōu)勢。

新能源汽車(chē)獨享的優(yōu)惠政策

種種跡象表明，各國都已經(jīng)在政策層面保證了電動(dòng)汽車(chē)向前發(fā)展不可逆轉的必然潮流，無(wú)論短期內油價(jià)如何變化，可能都難以扭轉交通領(lǐng)域綠色和低碳化的這個(gè)趨勢。

由此可見(jiàn)，盡管?chē)H油價(jià)的持續下跌在暫時(shí)減弱了新能源汽車(chē)的優(yōu)勢，但從長(cháng)遠來(lái)看，包括電動(dòng)汽車(chē)在內的新能源汽車(chē)發(fā)展的方向不會(huì )改變，低油價(jià)也阻擋不了新能源汽車(chē)發(fā)展的步伐。

不僅如此，受疫情級車(chē)市下行的影響，為穩定市場(chǎng)預期，不僅今年的新能源汽車(chē)補貼政策將不會(huì )大幅退坡，各大城市也在相繼出臺刺激汽車(chē)消費的政策，以及系統性的新能源扶植政策（包括補貼車(chē)價(jià)以及加強基礎建設）。

4月23日，財政部和工信部等四部委聯(lián)合印發(fā)通知，新能源汽車(chē)補貼政策將延長(cháng)至2022年底，原則上2020至2022年補貼標準分別在上一年基礎上退坡10%、20%、30%。價(jià)格超過(guò)30萬(wàn)元的汽車(chē)不予補貼。雖然補貼繼續退坡，但是為了繼續保證產(chǎn)品的價(jià)格競爭力，將有越來(lái)越多的車(chē)企選擇向消費者讓利，填平補貼退坡對于其終端售價(jià)帶來(lái)的影響。

在國家新能源補貼政策利好的推動(dòng)下，中國本土新能源造車(chē)新勢力也迎來(lái)發(fā)展機遇。目前，特斯拉、蔚來(lái)、小鵬等多家汽車(chē)廠(chǎng)商都瞄準了30萬(wàn)元上下價(jià)格區間的新能源車(chē)市場(chǎng)。

今年“五一”期間，特斯拉宣布國產(chǎn)Model 3降價(jià)，獲得新能源補貼后的Model 3標準續航版的價(jià)格為27.155萬(wàn)元，約合3.85萬(wàn)美元。這一價(jià)格為特斯拉搶占新能源汽車(chē)的市場(chǎng)提供了優(yōu)勢，隨著(zhù)特斯拉的降價(jià)，新能源汽車(chē)市場(chǎng)也將迎來(lái)一場(chǎng)更加激烈的競爭。

蔚來(lái)汽車(chē)上個(gè)月也表示，今年第一季度銷(xiāo)量增長(cháng)11.7%至3838輛，其中2月中旬到3月中旬的一個(gè)月里，交付量就占到近70%。蔚來(lái)汽車(chē)4月29日還宣稱(chēng)，已經(jīng)與戰略投資者達成了一項70億元人民幣的投資協(xié)議。

4月27日，阿里巴巴投資的小鵬汽車(chē)也發(fā)布了對標特斯拉Model 3的新款電動(dòng)轎跑車(chē)P7，續航里程超過(guò)700公里，今年6月開(kāi)始交付，售價(jià)23萬(wàn)元至35萬(wàn)元。售價(jià)在30萬(wàn)元左右的電動(dòng)車(chē)正在成為各家汽車(chē)廠(chǎng)商激烈競爭的價(jià)格區間。廣汽蔚來(lái)上個(gè)月發(fā)布的首款電動(dòng)車(chē)Hycan 007的預售價(jià)格也在26萬(wàn)起，預計5月中旬開(kāi)始交付。

來(lái)自行業(yè)的數據顯示，今年3月特斯拉中國注冊新車(chē)數量增加了12709輛，遠超任何國內的競爭對手，2月份特斯拉中國新增注冊數量?jì)H2314輛。特斯拉擁有更強的國際品牌效應，它為行業(yè)的技術(shù)標準設置了一個(gè)很高的門(mén)檻，接下來(lái)就要看誰(shuí)能夠更早地實(shí)現規?；a(chǎn)。

根據國家新能源補貼新政，車(chē)企年銷(xiāo)量需超過(guò)1萬(wàn)輛，才能及時(shí)拿到補貼，然而目前為止越過(guò)這一門(mén)檻的品牌寥寥無(wú)幾。2019年，中國本土新能源造車(chē)新勢力企業(yè)中，僅有蔚來(lái)、威馬和小鵬三家汽車(chē)廠(chǎng)商的交付量過(guò)萬(wàn)。

實(shí)際上，無(wú)論是補貼政策還是其他方面的優(yōu)惠政策，只能把重點(diǎn)放在兩個(gè)方面：一是補貼消費者，一是補貼創(chuàng )新者。補貼消費者，又需要把握好補貼的重點(diǎn)，那就是普通消費者，如果不分青紅皂白，一律補貼，就等于制造新的社會(huì )財富分配不公。因為，越是高檔的車(chē)型，拿到的補貼也越多。這樣，就會(huì )失去普通消費者對新能源汽車(chē)的興趣，新能源汽車(chē)的推廣就會(huì )出現問(wèn)題。補貼創(chuàng )新者，說(shuō)到底，就是對具有先進(jìn)技術(shù)、先進(jìn)工藝、核心競爭力的企業(yè)和產(chǎn)品進(jìn)行補貼，而不是補貼落后、補貼缺乏創(chuàng )新的企業(yè)和產(chǎn)品。