自動(dòng)駕駛L3-L5技術(shù)量產(chǎn)具備條件 從試驗室到商業(yè)化還有多遠

作為汽車(chē)新四化中的重要項目,汽車(chē)智能化已經(jīng)成為全球車(chē)企“兵家必爭”之技術(shù)高地,自動(dòng)駕駛技術(shù)已是時(shí)下最炙手可熱的現象級概念——剛剛結束的2019年的上海國際車(chē)展上,哪家展臺上若不展出些自動(dòng)駕駛技術(shù)的研發(fā)成果,都仿佛脫離了時(shí)代主旋律,這便是佐證。

自動(dòng)駕駛,這是一場(chǎng)由提供算法芯片的科技公司、提供雷達攝像頭硬件支撐供應商、提供路測數據以供深度學(xué)習的汽車(chē)企業(yè),三方共同發(fā)起的技術(shù)“革命”,而這場(chǎng)“革命”早已發(fā)動(dòng)。從上世紀最初應用于軍事技術(shù)的“雛形”,再到2009年谷歌正式宣布開(kāi)始研發(fā)民用汽車(chē)自動(dòng)駕駛技術(shù),真正意義上的自動(dòng)駕駛“革命”在2009年至今的十年間,已經(jīng)讓原本科幻的概念,變成觸手可及的現實(shí),而隨著(zhù)5G時(shí)代的悄然來(lái)臨,自動(dòng)駕駛技術(shù)落地的加速度也將再一次大幅提升。

上海車(chē)展前夕,在第三屆汽車(chē)創(chuàng )行者大會(huì )上,上汽榮威正式發(fā)布了L3級別自動(dòng)駕駛量產(chǎn)車(chē)型MARVEL X Pro,該車(chē)可以實(shí)現“最后一公里”自主泊車(chē)和取車(chē)功能,上汽集團總裁陳志鑫在講話(huà)中表示:“上汽集團殷切期盼國家盡快出臺自動(dòng)駕駛車(chē)輛的相關(guān)法律法規,讓技術(shù)發(fā)展的實(shí)際成果能更早地實(shí)現落地?！?/p>

事實(shí)上,在技術(shù)理論和硬件配備上能達到L3,乃至L5級別自動(dòng)駕駛的量產(chǎn)車(chē)型早已開(kāi)始涌現,但真正得到上路資格的“權限”卻并未“解禁”——自動(dòng)駕駛技術(shù)的商業(yè)化任重道遠,但前提條件正是立法支持。隨著(zhù)路測數據的不斷積累、自動(dòng)駕駛技術(shù)的突飛猛進(jìn),“技術(shù)等立法”的聲音已此起彼伏。

技術(shù)等立法?

毋庸置疑,目前市場(chǎng)上絕大部分車(chē)型已經(jīng)具備L2級輔助駕駛功能,而由于各家企業(yè)在自動(dòng)駕駛技術(shù)研發(fā)路線(xiàn)上的選擇不同,后續在市場(chǎng)上出現的自動(dòng)駕駛功能也并非按照L3到L4再到L5的循序漸進(jìn)方式依次出現——L3、L4、L5級別自動(dòng)駕駛在“百家爭鳴”的情況下被技術(shù)路徑選擇不同的公司同時(shí)研發(fā),這也為目前各級別自動(dòng)駕駛技術(shù)“百花齊放”的狀態(tài)帶來(lái)了可能性。

L3方面,先后推出的全新奧迪A8L以及上汽榮威MARVEL X Pro,宣告著(zhù)L3級別自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)成熟至可以量產(chǎn)的程度,而眾多造車(chē)新勢力則憑借著(zhù)“硬件已配齊,軟件等我OTA”的方式,提前消費著(zhù)L3自動(dòng)駕駛帶來(lái)的預訂紅利。

L4方面,全球首個(gè)無(wú)人駕駛出租車(chē)項目Waymo One在經(jīng)過(guò)一年試運營(yíng)后終于在2018年末宣布叫車(chē)業(yè)務(wù)正式實(shí)現商業(yè)化,620輛無(wú)人駕駛出租車(chē)正在為美國亞利桑那州鳳凰城的乘客提供服務(wù)。而在大洋彼岸的中國,2018年10月阿波龍小巴正式開(kāi)始“接客”,在武漢龍靈山公園、北京海淀公園等園區為乘客提供著(zhù)無(wú)償服務(wù)。同樣出自百度Apollo計劃的無(wú)人駕駛出租車(chē)業(yè)務(wù)試運營(yíng),也將在今年下半年于長(cháng)沙規?；涞?車(chē)隊規模將達到100輛。

L5方面,最值得關(guān)注的是特斯拉的Autopilot,依托于近20萬(wàn)輛特斯拉車(chē)型提供的超過(guò)10億英里的眾包路測數據,馬斯克近兩年不停地在重復宣揚著(zhù)自己的L5野心,依據最近的表述,他認為:“特斯拉將在2020年推出超過(guò)100萬(wàn)輛自動(dòng)駕駛出租車(chē),在無(wú)人監管的情況下自動(dòng)進(jìn)行接送客人的行程?！蓖瑯影袻5直接定為終極目標的,還包括戴姆勒和寶馬的自動(dòng)駕駛聯(lián)盟。

通過(guò)以上對不同級別自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展程度的簡(jiǎn)述不難發(fā)現,自動(dòng)駕駛技術(shù)已經(jīng)在“你方唱罷我登場(chǎng)”的意味之中,于市場(chǎng)應用落地的藍圖上“呼之欲出”,但以目前全球的立法情況來(lái)看,由于立法的滯后性,即便技術(shù)已經(jīng)相對成熟,也必須暫時(shí)停留在“限行”狀態(tài)。

北京京師律師事務(wù)所田濟民律師在接受汽勢Auto-First采訪(fǎng)時(shí)表示:“立法的目的在于緩解社會(huì )矛盾,但立法存在一定的滯后是法本身具有的局限性體現之一,無(wú)法避免?！?/p>

以目前全球針對自動(dòng)駕駛車(chē)輛的相關(guān)法律規定來(lái)看,適用成文法的中國和德國等大陸法系國家,為了適應技術(shù)發(fā)展的需求已經(jīng)出臺相關(guān)法律規則,但考慮到社會(huì )車(chē)輛的安全保障,以及避免因事故責任界定仍未明確而帶來(lái)不可解決的糾紛,大多將自動(dòng)駕駛車(chē)輛控制在封閉路段以及限定路徑范圍的區域之內進(jìn)行路測數據收集,且需要通過(guò)法規提出的相關(guān)測試。

目前國內的相應法規以省市級相關(guān)部門(mén)制定的《辦法(試行)》形式居多,以北京為例,通過(guò)5000公里以上的封閉測試場(chǎng)日常訓練和相應等級的能力評估,方可獲取相應等級的路測牌照,評估內容包括對交通法規的遵守能力、自動(dòng)駕駛執行能力、緊急情況下人工接管能力等。順應技術(shù)發(fā)展的需求且保障其他社會(huì )車(chē)輛的安全,是先期立法的鮮明目的,而將技術(shù)應用于可在非限制路段隨意行駛的量產(chǎn)車(chē)輛,目前尚無(wú)立法支持。

適用判例法的英美法系,也并未找到將自動(dòng)駕駛技術(shù)直接量產(chǎn)落地的捷徑,由于自動(dòng)駕駛屬于“前所未有”的新興事物,在其已存在的法律淵源中并不存在類(lèi)似的判例,也就無(wú)法適用其“遵循先例原則”。以美國的法律實(shí)踐為例,自動(dòng)駕駛車(chē)輛仍需遵守聯(lián)邦提出的“法律框架”,與中國相似,需要受到技術(shù)考核與監督,并在特定區域內進(jìn)行路測數據收集,但相對寬松的是,美國并未對路測車(chē)輛的牌照進(jìn)行技術(shù)等級劃分,這意味著(zhù)任何一輛測試車(chē)對L1-L5級別技術(shù)的測試均在合法范疇內。

另外,由于Uber、特斯拉先后出現過(guò)自動(dòng)駕駛車(chē)輛引發(fā)致人死亡的交通事故,對行業(yè)發(fā)展產(chǎn)生不良輿論影響,導致部分公司停止路測計劃,聯(lián)邦本著(zhù)“政策法規絕不可妨害技術(shù)創(chuàng )新”的思路,為鼓勵企業(yè)繼續積極研發(fā)自動(dòng)駕駛技術(shù),已經(jīng)先后數次降低路測門(mén)檻,甚至將安全標準從奧巴馬時(shí)期的15項減少至12項,以期美國在技術(shù)發(fā)展中處于優(yōu)勢地位。由聯(lián)邦提出“框架”,且不斷為企業(yè)“松綁”,雖然已經(jīng)說(shuō)明國家意志對于自動(dòng)駕駛技術(shù)發(fā)展的重視,但考慮到相關(guān)法律淵源的空白,美國各州仍對自動(dòng)駕駛車(chē)輛上路持不同態(tài)度,不同地區的不同法官和陪審團成員將在下一起未知事故案件中做出怎樣的判決仍是未知數,這也在一定程度上減緩著(zhù)先進(jìn)技術(shù)在美國應用于量產(chǎn)車(chē)輛的速度。

如此看來(lái),無(wú)論是成文法亦或是判例法,技術(shù)等立法的論斷,在全球范圍內仍是既定事實(shí)。

在中國,技術(shù)要等立法多久?

在田濟民看來(lái),技術(shù)還要等立法多久將取決于技術(shù)發(fā)展迅速與落地量產(chǎn)緩慢的根本矛盾有多尖銳。引申來(lái)看,車(chē)企的高額研發(fā)費用和遲遲無(wú)法從市場(chǎng)銷(xiāo)售得到對等回報的矛盾、消費者已經(jīng)為先進(jìn)技術(shù)買(mǎi)單和只能擁有無(wú)法發(fā)揮作用的硬件而無(wú)從使用自動(dòng)駕駛功能等多重矛盾的集合體,也將成為影響立法速度的重要因素。

但即便多重矛盾確實(shí)已經(jīng)尖銳至無(wú)法調和,緊迫性已經(jīng)猶如“在弦之箭”,與自動(dòng)駕駛相關(guān)的立法仍然“急不得”——流程因素和相關(guān)立法的復雜性仍是不可忽視且不可貿然躍進(jìn)的。

“走流程很快,但考慮到自動(dòng)駕駛立法的復雜性,預計速度不會(huì )太快?！碧餄褚罁€(gè)人的經(jīng)驗給出了這樣的判斷,并用幾個(gè)現實(shí)的案例對他的判斷進(jìn)行了解釋。

關(guān)于流程——一般來(lái)說(shuō),以《辦法(試行)》、《意見(jiàn)(試行)》、《司法解釋》等形式出臺的法規與解讀,從《征求意見(jiàn)稿》或案件審理開(kāi)始,到落地用時(shí)多在3至6個(gè)月,甚至更快。

例如代表廣大人民群眾利益的“無(wú)爭議”條款,以及引發(fā)輿論關(guān)注的要案:2014年2月13日工商總局公布《網(wǎng)絡(luò )交易管理辦法》,提出消費者的網(wǎng)購“后悔權”將在法律和部門(mén)規章層面獲得支持,僅用時(shí)一個(gè)月,2014年3月15日正式實(shí)施新《消費者權益保護法》便正式規定,網(wǎng)購商品在到貨之日起7日內可無(wú)理由退貨。再例如昆山“龍哥”案判決,關(guān)于正當防衛的《司法解釋》出臺用時(shí)僅為短短數日。

而將已經(jīng)實(shí)施的《辦法》升華至《法》的高度,則需要等待一年一度的人民代表大會(huì )。但顯然,關(guān)于自動(dòng)駕駛的立法,目前仍然處于《辦法》即可解決的層面,等待法律實(shí)踐已經(jīng)形成體系化后才到《法》的層面。所以,立法流程所需時(shí)間并非重要因素。

關(guān)于立法復雜性——法律的制定是嚴肅的,絕不可急于求成,充分調研并考核其可行性是基礎要求。例如存續時(shí)間最短的交通法規:闖黃燈將按闖紅燈處理,由于未能充分考慮黃燈造成緊急剎車(chē)反而影響安全、造成事故的因素,該法規在執行不久后被廢除。

具體到自動(dòng)駕駛方面,立法者首先需要對自動(dòng)駕駛行業(yè)進(jìn)行調研,對技術(shù)進(jìn)行充分的理解,從而解決在立法中的首要難題——由于駕駛者與自動(dòng)駕駛車(chē)輛對車(chē)輛實(shí)際控制權的比例將從50%逐步上升至100%,L3、L4、L5不同級別自動(dòng)駕駛車(chē)輛的事故歸責也將發(fā)生根本性變化,其復雜程度顯而易見(jiàn)。

在司法與執法層面,立法初期應當將司法、執法實(shí)踐可能遇到的難題提前破解,例如擁有自動(dòng)駕駛功能的車(chē)輛在發(fā)生事故時(shí)由人類(lèi)駕駛員操控亦或是車(chē)輛自主行駛,其進(jìn)行取證的難度高;車(chē)輛未識別事故時(shí)繼續行駛是否需要追究駕駛員肇事逃逸的責任;車(chē)主對車(chē)輛進(jìn)行影響自動(dòng)駕駛的改裝后責任歸屬是否應全部轉移至駕駛者;可完全自動(dòng)駕駛車(chē)輛中的唯一乘客是否需要持駕照且非酒后狀態(tài)乘車(chē);甚至是車(chē)輛受到黑客攻擊的低概率事件也同樣需要提前做好立法準備,事故現場(chǎng)的天氣、路況、交通標識是否清晰等因素,均需在立法階段進(jìn)行綜合考量。

田濟民表示:“我所提到的復雜性只是極小一部分,牽一發(fā)而動(dòng)全身,不只是立一條法律那么簡(jiǎn)單,新法條極有可能將對交通法規中的其他已經(jīng)實(shí)施多年的體系化條文產(chǎn)生影響,復雜程度極高?！?/p>

雖然復雜程度極高,但自動(dòng)駕駛立法進(jìn)程的推進(jìn)將在全球范圍內持續不斷進(jìn)行。據汽勢Auto-First了解,韓國眾議院交通委員會(huì )議員Hwang Hee本周擬出臺法案,修改《汽車(chē)事故賠償法》:考慮到在事故后保護受害者的最快解決方案難題,在明確涉及L3自動(dòng)駕駛汽車(chē)的事故中,責任或將全部歸咎于駕駛員。綜合考慮駕駛員有隨時(shí)接管L3級別自動(dòng)駕駛車(chē)輛的義務(wù),且保護弱勢一方亦是我國交通法規的立法原則之一,若韓國《汽車(chē)事故賠償法》成為全球第一個(gè)將事故歸責明確的法律條文,或將對我國在L3級別自動(dòng)駕駛事故歸責立法上產(chǎn)生示范效應影響,并使中國自動(dòng)駕駛立法再次提速。

綜上,無(wú)論技術(shù)還要等立法多久,終歸可以等到,不可急于求成,但當技術(shù)落地的時(shí)間表行至眼前,法律規范亦不會(huì )太過(guò)遙遠。

自動(dòng)駕駛時(shí)代的來(lái)臨,真的已經(jīng)萬(wàn)事俱備?相較于立法支持方面的話(huà)題,我們更應回歸本質(zhì)著(zhù)重觀(guān)察現有技術(shù)本身是否已經(jīng)具備可靠性,以及社會(huì )為自動(dòng)駕駛技術(shù)落地提供的配套設施建設等基礎問(wèn)題,畢竟技術(shù)與配套才是自動(dòng)駕駛時(shí)代真正來(lái)臨的根基。

自動(dòng)駕駛技術(shù)的落地,真的只欠立法這股東風(fēng)?相比在立法上為消費者帶來(lái)的心理暗示,人類(lèi)對自動(dòng)駕駛技術(shù)從試探、逐步信賴(lài),再發(fā)展至愛(ài)不釋手的大眾剛需階段,仍需要漫長(cháng)的過(guò)程,甚至比技術(shù)的完善過(guò)程更加漫長(cháng)。歸根結底,或許市場(chǎng)需求才是那股真正的東風(fēng)。

當然,這并不影響我們對自動(dòng)駕駛立法的探討,甚至當技術(shù)可靠且配套完整,自動(dòng)駕駛功能的市場(chǎng)需求爆棚之時(shí),也正是相關(guān)立法經(jīng)過(guò)多年探索而最終完善之日。