如何突破自動(dòng)駕駛控制層

自動(dòng)駕駛汽車(chē)依靠人工智能、視覺(jué)計算、雷達、監控裝置和全球定位系統協(xié)同合作，讓電腦可以在沒(méi)有任何人類(lèi)主動(dòng)的操作下，自動(dòng)安全地操作機動(dòng)車(chē)輛

自動(dòng)駕駛分為感知定位、規劃決策、執行控制三個(gè)部分。但目前自動(dòng)駕駛有關(guān)執行控制的部分一直談得很少，這部分掌握在Tier1和主機廠(chǎng)手中的技術(shù)，因為國內積累薄弱，幾乎成為了避而不談的話(huà)題。然而，執行控制層是自動(dòng)駕駛真正落地的基礎，規劃決策也無(wú)法和執行控制剝離，今天這篇文章，就來(lái)談?wù)勛詣?dòng)駕駛的「腿腳」問(wèn)題。

不能脫離「雙腳」談「大腦」

做好自動(dòng)駕駛的規劃決策，必須要懂得執行控制。

簡(jiǎn)單來(lái)看，自動(dòng)駕駛的路徑規劃可以分為全局路徑規劃和局部路徑規劃。其中全局路徑規劃是為車(chē)設計一條從A點(diǎn)到B點(diǎn)安全通過(guò)的路線(xiàn)，局部路徑規劃是指根據某段路程的環(huán)境信息和車(chē)輛自身狀態(tài)，規劃一段無(wú)碰撞的路徑。前者就像在地圖上輸入起始點(diǎn)和終點(diǎn)，生成可行路線(xiàn)，后者主要包括轉彎、變道、超車(chē)、遇到施工等情況的車(chē)輛運動(dòng)，這部分和執行控制的關(guān)系便密切起來(lái)了。

為了說(shuō)明「大腦」和「雙腳」如何相互影響，在這里虛構一個(gè)反面案例——在感知定位無(wú)誤的情況下，一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)原本只是想變道超個(gè)車(chē)，為什么一頭懟到了馬路牙子?

在局部路徑規劃中，自動(dòng)駕駛汽車(chē)綜合考慮當時(shí)外部環(huán)境、車(chē)輛狀況等一系列約束條件后，模擬老司機安全駕車(chē)，給出了一條理想的局部路徑——小角度切入實(shí)現換道，并且將指令傳達給相關(guān)執行機構。

這時(shí)，理想和現實(shí)發(fā)生了偏差。

虛構一個(gè)自動(dòng)駕駛交通事故，但很常見(jiàn)

從a點(diǎn)到b點(diǎn)時(shí)，理想的局部路徑規劃對車(chē)輛轉角的要求值是N。但執行器無(wú)法達到N值，從而導致偏離理想路徑，實(shí)際走出了虛線(xiàn)軌跡。

汽車(chē)發(fā)現軌跡偏差后開(kāi)始修正，于是開(kāi)始不斷重復上面發(fā)生過(guò)的轉向過(guò)度或者轉向不足的情況，最后在彎彎曲曲地前進(jìn)過(guò)程中，吻上了路牙。如果你此時(shí)坐在車(chē)中，就會(huì )發(fā)現方向盤(pán)激烈地來(lái)回震蕩，乘坐體驗一定也不太愉快。

不難發(fā)現，導致上面事故發(fā)生的主要原因是規劃決策沒(méi)有很好考慮車(chē)輛動(dòng)力學(xué)因素，轉向特性估計不足，導致車(chē)輛實(shí)際行駛軌跡與規劃局部路徑產(chǎn)生較大偏差。同樣在動(dòng)力的輸出扭矩控制和制動(dòng)力矩控制上，如果模型數據缺失或不夠優(yōu)化，會(huì )造成車(chē)輛頓挫感，導致車(chē)輛剎不住或者油門(mén)跟不上，甚至在極端場(chǎng)景下產(chǎn)生極大危險。

另一個(gè)原因可能是底層執行協(xié)議的開(kāi)放性不足。目前Tier1執行控制產(chǎn)品都會(huì )做成一個(gè)黑盒子，控制協(xié)議都是付費公開(kāi)，即便公開(kāi)，接口開(kāi)放程度也直接影響著(zhù)汽車(chē)操控的可調程度。

因此，自動(dòng)駕駛規劃決策不是拍腦袋規劃。一輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)的執行控制有沒(méi)有花功夫，從換車(chē)道，轉彎這些場(chǎng)景可以看出一二。

國外壟斷與國內缺失

我們有時(shí)會(huì )在一些高校的自動(dòng)駕駛改造車(chē)上看到外加電機，主要目的就是達到自動(dòng)化效果。然而這種方法只能給出很粗糙的控制，并不能滿(mǎn)足車(chē)輛動(dòng)力學(xué)控制，當然也就完全談不上車(chē)輛可靠性。

面向量產(chǎn)的自動(dòng)駕駛汽車(chē)必須對車(chē)輛的傳統執行機構進(jìn)行電子化改造，升級為具有外部控制協(xié)議接口的線(xiàn)控執行部件系統，主要包括線(xiàn)控油門(mén)、線(xiàn)控轉向、線(xiàn)控制動(dòng)三個(gè)部分。

目前落地自動(dòng)駕駛的執行控制部分被博世、大陸等國外Tier1壟斷。這些Tier1擁有自成體系的全套底盤(pán)控制系統，且大多不開(kāi)放。比如博世研發(fā)了Ibooster，日立研發(fā)了EACT，大陸研發(fā)了MK C1 ，而天合研發(fā)了IBC。

這部分技術(shù)國內基礎薄弱，可替代的核心零部件產(chǎn)品稀缺。據資料顯示，國內線(xiàn)控制動(dòng)方面，如亞太股份、萬(wàn)向錢(qián)潮、萬(wàn)安科技等廠(chǎng)商仍處在研發(fā)初始階段。EPS方面，株洲易力達有一定規模的配套，恒隆、豫北、浙江世寶等轉向企業(yè)已有產(chǎn)品。但從助力到線(xiàn)控轉向有一個(gè)較大的臺階，能不能突破還要再拭目以待。

為什么國內在執行控制部分的積累存在如此大的差距?

這是國外零部件供應商利用時(shí)間積累下的優(yōu)勢。執行控制產(chǎn)品研發(fā)講究工程化，主要依靠數據積累，要經(jīng)過(guò)不停的測試和模型優(yōu)化。國家技術(shù)轉移東部中心智能汽車(chē)技術(shù)轉化中心(IVTTC)總工程師劉興鍵告訴車(chē)云菌，至少需要10年對一線(xiàn)工程數據的調試采集優(yōu)化標定，才能說(shuō)對底盤(pán)控制有個(gè)初步理解，國外Tier1在此方面都有一大批至少擁有二十年以上一線(xiàn)經(jīng)驗的工程師，持續進(jìn)行優(yōu)化迭代。

相比而言，國內的供應商技術(shù)底子薄弱，大多為生產(chǎn)型Tier1(偏生產(chǎn)能力，研發(fā)能力欠缺)，技術(shù)積累不足。另一方面國內工程師流動(dòng)性大，在一線(xiàn)崗位堅持10年的很少，即便放到一家零部件公司來(lái)看，愿意在一個(gè)項目上穩定持續地投入10-15年，也幾乎是不可見(jiàn)。在上一代EPS、ABS等技術(shù)積累不足的情況下，國內零部件供應商要想一步躍升到線(xiàn)控系統，需要跨越的臺階就更大了。

因此，目前自動(dòng)駕駛方面的嘗試，很大程度上是受制于國外廠(chǎng)商。

一方面，依靠執行控制上的的積累，自動(dòng)駕駛汽車(chē)想要平滑行駛、并保持舒適性，很大程度上取決于底盤(pán)控制能力。并且，是一個(gè)新司機還是老司機，在于自動(dòng)駕駛團隊做決策規劃時(shí)對車(chē)輛控制動(dòng)力學(xué)的理解程度。

另一方面，博世、大陸等零部件供應商在感知與決策部分也有自己的產(chǎn)品。掌握了單雙目攝像頭、毫米波雷達、激光雷達等傳感器部件和系統，再加上執行控制上的優(yōu)勢，并且不少已經(jīng)成熟量產(chǎn)，符合車(chē)規級要求?？恐?zhù)多年積累的工程能力和汽車(chē)經(jīng)驗，國外Tier1在產(chǎn)品化和成本控制等能力上，也明顯優(yōu)于國內感知類(lèi)創(chuàng )業(yè)公司。

國內自動(dòng)駕駛團隊如何搞定執行控制?

繞不過(guò)國外零部件巨頭，國內自動(dòng)駕駛的研究只能止步不前了嗎?

顯然，國內主機廠(chǎng)并不愿意接受零部件供應商的打包方案，將自己逼退到代工廠(chǎng)的角色。一個(gè)典型的現象是，在A(yíng)DAS階段，主機廠(chǎng)仍然傾向使用零部件供應商的整套產(chǎn)品。不過(guò)在高階自動(dòng)駕駛項目中，主機廠(chǎng)則能夠盡量拆包，擺脫對國外Tier1整體依賴(lài)。

目前，國內主機廠(chǎng)通過(guò)要求供應商接口透明的方式，在試圖拆開(kāi)自動(dòng)駕駛的感知定位、規劃決策和執行層。于此同時(shí)，主機廠(chǎng)在自己培育感知、規劃決策和執行層的供應商，前期做Demo測試，示范應用，等到技術(shù)成熟進(jìn)行部分替換。

另外有一些主機廠(chǎng)選擇使用新能源汽車(chē)的平臺，來(lái)進(jìn)行自動(dòng)駕駛研究。從而繞開(kāi)傳統的發(fā)動(dòng)機和變速箱等壁壘技術(shù)，轉而替換成電動(dòng)車(chē)的核心三電系統，因為后者相對前者，研發(fā)周期較短，難度會(huì )小一些，國內零部件供應商技術(shù)更成熟一些。

整個(gè)產(chǎn)業(yè)鏈中，深諳執行器改裝的團隊，成為了其中一環(huán)。比如說(shuō)國家技術(shù)轉移東部中心智能汽車(chē)技術(shù)轉化中心主攻車(chē)輛底盤(pán)、動(dòng)力控制，通過(guò)采用整體替換底盤(pán)電子的部分，把線(xiàn)控底盤(pán)與線(xiàn)控動(dòng)力調通，讓車(chē)輛擁有平順的操控體驗，可為感知和規劃決策部分提供平臺，擁有對乘用車(chē)、大型商用車(chē)、專(zhuān)用場(chǎng)地車(chē)等進(jìn)行線(xiàn)控底盤(pán)改造的能力和技術(shù)方案。另一個(gè)類(lèi)似的團隊——智行者有高校汽車(chē)專(zhuān)業(yè)背景，擅長(cháng)領(lǐng)域是規劃決策，會(huì )在對執行控制理解的基礎上，提出與其算法相關(guān)的執行器關(guān)鍵指標及其范圍，建立執行器性能評價(jià)體系，將指標范圍對接到執行器供應商。

現狀對執行控制的國內零部件供應商而言，壓力不言而喻。面對單個(gè)零部件技術(shù)和價(jià)格的劣勢，國內零部件供應商正在考慮抱團合作的方式，盡快推出產(chǎn)品。目前有國內零部件供應商與感知類(lèi)、決策規劃類(lèi)創(chuàng )業(yè)公司合作，率先將縱向打通，開(kāi)發(fā)出可規?；慨a(chǎn)的整套底層平臺，用整套供貨的方式向主機廠(chǎng)出售，從而在時(shí)間上占據優(yōu)勢，不過(guò)這其中也要打消主機廠(chǎng)對系統化供貨的顧慮。

留給國內團隊在執行控制上的挑戰很大，但挑戰和機遇并存。

目前自動(dòng)駕駛在國內的應用環(huán)境需求更高，國內比國外跑得快，車(chē)廠(chǎng)擺脫國外零部件供應商壟斷的意愿也十分強烈。自動(dòng)駕駛不同部分的關(guān)聯(lián)也在提示著(zhù)我們合作的重要性。在這場(chǎng)時(shí)間賽跑中，拼的不是哪家公司率先抵達，而是哪個(gè)聯(lián)盟率先撞線(xiàn)。