為什么總是誤解無(wú)人駕駛？

實(shí)際上，就在英特爾宣布收購Mobileye后不久，其芯片對手英偉達就不甘落后，宣布與汽車(chē)配件行業(yè)巨頭博世達成合作。雙方共同宣布，將共同開(kāi)發(fā)一款人工智能自動(dòng)駕駛系統，另外還會(huì )準備一款超級芯片Xavier，旨在實(shí)現各類(lèi)自動(dòng)駕駛任務(wù)，同時(shí)雙方合作之后的系統會(huì )對所有汽車(chē)廠(chǎng)商銷(xiāo)售。

在此之前，另一家芯片廠(chǎng)商高通收購了汽車(chē)領(lǐng)域半導體巨頭恩智浦NXP，這家公司旗下的FreeScale在汽車(chē)芯片制造方面也擁有雄厚的實(shí)力。

谷歌無(wú)人駕駛和其他

為更好的區分不同層級的自動(dòng)駕駛技術(shù)，美國汽車(chē)工程師學(xué)會(huì )(SAE International)于2014年發(fā)布了自動(dòng)駕駛的六級分類(lèi)體系，美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)原本自己的一套分類(lèi)體系，但在2016年9月轉化為使用SAE的分類(lèi)標準。

SAE標準將自動(dòng)駕駛技術(shù)分為0級、1級、2級、3級、4級、5級，共六個(gè)級別，如圖所示：

為什么你們總是誤解無(wú)人駕駛?

目前日常使用的大多數汽車(chē)處于0級和1級之間，現有車(chē)型上大量運用的定速巡航以及駕駛員輔助體統，屬于一級或二級的車(chē)輛智能化。特斯拉公司正在銷(xiāo)售的Autopilot輔助駕駛技術(shù)屬于第2級。

而其實(shí)，無(wú)人駕駛第三級的存在略顯尷尬，根據第三級別的定義，人類(lèi)駕駛員必須隨時(shí)待命，準備響應系統請求，處理那些系統沒(méi)有能力應對的特殊情況。這樣的一個(gè)結果就是人類(lèi)駕駛員是沒(méi)法在汽車(chē)上上網(wǎng)、玩游戲。所以，僅從技術(shù)標準上而言，第3級自動(dòng)駕駛有它存在的必要，但在實(shí)際應用場(chǎng)景里，這一級別的自動(dòng)駕駛的實(shí)用性，讓人懷疑。

做自動(dòng)駕駛第四級的公司較多，比如此前邦哥采訪(fǎng)的硅谷一家公司Drive.ai、百度自動(dòng)駕駛、Uber、特斯拉、寶馬等都在嘗試這一級別的無(wú)人駕駛，而L4也被外界看作是商業(yè)價(jià)值明顯的一個(gè)級別。

而作為把無(wú)人駕駛概念普及大眾的谷歌而言，它的技術(shù)路線(xiàn)則是直接做L5完全自動(dòng)駕駛(無(wú)人駕駛)，和多數整車(chē)廠(chǎng)、互聯(lián)網(wǎng)公司的步伐并不匹配，后來(lái)者進(jìn)入自動(dòng)駕駛領(lǐng)域，基本都是漸進(jìn)式發(fā)展，從低級或者較高級別自動(dòng)駕駛慢慢演進(jìn)到無(wú)人駕駛，而谷歌則是直接將自己定位在金字塔塔尖。

Momenta創(chuàng )始人曹旭東曾告訴邦哥，“谷歌在做無(wú)人車(chē)上，線(xiàn)放太長(cháng)，盡管資金足，研發(fā)能力強，但做了這么久，始終沒(méi)有商業(yè)化，主要原因是在當下的商業(yè)路線(xiàn)有問(wèn)題，可以說(shuō)沒(méi)有抓住核心，并解決核心問(wèn)題”。

谷歌的母公司Alphabet似乎非?？粗厣虡I(yè)利益，此前將波士頓動(dòng)力公司出售給日本軟銀時(shí)，外界就猜測很可能是這家公司在未來(lái)幾年內不太可能生產(chǎn)出可上市銷(xiāo)售的產(chǎn)品。而對于谷歌的無(wú)人駕駛雖不可能到如此田地，但其想要盡早商業(yè)化，就必須放下身段，按照整體游戲規則一步步演進(jìn)。

入局易破局難

不少公司醉心于無(wú)人駕駛汽車(chē)，沒(méi)誰(shuí)愿意放棄如此大的商機，人們也相信，無(wú)人駕駛終究會(huì )走進(jìn)我

們的生活，但真正意義上的第5級的無(wú)人駕駛何時(shí)可以商用，人們的預測各不相同。

之所以商用預期不一致，其中除了技術(shù)難題造成的困擾外，現有法律、政策、保險體系等，并不是為自動(dòng)駕駛時(shí)代的交通量身定制的。另外，Drive.ai創(chuàng )始人王|向邦哥補充，“大眾接受程度同樣考驗無(wú)人駕駛技術(shù)”。

前不久李彥宏乘坐自家無(wú)人駕駛車(chē)前往百度AI開(kāi)發(fā)者大會(huì )，交警介入調查的事引起人們的熱議，這背后折射的是無(wú)人駕駛技術(shù)與“科技改變生活”之間的時(shí)代沖擊。新技術(shù)如何落地讓大眾接受、如何改變或者說(shuō)適應現有政策，無(wú)疑是所有無(wú)人駕駛參與者要正面面對并一定做作出回答的問(wèn)題。

除此之外，科技公司在生產(chǎn)模式上似乎更加注重一個(gè)“輕”字。技術(shù)與靈活性占優(yōu)勢的同時(shí)，重工業(yè)方面也未能跟上：比如特斯拉屢被爆產(chǎn)能不足。谷歌也一直沒(méi)有獨立開(kāi)設工廠(chǎng)制造汽車(chē)。蘋(píng)果的各產(chǎn)品則由代工廠(chǎng)生產(chǎn)。這些科技巨擘們都只負責研發(fā)、設計這些輕資產(chǎn)卻高利潤的工作分工。

而在國際ADAS領(lǐng)域，剛被英特爾收購的Mobileye在全球范圍內都是權威性存在。在各個(gè)國家，都不乏其模仿者。就中國市場(chǎng)而言，成本高、技術(shù)弱、出貨量低，都相對較難比拼Mobileye。

另一方面，斯坦福大學(xué)李國鼎工程講座教授葉蔭宇接受邦哥等多家媒體采訪(fǎng)時(shí)表示，“很多公司都在考慮無(wú)人車(chē)的技術(shù)多強，但是其實(shí)最主要的問(wèn)題無(wú)人車(chē)之間的協(xié)調、調配和統一指揮，很多創(chuàng )業(yè)者還沒(méi)有認清”。

一個(gè)明顯的感覺(jué)，無(wú)人駕駛這個(gè)領(lǐng)域，很多公司都在做著(zhù)相似的事，可以說(shuō)同質(zhì)化現象逐漸凸顯。如今這一領(lǐng)域，已不是彼得.蒂爾所說(shuō)的從0到1的過(guò)程，而是從1到n的過(guò)程，而公司在這個(gè)時(shí)候除了比拼“速度”外，準確找到落地的商業(yè)場(chǎng)景顯得更加實(shí)用。

回過(guò)頭來(lái)講，無(wú)人駕駛什么時(shí)候可以到來(lái)?我想只有人工智能發(fā)展到與人腦可以比擬的“強智能”水平，人類(lèi)才能完全放手將交通運輸交給人工智能。