未來(lái)干掉豐田、奔馳及特斯拉們的會(huì )是誰(shuí)？

　　部分傳統車(chē)企高管對未來(lái)出行的言論：

　　達爾文-“在叢林里，最終能存活下來(lái)的，往往不是最高大、最強壯的，而是對變化能做出最快反應的物種?！彪S著(zhù)Uber、滴滴等出行服務(wù)企業(yè)崛起，共享出行的風(fēng)潮已經(jīng)在侵蝕傳統售車(chē)模式的利潤。就如共享單車(chē)的境遇，當所有人都能毫不費力地使用一輛自行車(chē)時(shí)，大家反而對擁有它失去了興趣。咨詢(xún)公司波士頓的一項調查預測顯示，到2021年，新車(chē)銷(xiāo)量將因共享出行減少1%左右，汽車(chē)制造商每年遭受的損失將超過(guò)80億美元。蛋糕已經(jīng)被撬動(dòng)了，這些汽車(chē)制造商必然要考慮賣(mài)車(chē)以外的生意，無(wú)論主動(dòng)被動(dòng)都要搭上未來(lái)出行服務(wù)的大船，以免被不再流行購買(mǎi)汽車(chē)的時(shí)代拋棄;更多的是收割客戶(hù)的大數據。

　　早期，車(chē)企做出行服務(wù)的決心并不堅定，只是換一種方式賣(mài)車(chē)，或者推廣品牌形象。豐田在Rakumo上線(xiàn)之初就公開(kāi)表示，推出共享服務(wù)是為了讓更多的年輕人接觸到豐田的產(chǎn)品;雷諾的Twizy電動(dòng)車(chē)共享項目結束后，就出售給了其他管理公司;大眾2011年的Quicar早已經(jīng)沒(méi)有了水花，2016年底才正式推出MOIA?？梢?jiàn)，車(chē)企并不愿意從一開(kāi)始就直接介入新興的市場(chǎng)模式廝殺。但從2015年開(kāi)始，各家車(chē)企都陸續喊出了“向出行服務(wù)提供商轉型”的口號，并且開(kāi)始大手筆投入。例如，最新的一則投資消息顯示，大眾汽車(chē)集團在日內瓦車(chē)展宣布，到2022年，大眾將投入超過(guò)340億歐元用于電動(dòng)汽車(chē)、自動(dòng)駕駛、數字化網(wǎng)絡(luò )以及移動(dòng)出行服務(wù)領(lǐng)域。

　　盡管車(chē)企在出行業(yè)務(wù)里投入重注，但市面上火起來(lái)的都是新創(chuàng )互聯(lián)網(wǎng)企業(yè)。相比之下，傳統車(chē)企并不具備運營(yíng)出行服務(wù)平臺的先天優(yōu)勢。首先，業(yè)務(wù)相關(guān)的大數據和云平臺建設，不是制造企業(yè)的強項，重新組建團隊也需要時(shí)間;另一方面，互聯(lián)網(wǎng)公司快速反應、不斷升級的文化基因，比保守的車(chē)企更適用于服務(wù)行業(yè)。因此，車(chē)企投資互聯(lián)網(wǎng)出行公司是目前最快實(shí)現規?；瘮U張、幫助消化汽車(chē)產(chǎn)能的方式。從互聯(lián)網(wǎng)公司學(xué)習經(jīng)驗，換取消費者用車(chē)數據，也可以讓車(chē)企更加靠近消費者，將消費者反饋用于汽車(chē)制造生產(chǎn)?；ヂ?lián)網(wǎng)思維基本是：一年見(jiàn)勝負，二年收割你，三年留紅海。

　　無(wú)獨有偶，今年年初CES展上，豐田社長(cháng)豐田章男同樣發(fā)出頗具顛覆性的言論：“我想把豐田汽車(chē)公司從一家汽車(chē)公司轉變到一家出行公司，而我們所能建立的可能性在我看來(lái)是無(wú)止境的。技術(shù)在我們這個(gè)行業(yè)正在迅速發(fā)生變化，競賽正在進(jìn)行。我們的競爭對手不再只是制造汽車(chē)，而是像谷歌，蘋(píng)果，甚至Facebook一樣的公司!”

　　與未來(lái)出行緊密結合在一起的還有電動(dòng)化技術(shù)、自動(dòng)駕駛、通訊、地圖等多個(gè)領(lǐng)域環(huán)節。所以，目前汽車(chē)制造廠(chǎng)商都在積極擁抱互聯(lián)網(wǎng)，將很多新技術(shù)植入汽車(chē)產(chǎn)品，讓汽車(chē)看上去不是一件過(guò)時(shí)的產(chǎn)品，而是一個(gè)承載出行、生活、娛樂(lè )、辦公等場(chǎng)景的移動(dòng)智能終端。更深一層來(lái)看，移動(dòng)出行產(chǎn)業(yè)鏈還將為無(wú)人駕駛做鋪墊，車(chē)企需要近距離接觸出行用戶(hù)，也需要這張出行網(wǎng)絡(luò )之后的大數據。盡管看似復雜，但車(chē)企的愿景和消費者的需求是一致的，讓移動(dòng)便捷、駕駛樂(lè )趣最大化，使交通事故、道路擁堵最小化;同時(shí)把乘客盡可能多的時(shí)間留在車(chē)里，讓車(chē)成為第二個(gè)家!

　　近兩年，車(chē)企對互聯(lián)網(wǎng)出行企業(yè)的投資和收購非常密集，而且不只下手一家。但互聯(lián)網(wǎng)產(chǎn)品通常只有老大老二能收割絕大多數流量，用戶(hù)手機上也裝不了太多的打車(chē)軟件，如果不能在短時(shí)間內就成為某個(gè)細分市場(chǎng)上的老大，很容易就被淹沒(méi)。目前各個(gè)平臺之間的火拼還在繼續，車(chē)企押寶還待分曉。滴滴出行CEO程維就曾說(shuō)過(guò)：“總有一天，出行平臺和硬件制造商之間會(huì )有一場(chǎng)戰爭?！?/p>

　　未來(lái)五到十年，出行市場(chǎng)一定是海盜嘉年華。傳統汽車(chē)企業(yè)自以為是的核心競爭力，一個(gè)“門(mén)外漢”跨界的進(jìn)來(lái)，人家壓根不用這個(gè)!保時(shí)捷研究了近百年發(fā)動(dòng)機，各種自吸、渦輪、各種增壓;水平與V行布局;一個(gè)特斯拉進(jìn)來(lái)，人家壓根不用發(fā)動(dòng)機。銀行發(fā)展了幾十年的網(wǎng)點(diǎn)、ATM機。一個(gè)微信進(jìn)來(lái)，人家壓根不用網(wǎng)點(diǎn)，不用現金。如今，豐田、奔馳及特斯拉們華麗反擊的背后，是斷臂的鮮血、是嘆息的淚水，更是變革的宿命;而不敢斷臂、只求安逸，無(wú)論過(guò)去多么成功，未來(lái)都只能茍延殘喘，直到被塵土掩埋!

　　面對未來(lái)出行的巨量市場(chǎng)，留給車(chē)企豐田、奔馳及特斯拉們時(shí)間亦不多，而選擇似乎是二選一：要么蛻變?yōu)槌鲂泄?，要么淪為出行公司的“打工仔”，似乎沒(méi)有第三條道路可走!