在自動(dòng)駕駛的“十字路口”，應該剎停，還是謹慎前行？

　　這不是我們第一次在安全與技術(shù)進(jìn)步之間搖擺不定。

　　這不僅僅是Uber的危機，更是整個(gè)行業(yè)的一次「信任危機」。

　　從奔馳飆車(chē)事件，到今天的Uber事故，連續兩次撲朔迷離的故事看到人心慌慌。事故調查雖然還沒(méi)有最終定論，但喧鬧媒體卻無(wú)意中給普通大眾制造出了一種對技術(shù)的「恐慌」。

　　作為「首例自動(dòng)駕駛汽車(chē)撞死行人事故」，Uber再一次站在了輿論的風(fēng)口，負面新聞的如潮水般涌來(lái)。甚至，更有為了引誘眼球的媒體，起上了「自動(dòng)駕駛殺人」這樣的標題，給一項偉大的技術(shù)刻意蒙上道德審判的陰影。

　　類(lèi)似的事故在另一個(gè)「十字路口」已經(jīng)發(fā)生過(guò)。2016年5月7日，Joshua駕駛一輛特斯拉Model S在美國佛羅里達州的一個(gè)交叉路口與一輛拖掛車(chē)發(fā)生了劇烈碰撞，導致駕駛員不幸喪生。由于碰撞發(fā)生時(shí)這輛特斯拉轎車(chē)處于A(yíng)utopilot模式下，駕駛員也沒(méi)有做出任何規避動(dòng)作。

　　最終劇情卻發(fā)生了反轉。美國國家公路交通安全管理局(NHTSA)在經(jīng)過(guò)歷時(shí)七個(gè)月的漫長(cháng)調查之后，在去年1月，NHTSA公布了對特斯拉自動(dòng)輔助駕駛系統(Autopilot)的調查結果：未檢測到特斯拉自動(dòng)緊急制動(dòng)系統與自動(dòng)輔助駕駛系統中存在任何設計與表現的缺陷。NHTSA還表示：「沒(méi)有必要對該問(wèn)題進(jìn)行進(jìn)一步審查?！?/p>

　　雖然得到了一塊「免死令牌」，但問(wèn)題在那時(shí)候已經(jīng)顯現。面對即將到來(lái)的「自動(dòng)駕駛時(shí)代」，如何在事故發(fā)生后界定人或汽車(chē)的責任?如何評判自動(dòng)駕駛汽車(chē)的安全性?成為了非常棘手的問(wèn)題。

　　究竟是誰(shuí)犯了錯?

　　在這起事故中，自動(dòng)駕駛車(chē)輛上能夠拯救受害者的感知系統應該不少于四個(gè)。Uber的這輛自動(dòng)駕駛汽車(chē)其實(shí)配備了多個(gè)不同的感知系統，包括頂部的激光雷達、前端雷達、短焦和長(cháng)焦光學(xué)相機等等。即使在非?；璋瞪踔翢o(wú)光的夜間，激光雷達發(fā)射的紅外激光脈沖也能主動(dòng)的感知到物體的距離。

　　當天并沒(méi)有大霧影響，由視頻也能看出周?chē)儆姓趽跷?，所以如果從自?dòng)駕駛系統內部評估，「感知系統」嫌疑很小。

　　最大的嫌疑在于「預測系統」。根據警方發(fā)布會(huì )的初步信息，由車(chē)輛停車(chē)位置和撞擊痕跡推斷，事故很可能是由行人沒(méi)有注意到后方來(lái)車(chē)，突然左轉橫穿馬路造成的。

　　車(chē)上的激光雷達等感知系統可能感知到了「行人」，但并沒(méi)有識別出「推著(zhù)車(chē)/騎著(zhù)車(chē)的行人正在左轉」，而「預測」行人處于「直行」的狀態(tài)下，所以并沒(méi)有做任何躲避，從而發(fā)生事故。

　　當然，還有另一種可能是傳感器正確識別了行人，算法做出了反應，但是由于車(chē)速過(guò)快，車(chē)沒(méi)有能夠及時(shí)停下。

　　這讓人想起了Uber之前的一次無(wú)人駕駛事故。去年三月Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)還與一輛人類(lèi)駕駛的汽車(chē)相撞，導致車(chē)輛側翻在地。但最終據當地警察局發(fā)言人Josie Montenegro描述，在自動(dòng)駕駛模式下的Uber車(chē)輛并沒(méi)有出現故障和技術(shù)失誤，對方司機全責。

　　兩次事故可能擁有一些共同之處。無(wú)人駕駛車(chē)輛的行為是合法的，但是又是不合「常理」的、不符合人力駕駛的通常習慣的。

　　如果是人駕駛這輛車(chē)，就會(huì )避免慘劇發(fā)生么?

　　以「事后諸葛亮」的態(tài)度假設，通常不會(huì )在人行道有人行走的情況下，以40英里每小時(shí)的速度快速通過(guò)臨近道路?？紤]到安全因素，一部分駕駛員可能會(huì )減速，或者會(huì )考慮往左非法占道而進(jìn)行一些避讓。

　　即便是這樣，你可能還會(huì )想到最后一道防線(xiàn)——「安全駕駛員」。但安全員的設置，并不能防止這種事故發(fā)生。事實(shí)上，無(wú)人駕駛的安全員作出反應的時(shí)間，要比駕駛員自己開(kāi)車(chē)時(shí)的反應時(shí)間更長(cháng)的。

　　亞利桑那州坦佩警察局局長(cháng)西爾維亞·莫伊爾(Sylvia Moir)對《舊金山紀事報》表示，「安全員稱(chēng)受害人突然就出現在他們前方。他的第一反應是聽(tīng)到了碰撞的聲音?！?/p>

　　而在初步調查過(guò)后，劇情也有了一些反轉。警察局局長(cháng)向媒體表示，「事實(shí)非常清楚的是，根據受害人橫穿馬路的方式，無(wú)論是有人(駕駛)，還是自動(dòng)駕駛，要避免這起交通事故是極其困難的?！沽硪环矫?，Uber自動(dòng)駕駛汽車(chē)配備的攝像頭拍攝的視頻證據，可能指向著(zhù)這次交通事故過(guò)錯在受害者本人，而非Uber。

　　去「敬畏」，而不是「恐慌」

　　有一個(gè)常識，可能與很多人感知相?！w機是目前所有出行工具中最安全的。

　　如果從我們每天接收到的新聞事件來(lái)說(shuō)，飛機并不安全;但從統計數據的角度來(lái)看，飛機的死亡率是最低的。如果用死亡率/運送單位距離人次的方法來(lái)比較，根據美國交通部的官方數據：「常規旅途民航飛機的死亡率是0.003人/億英里，是所有交通模式中最低的。商用大巴是0.05人/億英里，鐵路是0.06人/億英里，汽車(chē)(包括出租車(chē))是0.61人/億英里?！?數據來(lái)源：National Transportation Statistics)

　　世界上第一款噴氣式客機，是英國德哈維蘭公司研制的「彗星」，但其命運并不順利。從1952年10月到1954年4月的短短18個(gè)月時(shí)間里，在已經(jīng)交付航空公司的17架「彗星」中，就有6架相繼發(fā)生事故，99名旅客和機組人員遇難。

　　「彗星」頻繁隕落，在當時(shí)震驚了世界。時(shí)任英國首相丘吉爾下令，要不惜一切代價(jià)搞清事故原因。經(jīng)過(guò)了近萬(wàn)小時(shí)的事故調查后，最終發(fā)現是，因為方形窗戶(hù)導致的金屬疲勞。美國波音公司吸取了彗星號的教訓后，采用了新型材料，并將舷窗形狀從方形改成了圓形，終于在1954年推出了波音707。

　　如今，商用航空發(fā)展史已經(jīng)走過(guò)了第一個(gè)百年，從世界首條定期固定翼民用航班，到如今波音「夢(mèng)想客機」在全球巡航。雖然也經(jīng)歷了很多不幸的事故，但現在卻發(fā)展成為了目前最安全的交通方式

　　「純軟件和算法的人，是很難真正理解造車(chē)的人對安全的恐懼的;但是反過(guò)來(lái)看，民航也是在很多事故后才逐步成長(cháng)起來(lái)的，飽含敬畏，克服恐懼，掙扎前行?！剐※i汽車(chē)董事長(cháng)何小鵬評論說(shuō)。

　　只是如今，在這個(gè)關(guān)乎每一個(gè)個(gè)體生命安全的技術(shù)領(lǐng)域里，需要更多的理性，才能夠修復這個(gè)本不應被打破的「信任」。

　　這一事故可能會(huì )讓外界對于整個(gè)自動(dòng)駕駛行業(yè)的信心倒退數年。在行業(yè)內部，這次事故引發(fā)的主要爭論集中在了對低成本傳感器方案的質(zhì)疑。

　　激光雷達公司禾賽科技CEO李一帆說(shuō)：「一切試圖走捷徑的低成本傳感器方案、人肉小白鼠眾包都是無(wú)稽之談，是犯罪!」其實(shí)我們不愿意接受的不是交通事故本身，而是由新技術(shù)帶來(lái)的新增的，本來(lái)可以避免的事故。

　　「以目前的計算機視覺(jué)技術(shù)，任何狂吹自己深度學(xué)習多么牛逼，只用攝像頭就可以低成本做自動(dòng)駕駛的都是耍流氓。討好車(chē)廠(chǎng)前，要先摸摸自己的良心?！咕榜YCEO韓旭說(shuō)。

　　前美國交通部長(cháng)安東尼·?？怂?Anthony Foxx)在推特中稱(chēng)：「該起事故是對整個(gè)無(wú)人駕駛行業(yè)和政府的一個(gè)警示，應該更加注重技術(shù)的安全性?！?/p>

　　地平線(xiàn)機器人創(chuàng )始人余凱表示：「自動(dòng)駕駛既不會(huì )像很多人想象的那樣像場(chǎng)狂歡，技術(shù)成熟一蹴而就;也不會(huì )因為出現幾次事故就停止前進(jìn)的步伐?！?/p>